高速公路行业分析报告Word下载.docx
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三、行业竞争情况9
1、行业竞争格局9
2、行业利润水平的变动趋势及变动原因10
3、主要企业情况11
四、影响行业发展的因素11
1、有利因素11
（1）国民经济持续增长是高速公路行业持续发展的有力保证11
（2）国家政策的大力持续支持12
（3）汽车保有量快速增长13
（4）路网效应逐步体现13
（5）网络科技发展推动高速公路行业全面升级14
2、不利因素14
（1）受政策变化因素影响较大14
（2）建设培育期长融资困难15
（3）其他交通运输方式的分流效应16
五、行业进入的主要壁垒16
1、政策壁垒16
2、资金壁垒17
3、运营管理壁垒17
六、行业技术水平17
七、行业经营模式18
八、行业周期性、区域性、季节性18
1、周期性18
2、区域性19
3、季节性19
九、行业上下游之间的关联性20
一、行业主管部门、监管体制、主要法律法规及政策
1、行业主管部门及监管体制
（1）行业监管部门
公路行业主要监管部门包括：
全国人民代表大会，主要负责交通基本法律的制定和修改；
国务院，主要负责交通行政法规的制定及全国公路交通发展规划的审批；
交通运输部，主要负责统筹建立与综合交通运输体系相适应的制度体制机制，负责组织拟订综合交通运输发展战略和政策，拟订综合交通运输标准，协调衔接各种交通运输方式标准；
各省、自治区、直辖市均设交通运输厅、交通委员会等交通行政主管部门，作为省级人民政府主管本地公路、水路等交通事业的职能部门，在省级人民政府和交通部领导及指导下统筹本地区公路管理工作，负责拟订本省综合交通运输发展的总体规划、各种专项规划及分年度实施计划，并协调、指导和监督执行。
（2）行业监管体制
高速公路监管体制是指国家管理高速公路的组织制度，包括机构设置、工作职能和运行方式。
按行政隶属关系划分可分为集中管理型、分片管理型和专线管理型三大类型。
①集中管理型
主要指按照行政区划成立省（市）级专门机构实行统一管理，该机构受交通主管部门委托负责具体的交通行政管理，将管理重心放在资金技术和管理力度比较强的省一级，实行人、财、物由省级专门机构统一管理，统筹协调。
②分片管理型
主要指在省级交通主管部门的统一领导下，按不同片区设立专门的高速公路建设和管理机构，各片区的管理机构相互独立。
③分线管理型
主要指在省级交通主管部门的直接领导下，按高速公路的不同路段及其投资建设模式分别成立专门的管理机构，每个项目的管理机构之间相互独立。
2、行业主要法律、法规及政策
二、行业发展情况
1、我国高速公路行业基本情况
高速公路行业属于道路运输业，在我国交通运输体系中占有重要地位，是国民经济的基础性支柱产业，在经济社会发展中发挥了重要作用，客、货运需求及汽车保有量对高速公路的发展具有主导作用。
目前在世界范围内公路运输已超过铁路、水运等运输方式，在交通运输业中起到了主导作用。
自1988年我国大陆首条高速公路建成通车以来，经过近30年的持续快速发展，我国高速公路行业发展实现了历史性的跨越。
随着路网的成熟完善，目前我国高速公路已经进入了平稳发展阶段。
一方面表现为新增里程与高速公路总里程增速放缓。
根据交通部《2017年交通运输行业发展统计公报》统计数据，截至2017年末，我国高速公路总里程达到13.65万公里，总里程数位居世界第一位；
新增0.55万公里，同比增长4.20%，较比于近五年复合增速9.95%有所下降；
高速公路密度达到1.42公里/百平方公里；
另一方面，受高铁、城际轨道分流与经济增速放缓等因素影响，高速公路客、货运量的增速也有所放缓。
根据湖南省交通运输厅发布的《2017年收费公路统计公报》，截至2017年底，湖南省收费公路里程7420.2公里，较2016年底增加379.0公里。
其中，高速公路7391.8公里，占湖南省收费公路里程的99.62%。
虽然我国高速公路已取得突破性的进展，高速公路主干线已初具规模，但高速公路密度仍然不足，路网还未完全形成。
我国部分人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间仍需要高速公路直接有效衔接。
随着我国国民经济的不断增长，社会运行对高速公路的需求不断增加，未来我国高速公路仍然具有较大的发展空间。
2、高速公路行业的发展规划
（1）《国家公路网规划（2013-2030年）》
根据《国家公路网规划（2013-2030年）》，我国高速公路网络由7条首都放射线、11条南北纵向线和18条东西横向线，以及地区环线、并行线、联络线等组成，约11.8万公里，另规划远期展望线约1.8万公里。
按照“实现有效连接、提升通道能力、强化区际联系、优化路网衔接”的思路，补充完善国家高速公路网。
（2）《我国国民经济和社会发展十三五规划纲要》
根据《我国国民经济和社会发展十三五规划纲要》，我国将打造高品质的快速网络，加快推进高速铁路成网，完善国家高速公路网络，适度建设地方高速公路，增强枢纽机场和干支线机场功能。
完善高速公路网络，提升国省干线技术等级，构建一体化现代交通网络。
（3）《推进智慧交通发展行动计划（2017-2020年）》
2017年1月22日，交通部印发《推进智慧交通发展行动计划（2017-2020年）》，计划指出，深化建筑信息模型（BIM）技术在公路、水运领域应用。
在公路领域选取国家高速公路、特大型桥梁、特长隧道等重大基础设施项目，在水运领域选取大型港口码头、航道、船闸等重大基础设施项目，鼓励企业在设计、建设、运维等阶段开展BIM技术应用；
推进交通基础设施智能化管理，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，加强公路养护决策、路网运行监测、应急调度指挥等核心业务系统建设和应用，有效提升路网建管养智能化水平。
（4）《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》
2017年2月3日，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，规划指出，完善高速公路网络。
加快推进由7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线等组成的国家高速公路网建设，尽快打通国家高速公路主线待贯通路段，推进建设年代较早、交通繁忙的国家高速公路扩容改造和分流路线建设。
有序发展地方高速公路。
加强高速公路与口岸的衔接。
到2020年，基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系，部分地区和领域率先基本实现交通运输现代化，构建高品质的快速交通网。
三、行业竞争情况
1、行业竞争格局
高速公路行业由于其特殊的产品特性具有不可移动的典型特征，从而具有较强的区域性，不同区域以及不同路线的高速公路之间不可相互替代。
高速公路行业主要受不同区域的经济发展水平、工业化程度、消费水平等因素的影响。
从整个交通运输行业来看，高速公路起着重要的通行及连接作用，其他交通设施的完善和升级一定程度上会对高速公路行业带来竞争与挑战。
航空运输业在长途运输中有着速度快、不受地形条件限制等优点，但短途运输成本高、受天气环境限制较多；
高速公路行业在短途运输中具有快捷、省时、服务设施齐全等优势，因此航空运输行业对高速公路不会产生实质性影响。
铁路运输业在长途运输中具有连续性强、运输速度快、运输量大等优点，与高速公路行业的承运服务对象和市场有一定的重合与差异，因此铁路运输与高速公路存在一定的竞争关系，特别是近年来迅速发展的高速铁路对高速公路客运有所分流，但截至目前对高速公路货运影响较小。
城际轨道，又称城际客运专线铁路，是指专门服务于相邻城市或城市群内部之间的旅客运输专线铁路，具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，给市民提供了另一种更方便、更快捷的出行方式，未来随着城际轨道的普及，将对高速公路客运有所分流，但是对高速公路的货运影响较小。
高速公路相比普通公路具有快捷安全、省时省油、服务设施齐全等优势，但普通公路免费通行也给高速公路带来一定影响。
2、行业利润水平的变动趋势及变动原因
高速公路行业的收入及利润主要来源于过往高速公路车辆的通行费，其收费标准根据《收费公路管理条例》严格执行。
因此行业利润水平的变动主要受政策变动影响。
车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。
高速公路行业收费标准基本由地方政府定价，已多年未进行调整，行业利润水平的变动幅度较小。
3、主要企业情况
目前，我国高速公路行业上市公司有20余家，包括吉林高速、粤高速、深高速、山东高速、招商公路、四川成渝、龙江交通等。
根据上市公司2017报数据，营业收入排名前5位分别为现代投资、宁沪高速、四川成渝、山东高速和中原高速，净利润排名前五位分别为招商公路、宁沪高速、山东高速、粤高速和深高速。
四、影响行业发展的因素
1、有利因素
（1）国民经济持续增长是高速公路行业持续发展的有力保证
中国宏观经济持续快速的发展是高速公路行业发展的基础，是公路车流量增长的原动力。
我国高速公路里程数、交通增长率与国内生产总值存在一定程度的正相关性。
我国经济蓬勃发展的势头以及国内生产总值质量上的提高为高速公路行业的发展提供了坚实的基础。
根据国家统计局数据显示，2017年我国实现国内生产总值82.71万亿元，较2016年增长6.9%，最近5年年均增长率7.1%。
根据《2016年度政府工作报告》中提出的“2020年国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番，‘十三五’时期经济年均增长保持在6.50%以上”的发展目标，中国经济未来仍将持续快速的发展。
（2）国家政策的大力持续支持
高速公路属于公用事业，是国家经济政策及产业政策重点扶植的基础产业之一。
根据交通部《2017年交通运输行业发展统计公报》统计数据，2017年完成公路建设投资21253.33亿元，比上年增长18.2%，其中高速公路建设完成投资9257.86亿元，增长12.4%，高速公路投资占全国公路建设投资总额的比例为43.56%，处于较高水平。
根据国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，在“十三五”期间，交通运输总投资规模将要达到15万亿人民币，其中公路投资7.8万亿。
《2018年政府工作报告》提到，发挥投资对优化供给结构的关键性作用，2018年要完成铁路投资7,320亿元、公路水运投资1.8万亿元左右。
（3）汽车保有量快速增长
高速公路运输量与汽车保有量有着非常高的正相关性。
随着居民生活水平的不断提高，居民汽车消费也随之增长，从而为高速公路行业的发展提供了持续的增长动力。
根据中国国家统计局的统计，我国民用汽车保有量近十几年来年增速均在11%以上，截至2017年底，全国民用汽车保有量达到21,743万辆。
虽然我国汽车保有量增速有所放缓，但是年均增长率仍然处于较高水平，特别是中部、西部地区和农村市场有着较大的发展空间，高速公路快捷、舒适的通行特点促使高速公路行业获得进一步发展契机。
（4）路网效应逐步体现
高速公路具有较强的网络化特征，当网络布局合理，高速公路将形成显著的运输效益优势。
《我国国民经济和社会发展十三五规划纲要》明确指出完善国家高速公路网络，适度建设地方高速公路，加强高速公路与飞机、铁路、港口、城际轨道的连接有利于构建一体化现代交通网络。
同时，“网络效应”将是未来我国高速公路车流量高速增长的重要推动力，也是高速公路行业快速增长的重要驱动因素。
（5）网络科技发展推动高速公路行业全面升级
大数据分析及其应用、“互联网+”以及智能交通的发展为高速公路行业的转型和发展提供了全面的升级。
一方面，随着居民生活水平的不断提高，民众对高速公路路况和综合服务的要求也不断提升；
另一方面随着智能化、数字化、互联网化的不断普及，通过相关科技的全面应用，能够实现智能化、自动化的实时管理，形成高速公路与信息高速公路同轨同步，从而对客、货车辆的出行带来便捷。
2、不利因素
（1）受政策变化因素影响较大
高速公路前期投入成本高，投资效益增长缓慢，投入产出跨周期性时间长，政策变化对高速公路行业有着重要的影响。
国家政策的变化，直接影响到公司的主要业务收入和经营目标的实现。
一方面，2012年8月，国务院发布了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，方案规定春节、清明节、劳动节、国庆节四个国家法定节假日共20天（含法定连休日），对7座以下小汽车免费通行。
自方案实施以来，2013-2017年四节日取消一类车收费减免额为139.86亿元、166.61亿元、195.93亿元、224.81亿元、291.20；
另一方面，根据国务院颁布的《收费公路管理条例》，我国经营性公路的收费期限进行限制，高速公路企业必须积极通过新建及收购等形式不断取得新的具有较好经济效益的高速公路和桥梁的收费经营权，从而实现资金和项目的滚动发展。
（2）建设培育期长融资困难
高速公路行业作为资本密集型行业，具有建设周期长、初始投资规模大、要求的配套设施多、回收周期长等特点，且其资产的流动性较差、培育期长并多处于亏损状态。
投入资金渠道主要来源于财政投资和银行贷款，融资渠道少，存在资金融资难的问题。
同时，高速公路还本付息支出占支出总额比重较大，增加了公路建设的融资成本和债务压力。
2017年7月12日，财政部印发了《地方政府收费公路专项债券管理办法（试行）》，表明将在今年开展政府收费公路领域的试点，推出收费公路专项债券。
虽然此专项债券在一定程度上可以缓解行业融资难等问题，但是债券期限应与政府收费公路收费期限相适应，原则上单次发行不超过15年，同时也要求发债主体考虑提高其品种的流动性，从而降低流动性溢价等发债成本问题。
（3）其他交通运输方式的分流效应
随着航空、铁路、水路等综合运输系统的不断完善，尤其是城际轨道交通、高铁的建成，高速公路将面临客户分流的情况。
从经济替代品的角度来看，作为同样具有满足社会交通运需求功能的行业，高速公路无可避免地与航空、铁路、水路等其他运输方式形成了替代关系，高速公路将有可能面临原有客户选择其他运输方式而导致客户流失。
五、行业进入的主要壁垒
1、政策壁垒
一方面高速公路属于社会公共基础设施，其规划决策立项审批、征地拆迁等各个环节都需政府部门严格审批，地方政府通常以特许经营的方式控制当地公路企业的数量，高速公路企业在一定区域内处于垄断经营地位；
另一方面，虽然我国法律上并未进行明确限制高速公路的投资主体，但由于我国高速公路基本属于国家级或省级规划，一般由政府相关部门等主导进行公开招标，对投标人的资产状况、资信能力、纳税情况、项目管理能力等均设定了高标准，并最终选择综合实力强的主体担任。
因此，行业准入政策性壁垒高。
2、资金壁垒
高速公路行业属于资本密集型行业，投资规模大、建设周期长、技术标准高，新建或收购高速公路需要大量资金来完成。
从前期的高速公路征地拆迁费用，到高速公路施工时的路线规划与建筑施工材料，以及后期的通讯监控等交通设施费用的造价都较高，有着严格的要求和标准。
同时，高速公路资产从建设完毕到进入稳定盈利的成熟期周期时间长，资金压力成本较大。
因此，前期较大的资金规模和较长的资本回收周期形成了高速公路行业的资金壁垒。
3、运营管理壁垒
高速公路路产的投资运营对管理团队的政策解读能力、市场掌握能力、竞标能力、投融资能力以及经营养护能力有较高的要求。
行业公司需要经过长期的业务探索，才能确保高效率、低成本的平稳运营，降低管理成本并优化社会资源。
因此，高速公路行业存在较高的运营管理壁垒。
六、行业技术水平
我国高速公路行业经过近三十年的发展，在高速公路基础设施建设、通行以及后期管理运营方面均取得了重大进展，技术水平不断提高。
在高速公路建设方面，特殊不良地质及特殊环境筑路技术已经取得了关键性的突破，在后期高速公路养护和扩建也取得了不错的创新和进步，其中高等级公路建设成套技术、大跨径桥梁技术等已达到国际领先水平。
七、行业经营模式
我国高速公路的管理采用的一般做法是，如果一条或者一段高速公路建设完毕后，由具有经营性公路资产的企业通过对取得特许经营权的高速公路进行综合运营管理，高速公路的经营管理主要包括路政管理、养护管理、安全管理、收费管理、信息和监控管理、服务区的管理和综合开发。
从而保证高速公路的通行质量，并按照行业监管部门制定的高速公路收费标准对客、货车辆抽取费用来回收投资并获取效益的模式。
八、行业周期性、区域性、季节性
1、周期性
高速公路行业具有弱周期性，作为国民经济发展的重要基础设施行业，高速公路行业的周期性不明显，大部分高速公路需求为刚性需求，受到宏观经济周期波动影响较小。
高速公路行业收费方式以现金为主，现金流充裕，因此保障了高速公路行业的经营和财务的稳定性和安全性。
高速公路行业在经济繁荣时，客、货流量的增长一定程度上可以带动行业的发展。
在经济调整以及下行的时期，高速公路行业也具备一定的抵御性，可以较好的防御宏观经济波动带来的市场冲击。
由此，高速公路行业具有抵抗经济波动较强、投资收益稳定等特点。
2、区域性
高速公路行业区域性较强，东部地区高速公路路网较密集，各省市均已形成较为完善的高速公路网络；
中部地区近年来在高速公路发展迅速，同东部地区的差距逐渐减小，各省份纷纷加大了在交通基础设施方面的建设力度和规模；
西部地区由于地形复杂、经济欠发达，其高速公路基础设施与东部、西部差距较大，但是西部地区有着丰富的资源条件，因此亟需改善西部交通基础设施落后的局面，以促进西部地区资源的合理开发利用，从而进一步推动西部大开发以及经济的发展。
从高速公路地域性未来规划来看，东部地区由于高速公路路网较完善，相对饱和，未来发展趋势放缓。
从中西部地区高速公路规划及在建高速公路投资规模来看，未来中西部地区高速公路建设仍将保持快速发展趋势。
中西部地区高速公路同东部地区高速公路建设差距将会逐年缩小，各地区由于交通设施建设不平衡而导致的经济增长差异化也将逐渐削弱。
3、季节性
受天气环境、自然灾害、公路养护周期、节假日安排等因素的影响，高速公路行业呈现出一定的季节性。
高速公路路段易受到大雾、冰雪、沙尘暴、季节性强降雨、台风、泥石流等天气环境及自然灾害的影响，因而造成高速公路前期建设、车辆通行以及后期维护保养的不便甚至终止。
高速公路路面养护工程一般是在夏季集中进行，由于养护公路将挤占甚至封闭部分路段，对道路通行能力造成一定的影响。
此外，在节假日等特殊节日期间，大量通行轿车集中涌入高速公路将对高速公路的管理造成压力，甚至造成通行拥堵瘫痪。
因此，高速公路行业季节性较明显。
九、行业上下游之间的关联性
高速公路行业的上游主要为公路基础设施材料的供应商以及工程建设服务商，主要包括水泥、钢铁、混凝土的制造商和土木工程企业等。
高速公路建设一般由政府相关部门以及高速公路运营企业等主导进行公开招标。
由于上游企业市场化较充分，企业数量众多，有利于高速公路企业进行价格对比、择优选取，对上游供应商的依赖程度相对较低。
高速公路行业的下游主要为高速公路通行车辆，以小客车为主，同时包括了客运物流企业以及对大宗货物运输有较大需求的企业。
高速公路企业为下游客户提供良好的路况水平、高效的通行效率、优质的服务水平以及高速公路的日常维护等以满足客户需求，通过对来往车辆收取车辆通行费来实现其服务。
同时，高速公路企业也需要对于客户需求及习惯的变化，及时提高相应水平、完善配套服务以满足客、货车辆的出行需求。
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