西直门地铁站导向标识优化Word文档格式.docx
《西直门地铁站导向标识优化Word文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《西直门地铁站导向标识优化Word文档格式.docx（17页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
调查显示，中国乘客在封闭交通枢纽中换乘目的平均乘客速度为1．49米／秒，快于在商场购物行人步速1．16米／秒和在休闲区人行道步速1．1米，秒，亦高于平均速度1．24米／秒。
在快速的行进中，乘客之间更加容易发生相互作用如相互拥挤、碰撞等。
（2）串联性：
城市轨道交通内的所有设施相互串联，乘客在从出发点到目的地的过程中，需要经过一系列串联设施，并且选择性较少。
就是说，对于目的相同的一类乘客（如换乘乘客），他们需要经过的步行设施无论从类型还是从顺序上都基本相同，因此他们更容易出现Herding行为，即从众行为。
（3）设施类型复杂，且布置受到诸多限制：
城市轨道交通枢纽里面的设施一般包含了服务设旌和步行设施，它们的服务状态伴随着客流的波动而变化。
各种设备的规模、类型不仅受到客流水平的限制，还受到施工条件的影响。
（4）客流密集和不均衡性：
城市轨道交通作为大容量的公共交通形式，客流在时间和空间上的分布都具有明显的不均衡性，大量的客流在枢纽内移动时已经不同于正常情况的交通行为，这些行为大多数呈现非线性动态特性，即通常所说的交通拥挤行为。
1.3西直门现状
现状西直门站是地铁2号线与13号线的换乘站。
2号线车站下有4号线站台和换乘节点，西直门站为三线地铁换乘站，换乘关系比较复杂。
现状2号线为端头厅岛式站台车站，4号线车站与2号线相同，两线车站十字交叉，2号线在上，4号线在下。
13号线位于2、4号线换乘站的西北侧。
如图1所示
图1
地铁13号线西直门站为13号线的起点站，始建于2001年，2002年投入使用。
车站在平面上位于2、4号线西直门换乘站的西北侧。
该车站为地上三层车站，站台层位于地上三层，为一岛两侧形式，岛式站台上车．徊4式站台下车。
站厅层位于地上二层，车站出入口在首层。
由于换乘客流巨大、换乘设施能力不足、换乘路径过长等多种原因，致使西直门站一直处于超饱和运营的状态，如何合理地规划行人流线的安排成为了换乘站研究的一个大问题。
2.地铁站口导向标识的设计
2.1地铁站口导向标识设计内容
地铁站口导向标识设计内容应包含三个方面：
①内容、尺寸；
②空间布置；
③与周围环境关系。
针对导向标识的空间布置，相关标准有所要求，但操作性较差。
如GB／T15566-1995提出导向标志的空间布置原则和要求如下：
导向标识应设在人们最容易看见的地方；
应尽可能使导向标识的观察角度接近90度；
导向标识应设在便于人们选择目标方向的地点，并按通向目标的最佳路线布置。
2.2地铁站口导向标识实施评估流程
2.3地铁站口地铁站口出入口标识
地铁站口普通出入口标识如图2所示，由字母、文字、方位组成，设置在相应的出入口处。
地铁站紧急出口标识如图3所示，由“紧急出口”等文字和方向组成，设置在相应的紧急出口处，同时这个标识照明和高度的设置也应当符合一定的规定。
图2图3
3.导向标识的特征
3.1连续性
导向标识必须具有连续性，能连续不断的引导乘客顺利走向地铁站口。
在地铁站内能顺利的引导乘客进行乘车换乘以及出战等。
3.2可识别性
导向标识必须简洁清晰，不可模棱两可，尤其是方向指向，不能让乘客有误解。
3.3可读性
导向标识必须通俗易懂，而且应图文并举，要形象生动。
同时应该照顾低知识水平的人，不可起误导作用。
4.国内外地铁站口导向标识总结
4.1站内标识的设置模式
日本在站台层设置标识，同时配以出站导向标识，以方便乘客选择合理的楼梯或自动扶梯、保证乘客能以最短的距离到达其地面目的地；
香港将标识设置在站厅层非计费区，目的在于以最短的时间将乘客引导出车站计费区；
台北吸收日本和香港的经验，对空间关系简单、出口检票机设置较少的车站，以香港的处理方式为准，仅在站台设置出口导向标识，将乘客引导至站厅再赋予其出口选择信息，但对于车站空间关系复杂、具有多个出口的车站以日本的处理方式为准，在站台层必须设置此标识。
4.2站外引导标识的设置
日本地铁在标识设置上很合理，一方面标识设置在地铁车站最科学的位置，并能为使用者提供在此位置最需要的信息，另一方面标识能主动为使用者提供其所需要的信息，而非使用者寻找标识来获取其所需信息。
香港地铁在标识设置上基本设置在街道的拐角处，街道尽头路的中央等等，这种设置方式方便使用者很快找到地铁的入口。
台北地铁在标识设置上以语言为媒介，在行为动线的各个过程中为乘客提供在此地最需要的信息，实现各行为线的“无停顿”流动。
4.3地铁本身标识的设计与识别
香港地铁采用红色蜘蛛作为标识（图4），这一logo已为乘客所接受和熟悉，识别能力特别强。
另外站外标识牌内容简单，意思明确，由人、蜘蛛和方向组成，减少不必要阅读时间，提高人流在车站的行进速度，提高轨道交通系统运营效率。
图4图5
日本的标识（图5）也与香港形式类似，均采用标准的图案，为乘客所熟知，方便乘客找到站口进站。
4.4标识的间距和高度
日本标识体系的重要技术参数：
视距：
远视距标识为20-25米，中视距标识为4-5米，近视距标识为1-2米
悬挂设置时的高度：
2.2-2.5米
导向标识连续设置时的间距：
与视距密切相关，一般为40-50米，当距离超过20米但不足
40米时，采用贴附式导向标识补充
香港标识体系的重要技术参数：
导向标识的视距为23.5米，缺少中视距标识，线路标识等标识的视距为1-2米。
悬挂高度：
2.35米。
同一导向标识连续设置时的间距：
同一导向标识很少连续设置。
台北标识体系的重要技术参数：
远视距标识为25-30米，中视距标识为4-5米，近视距标识为1-2米
2.5-3米
50米，当距离超过30米但不足50米时，一般用贴附式导向标识
4.5标识的色彩体系
在线路标识色方面，日本在车身、导向标识、站台定位、城市轨道交通网络图等场合均采用一致的标志色，即每条线路具有特定的标识色。
香港和台北亦是如此。
在标识本体色方面，日本由于地下空间开发规模较大，因此采用相同的底色、不同的色彩来代表乘车与下车出站两种行为模式，两种不同的色彩标识可以使乘车依据色彩来快速地完成相应的出行目的；
香港地铁车站标识的本体色进站与出站区别不大，以灰底白字为主，惟出站加注绿色的“出”字。
台北由于地下空间开发比较落后，因此对进站与出站导向标识采用了“灰底白字”的统一模式，与捷运车站的人流特征相适应。
5.西直门站导向标识分析
5.1西直门站外导向标识分析
5．1．1西直门公交车站附近标识分析
从北展北街路口到西直门地铁站这段路（图6），在150多米的距离内，没有发现任何引导向西直门地铁站的标志，仅有一指引地下通道的标志。
图6图7
在西直门公交车站（图7），也没有发现任何引导向西直门地铁站的标志。
我们进入地下通道时（图8），通道内仍没有任何导向标志标识，很容易导致对此路段不熟悉的人找不到路。
图8
在西直门外大街，我们只发现了200m，500m的标识牌（图9），在200m和500m之间没有任何的标志牌，显示出标志牌的数量不够。
图9
5．1．2西直门地铁站口附近标识分析
在西直门外公交车站我们发现长30m左右的车站仅仅有一个地铁站牌并且设置在客流流线逆向的终端（图10）。
图10图11
道路上的标志牌安放也不合理，标志牌安放在靠近公路的一侧（图11），处于人们的盲区，很少有人能够注意到，基本上起不到引导人们的作用。
13号线的黄色图形很难分辨清楚，而且树木等影响观察（图12）。
图12
5.2西直门站内导向标识分析
5.2.1换乘通道及乘车站台导向标识分析
沿着地铁A口一直向2号线与4号线的方向前进，我们一路上可以看到墙壁上有这导向标识的引导，由图13以看到这类标识的最大优点就是非常的形象化：
深蓝色代表了地铁2号线、浅绿色代表了地铁4号线。
这样让人们很自然的将地铁颜色与对应的线路联系起来。
图13
紧接着我们来到地铁4号线的平台，在4号线向2号线换乘时，我们看到指示2号线去向的方向有两个，如图14示。
到底哪个方向换乘更让人便利反而让换乘的人们不觉地停下脚步去看，遇到高峰期时乘客的换乘速度降低会给整体换乘的乘客都造成一定的影响。
图14
紧接着我们换乘到2号线方向，一来到2号线印入眼帘的便是分别指向两个方向的指示牌来指引大家选择合适的方向去搭乘地铁，如图15示。
但是这两块指示牌实际的作用却并非想象中那么明显。
图15
车公庄方向与积水潭方向似乎不能让大家非常清楚的明白列车的实际走向，而更多的人们会选择看地铁所对的墙面的路线信息来判断一趟列车的具体走行方向，如图16示
图16
在图16，西直门→复兴门、西直门→东直门方向的车站指示似乎更能让人们明白一趟列车的走行方向。
从而进行正确的决策选择。
从2号线换乘13号线的指向牌中，我们仅在2号站台上看到图17一个指向牌，对于地铁另一头下车的行人几乎等于零指示，只有走上出AB口的平台后才会看到13号线换乘方向的指示，这对于2号线换乘13号线的人群来说是非常不便的，其直接后果便是换乘人群会四处寻找换乘方向从而对其他方向的乘客造成阻碍。
图17
5.2.2客流流线冲突的分析
客流冲突点是不同方向的客流在行进时遇到将要相撞的情况下不得不降低行进速度的停顿点。
在道路交通领域中，行车冲突点的研究能够为道路顺畅提供较好的实施建议。
引用道路交通中冲突点的概念，我们对城市轨道交通换乘的客流冲突点进行经验观测法的分析，最终可通过增设部分分离栏以及增设导向标识等信息来引导客流有序，快速地流动，从而减少乘客在通道内的滞留时间，提高出行效率。
我们在下班高峰期对西直门地铁内部通道做以大致观察，统计出了一些行人较易发生冲突的一些冲突点。
如图18示
图18
客流冲突点产生的根本原因是不同方向的客流混杂在一起，没有一个良好的导向使之按方向分流。
从图上的各个冲突点中我们大致可以对其归为以下几类：
（1）必要冲突点：
乘客通过安检区、闸机检票等设施造成的行走速度降低的点；
（2）行人流混杂冲突点：
在多方向的行人流汇集到同一个换乘通道时，由于不同的行人走行的方向不同在行走时会发生阻碍，从而造成停顿，在换乘中造成了一定的延误；
（3）行人判断方向停顿点：
行人遇到选择路段时会通过导向标识来判断自己的行走方向，当遇到指示不明的导向标识时行人通常会降低步速停顿下来判断，该区域为行人判断方向停顿点；
（4）外界因素导致停顿冲突点:
通道宽度不够、通道过长、通道内设备检修等因素都会对行人造成一定的阻碍作用，易在拐弯处、长直通道靠近墙壁处形成停顿点。
从图18中我们大致可以看到，冲突点产生的类型大多是行人流混杂冲突点与行人判断方向停顿点，这两类停顿点均可以通过合理的行人流组织与导向来消除，从而减少对其他换乘行人的影响来提高换乘效率。
6.换乘时间分析
6.1基本假定
为使研究更具针对性，在进行枢纽的整体换乘时间研究之前，首先给出如下基本假定：
（1）枢纽内的换乘设施齐备，且均满足规范要求；
（2）换乘时间不包括乘客除换乘之外的其他活动时间，如在枢纽内购物时间等；
（3）换乘乘客不会由于等候时间过长而改变换乘方式；
（4）由于枢纽内不会有乘客长时间滞留，因此假定在一定时间段内，枢纽的到达乘客总数与离去乘客总数应相等。
6.2西直门地铁换乘时间
我们利用周末时间对西直门换乘时间进行了测量，测量中地铁内部整体比较宽松，测量获得时间均为外界环境阻抗最低时的时间。
方向
时间
备注
87路公交站→A口闸机
4分20秒
过安检15秒
A口闸机到2号线
3分55秒
2号线到4号线
20秒
4号线到2号线
2分52秒
2号线到13号线
5分13秒
电梯33秒，步行梯1分22秒
6.3换乘时间构成
T=∑βi*Ti;
i=1,2,3…
式中，T表示枢纽内乘客的整体换乘时间，各部分换乘时间中，安检时间、通过闸机检票时间、电梯以及步行梯上升时间通常为定值或比较容易确定，因此本次将研究重点放在了不确定性较为明显的停顿时间和冲突点延误时间这两部分。
下面分别介绍各个时间的分布于优化解决方案。
我们引入阶跃函数来反应一次走行地铁的停顿时间，每当乘客发生停顿时，阶跃函数上升一个台阶，通过整体函数的阶数来反应乘客一次换乘地铁的服务水平的高低。
冲突点
判断乘车方向
9冲突点
2号双向下站台
判别方向
4号上站台
2号转4号
4号进站台
双向通道
通过合适引导避免的冲突
3冲突点
过闸机
安检
走行方向
图19
从图19我们大致可以分析得到：
除去必要冲突点外，其余冲突点的消除均可通过合理的导向标识引导以及通道部分设置栅栏来分离人流。
虽然行人在换乘的过程中冲突的时间仅有短暂的几秒，但是从整体行人换乘来看，通过合理的导向来消除冲突点来提高行人换乘效率对提高换乘站的能力有非常大的作用。
7.优化设计
7.1西直门站外导向标识优化
（1）北京市地铁站口导向标识的数量较少，应该在地铁站周围辐射500m之内，每隔100m设置导向标识，同时在车站、天桥、地下通道、街道转弯处增加导向标识数量，设置的格式可以采用悬挂式与贴壁式相结合；
（2）在车站应将地铁导向标识设置在人流方向的末端，如果车站较长，应增设标识牌的数量。
同样，沿线的导向标志应设置在明显的区域（或悬挂或贴壁），避免设置在人们的盲区；
（3）原来的地铁导向标识不够明显，识别程度较低。
在颜色方面，在线路上应使用对比强烈的颜色。
在信息上，可以采用香港地铁导向标识的模式，不再设置距离，仅仅设置方向、地铁标志、线路三项内容。
如图20所示
图20
7.2西直门站内导向标识优化
（1）在站台层设置更醒目的标识牌，放置在乘客下车可以方便的看到的位置，准确快速的提供给乘客需要的信息；
（2）在通道的各个出口设置标识牌，指明该出口名称，位置，附近地标性建筑及可换乘的公交车线路；
（3）在长走廊和各个通道拐角处增设标识牌；
（4）对于无障碍出口要有明确的标识牌引导，确保无障碍设施通道的通畅；
（5）在通道以及站台层增设地面辅助标识，通过不同的颜色的地标导向来代表向不同方向换乘的方向以及行人出站方向。
8.小结
本文主要讨论了以西直门地铁为代表的地铁车站乘客导向标志的设计不足与改进经验，并对西直门地铁站建设中导向标志的布设提出了针对性的建议。
较为科学合理地对地铁车站乘客导向标志进行设计与分析，努力引导地铁建设和管理向畅行、高效的方向发展，并在此基础上实现便捷、人性化的服务功能，是地铁建设者和运营单位的目标。
参考文献
[1]GB/T50157—2003地铁设计规范[S].北京：
国家质量监督局,2003.
[2]陈振武,陈小鸿,熊文.基于视域叠加分析的导向标志设计评价[J].城市轨道交通研究,2009,12（4）:
19-24.
[3]鲍宁,董玉香，苏涛.北京地铁车站导向标志系统调查分析[J].都市快轨交通,2009,22（6）:
23-27.
[4]刘德礼.地铁乘客导向标识的探讨[J].现代城市轨道交通,2009,5:
63-65.
[5]王琦.中国地铁标识系统设计分析[J].大众传媒:
74-75.
[6]张超，李海鹰．交通港站与枢纽[M]．北京：
中国铁道出版社，2011．
[7]于海霞.北京地铁西直门站换乘客流组织研究[D].北京交通大学,2008
[8]陈振武,陈小鸿,熊文.基于视域叠加分析的导向标志设计评价[J].同济大学交通运输工程学院
[9]王力劭.基于冲突点探测的机非混合交叉口微观仿真模型研究[J].北京交通大学,2011
[10]张建勋,韩宝明,许婷.地铁车站乘客导向标志设计要点分析[J].北京交通大学
[11]张驰清.城市轨道交通枢纽乘客交通设施服务水平研究[D].北京交通大学
升级会员 