非正常情况接发列车作业的思考Word文档格式.docx

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尽管非正常情况的现场表现千变万化，但从近年来发生的非正常接发列车的规律看，归纳起来不外乎以下几种情况:

影响设备正常使用，造成非正常接发列车

设备安装、改造、更新、检修施工，这种情况基本都纳入施工方案，是有计划的施工。

如果施工作业前部署、安排、预想不细，施工方案及组织措施存在漏洞，或施工作业中人员违章，很容易导致事故的发生。

有计划停电或临时停电造成非正常接发列车

有计划的停电和临时停电都影响正常接发列车。

有计划的停电有的会纳入施工方案，有的以电报的形式通知有关单位。

但临时停电往往造成接发车人员手忙脚乱，处理不好，容易造成事故。

2009年全路发生的行车重大、大事故中，有7起（占41．2％）是在施工情况下发生的。

设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。

误动或错误操纵设备，造成非正常接发列车

这种情况经常发生在新职人员身上。

2009年5月6日9时03分哈尔滨局大陆站办理53405次单机2道（侧线且上行进站方向有6‰下坡道）通过时，由于值班员在排列发车进路时始端按钮没有按到位，就按压了上行进站按钮，导致2道延时进路启动，接车进路表示灯红灯。

由于值班员没有准确判断引发设备变化的真正原因，盲目使用总取消及总人解20次仍未能取消接车进路光带，直至53405次压接近锁闭，只好使用引导信号接车。

设备故障影响造成非正常接发列车

由于设备故障造成非正常接发列车的情况较多，成因复杂，考验现场作业人员的工作经验和判断力，对运输生产和现实安全干扰较大，特别是信、联、闭设备突发故障以后，改变了正常的作业方式，对现实安全隐患极大。

如2008年11月17日9时00分至11时30分间，管内鹤岗线从新华站到宝泉岭站一切电话中断，影响这一区段内有8趟列车使用红色许可证发车。

自然灾害，引发非正常接发列车

暴风雨雪及雷电等这种情况突发性强，容易导致手忙脚乱，处理不当容易造成事故。

我段xx线7站间区间很多处于雷电多发区，每年到夏季经常由于雷击导致信号、闭塞机故障、电话中断等故障发生，甚至有时一场雷雨过后会有数个车站同时遭受雷击引发设备故障，对行车安全构成严重威胁。

三、非正常情况接发车安全的对策分析

虽然非正常接发列车的表现多样，成因复杂，但如果能够摸清规律，对症下药，从减少非正常情况接发列车频次和提高人员应急能力入手，强化控制，还是完全可以保障其作业安全的。

强化基础管理，规范制度建设

管理是前提，基础是保证。

虽然有些非正常情况是难以预见的，但只要我们坚持把非正常接发车安全纳入安全管理的重点，强化基础管理，健全与相关规章、标准配套的管理制度和卡控措施，明确作业流程，就能做到以不变应万变，以有备应无常。

一是明确非正常情况下接发列车的关键环节，规范作业流程。

为防止接发车人员遭遇非正常情况时对心理造成的影响、现场应对不当，要抓住确认区间空闲、办理闭塞、确认接车线空闲、下达命令、准备进路、凭证填记等易发、多发问题的关键环节，制定完善的非正常情况下接发列车作业流程图，在车站行车室揭挂配置，保证接发车人员遇到非正常情况可随时参照，按流程作业，就能很大程度的稳定作业人员的心态，防止盲目出错。

二是行车室（或信号楼）等主要行车职场必须配齐配全技术规章、作业标准及相关资料。

保证非正常情况下作业人员有章可循、有据可依。

如《技规》、《行规》、《接发列车作业》（TB/1500.6-2009）、编制的各种故障情况下《非正常情况下接发列车办理要点》等，并保证接发车人员人手一册。

三是结合设备实际编制实用性强的设备操作规程。

要结合车站设备实际，编制实用的设备使用说明，对更新改造后的设备要及时索要设备操作说明书，采用计算机模拟程序，每名接发列车人员上机操作各种程序，并反复学习，认真演练。

四是加强非正常情况接发列车作业控制。

为防止非正常情况下接发车时丢、漏作业程序、联系不彻底而导致事故发生，要制定切实可行的非正常接发列车作业控制办法。

做到现场控制与远程控制相结合，努力做到万无一失。

例如xx车务段结合近几年发生的非正常情况作业事故，重新完善了针对管内存在各种行车闭塞方式的《非正常情况下接发列车安全控制办法》、《非正常情况下接发列车对策卡》等。

要求车站作业人员在行车设备发生临时故障影响接发列车或使用故障按钮时，必须第一时间通知车站值班干部到现场监控。

对参加非正常情况下接发列车的监控干部的监控责任、监控内容等做了明确规定。

㈡非正常接发列车作业要点提示表

原基本闭塞类型

当时情况

关键控制

注意事项

一、闭塞前站内停电接车

自动闭塞、半自动闭塞

信、联、闭设备全部失效时接车

1.闭塞方式：

①半自动闭塞区间采取电话闭塞法。

②自动闭塞在区间自动闭塞作用良好时，仍按自动闭塞法行车。

2.准备进路：

手摇道岔。

3.信号方式：

手信号引导

1.按《站细》规定方式，人工就地检查接车线路空闲。

2.手摇道岔，须经两人确认接车进路正确无误后，按规定加锁。

3.派出引导员，以手信号引导接车。

4.报告调度员，抄收使用手信号引导接车的调度命令。

二、站内停电时发车

信、联、闭设备全部失效时发出列车

①半自动闭塞区间须采取电话闭塞法。

3.行车凭证：

①半自动闭塞法行车为路票。

②按自动闭塞比赛法行车时，为绿色许可证，从监督器上不能确认第一闭塞分区空闲时，填写监督器故障通知书。

1.①报告列车调度员，半自动闭塞抄收停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令。

②自动闭塞区间自动闭塞作用良好，采用自动闭塞法行车。

2.进路上有关道岔手摇到位，两人确认进路正确无误加锁。

3.发给行车凭证依据：

①半自动闭塞为接车站同意接车（双线正方向为前次列车到达）的电话记录号码。

②自动闭塞法行车根据前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10分钟的时间。

三、闭塞后站内停电接车

基本闭塞法

手摇道岔

1.按《站细》规定方式人工就地检查接车线空闲。

2.手摇道岔，两人确认接车路正确无误后，按规定加锁。

4.半自动闭塞法行车时，闭塞后停电所接的列车接车完毕后，在恢复供电前的后续列车须停基改电。

5.报告列车调度员，抄收使用手信号引导接车的调度命令。

注：

1.闭塞前（后）停电接车，停电时发车，值班员均须及时报告列车调度员，通知工电部门，并在《行车设备检查登记簿》登记。

2.供电恢复后，向列车调度员报告，半自动闭塞确认区间空闲后，请求并抄收使用事故按钮复原闭塞机的调度命令，破封使用事故按钮复原闭塞机，并在《行车设备检查登记簿》登记。

自动闭塞易产生“双接”现象，发车站与接车站共同确认区间空闲后，向列车调度员报告并取得使用总辅助按钮的调度命令，使用总辅助按钮改变电路方向，在《行车设备检查登记簿》登记。

3.恢复供电后，控制台盘面光带使用总人解或区故解取消并登记。

四、进站信号机故障时接车

进站信号机发生故障，不能开放的条件下，使用引导信号接车。

道岔单操单锁

开放引导信号或使用手信号引导接车

1.检查确认接车线路空闲。

2.单操道岔准备接车进路，使用接通光带按钮确认进路正确后，道岔加锁锁闭进路。

3.列车到达后，进路仍遗留白光带时，确认列车整列到达后，按压总人工解锁和进路始端按钮或区故解按钮解锁进路。

五、进站信号机内第一轨道电路区段故障时接车

进站信号机内方第一轨道电路区段故障（出现红光带）的条件下，使用引导信号接车。

3.开放信号：

引导信号

1.按《站细》规定，现场检查轨道电路故障区段的线路空闲。

2.道岔单操准备接车进路，使用接通光带按钮确认进路正确后，道岔加锁，锁闭电路。

3.引导信号开放后，在列车进入信号机内方第一轨道区段之前，必须每隔30秒内办理一次引导操作，以使引导信号开放。

4.必须有引导接车的调度命令。

六、自动闭塞（四显示），出站信号机故障时发车（不能正常显示）

自动闭塞

出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示绿黄色灯光，特快旅客列车通过。

正常操纵

出站信号机的绿黄色灯光

1.监督器表示三个闭塞分区空闲。

不表示为接到前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间。

出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，但能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过。

出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证。

监督器表示第一、二个闭塞分区空闲。

不表示时为接到前次列车到达邻站的通知或前发列车发出后不少于10分钟的时间。

出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出非特快旅客列车的客运列车。

出站信号机的黄色灯光

不表示时为接对前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10分钟的时间。

七、自动闭塞（计算机联锁），出现“双接”现象时发车

当方向电路处于“双接”状态，需改变方向电路后，发出列车。

当“双接”现象消除后：

基本闭塞法。

正常操纵。

出站信号机的绿色、绿黄色或黄色灯光。

“双接”现象于停电后再恢复供电或轨道电路发生故障等情况易发生。

取消“双接”现象办法：

1.发车站与接车站共同确认区间空闲后，向列车调度员报告并取得使用总辅助按钮的调度命令，通知电务部门并在《行车设备检查登记簿》登记。

2.消除“双接”现象时，欲改成发车站的车站按压“功能按钮”和“总辅助”按钮，“总辅助”按钮点亮红色表示，再按下“功能按钮”和“发车辅助”按钮，辅助办理表示灯亮白灯，发车辅助办理结束。

3.发车站办理完发车辅助后，欲改成接车站的车站按下“功能按钮”和“总辅助”按钮，“总辅助”按钮点亮红色表示，再按下“功能按钮”和“接车辅助”按钮，辅助办理表示灯亮白灯，接车辅助办理结束，发车站与接车站共同确认方向电路表示正确，“双接”现象消除。

4.使用辅助按钮仍改变不了方向电路时，必须停用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。

“双接”现象按上述办法消除后，发车进路办理完成，（如区间监督电路故障，改变运行方向后，第一条发车进路出站信号不能开放，行车凭证为绿色许可证，第二条以后进路的出站信号才能正常开放），列车进入区间后，发车站才能按下“功能按钮”和“总辅助”按钮，总辅助按钮恢复默认表示，接车站辅助办理结束，接车站按下“功能按钮”和“总辅助”按钮，“总辅助”按钮恢复默认表示。

八、自动闭塞控制台监督器故障时发车

自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车。

1.与邻站值班员及本站信号员联系（内容为：

方向电路表示，第一闭塞分区空闲情况等）。

2.从监督器上下不能确认第一个闭塞分区空闲时，行车凭证为：

绿色许可证，并发给司机，监督器故障通知书。

发给行车凭证的依据为：

接到前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10分钟的时间。

九、自动闭塞，出站信号机、监督器均发生故障时发车

出站信号机故障，监督器也不能确认第一闭塞分区空闭时发出列车。

1、闭塞方式：

2、准备进路：

3、行车凭证：

绿色许可证并发给司机“监督器故障通知书”

1.准备进路时，道岔单操，使用接通光带按钮确认进路正确后，对进路道岔单锁锁闭进路。

2.发给行车凭证的依据：

十、道岔故障或道岔区段轨道电路故障时接车

道岔发生故障或道岔区段轨道电路出现红光带，采用引导总锁闭方式或人工引导方式引导接车。

对故障道岔现场检查，手摇道岔加锁。

引导接车或人工引导。

1.①引导总锁闭方式接车时，已不能通过电路检查道岔位置及接车进路正确与否，须就地检查接车线空闭和确认进路正确无误。

②人工引导方式接车时，故障道岔现场检查、摇动加锁，其它道岔接通光带分段确认进路正确无误。

2.手摇道岔准备进路，按规定加锁有关道岔。

3.如使用引导总锁闭开放引导信号接车，须在《行车设备检查登记簿》登记。

十一、道岔故障或道岔区段轨道电路故障时发车

发车进路上某道岔故障或道岔区段轨道电路故障时发车

绿色许可证

1.故障道岔现场检查开通位置，手摇道岔加锁，进路上其它道岔使用接通光带按钮分段确认进路正确。

2.填绿色许可证前，须确认监督器表示第一（客运列车为第一、二）闭塞分区空闲。

不表示时为接到前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后少于10分钟的时间。

半自动闭塞

电话闭塞法

路票

1.故障道岔手摇道岔准备进路，确认开通位置正确后将道岔加锁，进路上其它道岔接通光带分段确认进路正确。

接车站同意接车（双线正方向为前次列车到达）的电话记录号码。

十二、控制台一、二离去轨道区段出现红光带时发车

控制台一、二离去轨道区段不正常出现红光带时发车。

绿色许可证，第一离去轨道区段出现红光带时还需发给司机监督器故障通知书。

1.准备发车进路时，道岔单操，使用接通光带按钮确认进路正确无误后，将进路道岔锁闭。

2.当第一离去故障时，出站信号不能开放，同时监督器不能确认第一闭塞分区空闲，须发给司机监督器故障通知书。

3.当第一离去正常，第二离去出现红光带时，出站信号机能显示黄色灯光，作为行车凭证。

4.填发绿色许可证的依据：

接到列车到达邻站的通知或前发列车发出后不少于10分钟的时间。

控制台一、二离去轨道区段出现红光带时，须在设检簿登记，并通知工、电部门检查、登记原因。

十三、向封锁区间开行救援（路用）列车

向封锁区间开行救援（路用）列车及返回原发车站或开往前方接车站。

不办理闭塞手续；

救援（路用）列车，以调度命令作为进入封锁区间的行车凭证。

电气集中联锁的道岔均为单操，接通光带确认进路正确后，对道岔加锁锁闭进路。

接车时，单线或双线正方向开放进站信号接车；

双向反方向行车时，装有反方向进站信号机时，开放双线反方向进站信号接车。

1.报告列车调度员，抄收有关“封锁区间开行求援（路用）列车”的调度命令。

2.调度电话不通时，应由接到请求的车站值班员根据救援请求办理以车站值班员的命令，作为救援列车进入封锁区间的行车凭证。

3.救援（路用）列车返回原发车站或开往前方车站，应通知列车调度员及对方站，接车站在承认返回前，接车线必须空闲。

开通区间时，经查明区间确实空闲，并达到安全通车条件后，方可请示列车调度员发布调度命令开通区间。

十四、自动闭塞，出站信号机故障、未设出站信号机线路上或超长列车头部越过出站信号机时发车

出站信号机故障时发出列车

1.准备进路时，道岔单操，使用接通光带按钮确认进路正确后，对进路上有关道岔加锁，锁闭进路。

2.填发绿色许可证前，确认监督表示第一、二个或第一闭塞分区空闲（办理特快旅客列车通过必须第一、二个闭塞分区空闲），不表示时，为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10分钟的时间。

3.从监督器上不能确认第一闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，发给司机监督器故障通知书，以在瞭望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h运行到第一架通过信号机，按其显示的要求运行。

由未设出站信号机的线路上发车

超长列车头部越过出站信号机但监督器表示能够确认第一闭塞分区空闲的条件下发出列车

十五、站内无空闲线路的情况下接车

站内无空闲线路的特殊情况下，接《技规》特定的列车（第283条）

3.接车方式：

列车在进站信号机外方停车后，由接车人员通知司机事由及安全注意事项后，登乘机车，以调车手信号将列车领入站内。

1.站内无空闲线路的特殊情况下，只准许接入为排除故障，事故救援、疏解车辆等所需要的救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。

2.报告列车调度员，抄收有关该项作业的调度命令。

3.接车线内如停留有机车、动车及重型轨道车时，车站值班员应派人通知司机不得移动。

十六、双线反方向发车

双线反方向发车

1.报告列车调度员，抄收“停止基本闭塞法，改用电话闭塞，准许反方向行车”的调度命令。

2.办理闭塞前，根据《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲。

3.发给行车凭证的依据为接车站同意接车的电话记录号码。

4.发车进路道岔单操，使用接通光带按钮确认进路正确后，将进路道岔锁闭。

5.路票上须加盖“反方向行车”专用章。

十七、出站信号机故障发出列车

出站信号机不能重新开放

停基改电

道岔单操准备进路加锁

1.已办妥闭塞后要重新办理，再次确认进路正确，未办妥闭塞接通光带确认进路。

2.停基改电，恢复基本均须由调度命令

十八、股道红光带接车

股道红光带

基本闭塞

2.接通光带确认进路正确

3.报告调度员，抄收使用引导信号接车的调度命令。

㈢强化应急处理，提高人员素质

素质是前提，能力是关键。

作业人员应急处理能力的强弱，决定着非正常情况下接发列车的安全与否。

例如xx车务段在提高干部职工，尤其是强化行车职工应急处理能力上狠下了一番功夫。

一是强化基础培训。

车务段每年制定脱产培训计划时，重点送培车站值班员、助理值班员、扳道员等行车主要工种，不断提高非正常应急处理能力和新设备操作能力；

二是开展重点培训。

主要是结合吸取事故教训，对有关人员进行重点培训。

三是强化适应性培训。

对有计划的施工作业，施工前必须对参加施工的作业人员和监控人员进行施工方案、安全措施和相关规章的培训，并进行考试，合格者方准上岗。

四是进行专题培训。

xx车务段在管内临河、xx、xx西站建设三个职教培训基地，每年分期分批抽调接发车人员开展非正常接发列车专题培训和比武演练活动。

通过专题培训和演练比武，提高接发车人员的非正常情况应急能力。

同时也使每一个车站都拥有一支技术业务过硬的接发车骨干队伍，以点带面，提高非正常接发车应急处理水平。

强化方案管理，实施源头控制

1.抓施工方案，实施源头控制。

一方面，严把施工方案的审核关，对施工主体单位提报的涉及非正常情况接发列车的施工方案，技术科主管工程师在签署施工计划及安全协议时严格审核把关，重点是审核施工前期准备、施工影响范围、导致非正常情况下接发列车数量、确保行车安全措施等方面。

尤其是对施工计划中影响范围重点复查，坚决杜绝人为扩大施工影响范围。

另一方面，严把施工措施制定关。

在编制和审核施工安全组织措施时，重点控制非正常情况下接发列车数量和掌握施工开通后慢行速度两个关键环节。

在严格控制非正常接发列车数量上，综合考虑线路运能运量的紧张情况，积极协调路局运输处尽量安排在垂直天窗内进行，减少非正常情况下接发列车数量，避免列车在非正常情况下开行。

在列车速度控制上，要严格抓好限速命令的签收、传达、交接等环节，在接发列车中