路外伤亡损害赔偿案件若干问题研究.docx

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路外伤亡损害赔偿案件若干问题研究路外伤亡损害赔偿案件若干问题研究路外伤亡损害赔偿案件若干问题研究路外伤亡系指在铁路列车运行和调车作业中，发生火车撞扎行人，导致人员伤亡的事故，通常也称为铁路交通事故。

审理这类案件的主要法律依据是民法通则和铁路法。

民法通则第一百二十三条规定：

“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任”。

同时还规定了免责条件，即：

“如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”。

铁路法第五十八条第一款规定：

“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任;如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任”。

第二款又规定“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡”。

在审判实践中，由于对这些法律规定的内涵及其之间的关系认识不一致，导致适用法律、裁判尺度不统一，当事人上访、缠诉不断，严重地影响了我国法律尊严和司法权威。

本文就审理案件中遇到的一些问题谈些粗浅看法，与大家商榷。

一、路外伤亡损害赔偿适用的是无过错责任原则，还是过错推定责任原则审理路外伤亡损害赔偿案件适用什么原则颇有争议，在学术和司法界主要有两种观点，一种观点认为，应适用过错推定责任原则，即以过错责任原则为基础，当受害人的过错无法证明或因第三者的过错导致的人身伤亡，推定铁路运输企业有过错，从而承担民事责任。

另一种观点认为，应适用无过错责任原则，即路外伤亡事故发生后，只要不具备法定免责条件，铁路运输企业即便是没有过错，也要承担民事责任。

笔者同意第二种意见。

从无过错责任原则形成历史来看，该原则首创于1838年普鲁士铁路企业法，该法律确认铁路运输过程中发生的一切损害，铁路公司不得以无过错为由免除赔偿责任。

这个法律几经修订，不仅适用于铁路运输，而且广泛适用于电车运输、采矿等各种存在风险的工业部门。

从十九世纪末至二十世纪初起，西方各国通过特别立法和法院判例，纷纷在火车、汽车、航空、航海、电气、核能利用、科学试验等危险性工业中采用无过错责任，以调整工业灾害中企业主与雇佣工人及其他受害人的关系。

1922年由列宁亲自主持制定的苏俄民法典明文规定了危险业务责任。

该法典单独列出条款，把危险性工业称为高度危险业务，确认源于高度危险业务的损害负无过错责任。

无过错责任作为处理特殊侵权行为的原则，现已为世界各国普遍采用。

1986年4月12日我国制定的民法通则，将产品瑕疵责任（第一百二十二条）、环境损害责任（第一百二十四条）、饲养动物致人损害责任（第一百二十七条）、无行为能力、限制行为能力人致人损害责任（第一百三十三条）和包括高速运输工具在内的危险业务责任等特殊侵权行为，纳入无过错责任原则调整范围。

铁路运输属于高速运输工具已被法学界普遍认同。

铁路法第五十八条第一款与民法通则第一百二十三条在行文体例上是一致的。

从无过错责任的特征来看，无过错责任是指基于法律的特别规定，加害人对其行为造成的损害没有过错也应当承担民事责任。

其特征在于：

第一，归责不考虑加害人的过错;第二，归责无须推定加害人主观上存在过错;第三，损害事实和加害人行为之间的因果关系是归责的最终要件;第四，责任的承担完全基于法律的特别规定，不得任意扩大适用范围。

根据铁路法第五十八条的规定，路外伤亡损害赔偿民事责任的构成要件有三：

一是损害发生在列车运行和调车作业中;二是造成了他人伤亡的损害后果;三是损害后果与列车运行、调车作业之间存在因果关系。

一般情况下，不考虑铁路企业的过错，只有在铁路企业主张完全免责时，才考虑其有无过错。

可见，路外伤亡损害赔偿原则符合无过错责任原则的特征。

从过错推定责任与无过错责任的区别来看，过错推定责任原则是指加害人的过错由法律推定，无须受害人的证明，加害人以证明自己无过错为免责条件。

过错推定责任原则和无过错责任原则，都加重了行为人的责任，在证明责任上实行举证责任倒置，但两者有本质的不同：

一是在适用范围上，推定过错责任原则适用于难以判明事故因果关系、认定有无过错的特殊侵权行为，如民法通则第一百二十六条规定的建筑物所有人、管理人的责任。

无过错责任适用于对周围环境存在一定的危险的特殊侵权行为。

二是在责任的性质上，推定过错责任是过错责任的特殊表现形式，行为人致人损害时，如果不能证明自己主观上没有过错，就应推定为有过错并承担赔偿责任，实质上仍然承担的是过错责任。

而无过错责任只要存在有损害事实，行为人的行为与损害事实之间有因果关系，就足以确定行为人的责任，而不问行为人主观是否有过错。

三是在免责条件上，推定过错责任着眼于行为人提出自己无过错事实及证据。

无过错责任着眼于行为人提出受害人有过错的事实及证据。

综上分析，无过错责责任原则本身源于铁路立法，路外伤亡损害赔偿的规定符合无过错责任原则的特征，与推定过错原则有本质上的不同。

二、铁路法第五十八条与民法通则第一百二十三条的关系铁路法第五十八条第一款规定，如果人身伤亡是由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

第二款列举了“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧”等“受害人自身原因”。

此项规定是否与民法通则第一百二十三条“如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”的规定相抵触，在审理路外伤亡损害赔偿案件中能否适用，存在截然不同的观点。

有的观点认为，受害人违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，从受害人心理状态来分析，大多数是认为自己的违章行为不会发生事故，是一种典型的过于自信的过失。

而民法通则确立的免责条件是受害人主观上的故意，两者有着本质上的区别，铁路法扩大了免责事由。

从法律地位和级别效力分析，民法通则是一般法，铁路法是特别法，特别法确立的原则应与一般法相一致，抵触的部分应视为无效。

笔者不同意上述观点，首先，从法律的性质看，民法通则是基本法律，铁路法是基本法律以外的“其它法律”。

基本法律以外的“其他法律”应当与基本法律的法律原则相一致，但是，这种一致这不是法律的位阶及效力的高低，更不是照搬照抄，而是根据实际情况把基本法律原则具体化。

民法通则第一百二十三条把高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等七个方面列为高度危险作业，其中高速运输工具又涉及铁路运输、道路交通、民航等行业，各行业有自身的规律和特点，解决这么多行业的民事责任问题，仅靠民法通则一部法律或者其中的一百二十三条是远远不够的，还必须有特别立法加以补充。

如果特别立法只能对基本法律照搬照抄，也就失去了制定的意义。

铁路法第五十八条把违章行为列为“受害人自身原因”作为免责条件，是对民法通则第一百二十三条免责条款的具体化和补充，与民法通则第一百二十三条的规定没有本质上的冲突。

其次，从法律的位阶看，虽然宪法规定全国人大常务委会由全国人民代表大会产生，受全国人民代表大会监督，对全国人民代表大会负责。

但是，从立法的角度，两者均属于国家立法机关，依照宪法、立法法的规定分别行使国家立法权，只是立法分工不同，全国人民代表大会制定和修改刑事、民事、国家机构的和其他的基本法律。

全国人大常委会制定、修改除由全国人大制定的基本法律以外的其他法律。

在全国人民代表大会闭会期间，全国人大常委会有权对全国人民代表大会制定的基本法律进行部分补充和修改。

法律解释权属于全国人大常务委员会。

全国人大常务委员会的法律解释同法律具有同等效力。

宪法和立法法并未对全国人民代表大会制定的法律与全国人大常委会制定的法律在位阶上的高低作出规定。

相反，立法法第八十五条规定“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”。

这里所指的“法律”既包括全国人民代表大会制定的基本法律，也包括全国人大常务委员会制定的基本法律以外的“其他法律”，对于法律的冲突并没有依据法律适用中关于位阶规则的规定解决。

铁路法第五十八条与民法通则第一百二十三条之间的关系，虽然不是立法法第八十五条规定的情形，不依该条款解决，但从另一方面说明了全国人民代表大会制定的基本法律与全国人大常委会制定的其他法律是同一位阶上的法律。

假若认为铁路法第五十八条的规定与民法通则第一百二十三条相抵触的话，根据立法法关于法律适用规则的规定，同位法中一般规定与特殊规定不一致，适用特殊规定;新法与旧法规定不一致，适用新的规定。

对路外伤亡损害赔偿亦适用新制定的特别法铁路法第五十八条的规定。

也许会有人认为，全国人大常务委员会2003年10月28日通过的道路交通安全法第七十六条，把“非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施”，作为减轻机动车一方的责任的条款加以规定，并没有免除机动车一方的责任。

作为同是高速运输工具民事责任规定的铁路法五十八条，把受害人违章侵入铁路危险限界作为对铁路企业的免责条款，是否属于立法偏差。

笔者不以为然。

铁路法第五十八条的规定，与道路交通安全法第七十六条的规定相比较，确实减轻了侵害人的责任，这主要是立法机关在充分研究铁路运输的特点和实际情况及受害人的过错程度后，在平衡各方利益的前提下慎重作出的。

铁路运输与道路交通相比较，有其自身的特点，一是线路由钢轨、路基和护坡组成，外在特征明显，道口有明显的警示标志，成年人不存在误入的问题;二是列车循线且与行人隔离、分道而行，只要受害人不违章侵入铁路线路危险限界，就不会造成其伤亡，铁路企业是被动地接受交通事故;三是由于列车行驶速度快，载重量大，钢轨与车轮摩擦系数低，其紧急制动的有效距离为8002000米之间，也就是说司机发现险情，采取制动措施后，列车继续行驶8002000米后才能停车。

受害人违章侵入铁路危险限界，铁路企业尽到了高度谨慎、勤勉义务，仍没能避免损害事故发生，在这种情况下，仍由铁路企业承担责任显失公平，这种保护的实质上是对违章行为的放纵，是以损害正常社会秩序为代价的。

所以对这种不合理适用，在铁路法中加以限制是符合公平正义原则的。

铁路企业属于国家垄断企业，承担者较多公益性和战略性义务，且运输价格低廉，所获利润较低。

据有关资料显示，2001年我国铁路路外伤亡事故不仅造成机车车辆、线路损坏，使铁路蒙受了巨大经济损失，还造成路外人员死亡8723人，重伤3828人，总计伤亡12551人。

近年来，随着列车的提速，路外伤亡的人数还会增多。

该类事故大多数是由于受害人违章侵入铁路危险限界造成的，如果以铁路企业按50%的比例承担责任，每人赔偿10-30万元估算，铁路企业每年要支付12-30亿元的费用。

而全国铁路2001年才盈利5亿元，2004年铁道部确定的盈利目标仅为25亿元。

照此赔偿势必导致铁路企业经营困难，甚至破产，最终损害得是国家和社会的公共利益。

因此，立法机关在制定铁路法时不能不考虑这一重大问题。

当然，这并不是听任事故的发生，漠视受害人的利益，而是要通过提高公众的安全意识，建立防护设施，完善管理措施，以减少和避免事故的发生;通过建立以社会救济为主的损害赔偿救济体系对受害人予以救助。

对此本文不作过多论述。

三、受害人违章侵入铁路危险限界造成损害，是否绝对免除铁路企业的责任在审判实践中，有一种观点认为，只要受害人违章侵入铁路危险限界，铁路企业就不负赔偿责任。

笔者认为，这是对铁路法第五十八条免责条款的片面理解。

下面结合实际发生的案例进行探讨。

2001年2月9日17时许，农民李某沿石太线铁路路基行走，被迎面驶来的63307次列车撞击身亡。

当时列车司机没有发现撞人，所以没有停车。

铁路企业没有举出李某被列车后部挂伤的证据。

在本案中，双方当事人对受害人是被列车撞死的事实没有争议。

但是，对是被列车前部撞伤身亡，还是被列车后部挂伤身亡，谁对此负有举证责任，双方各持己见。

受害方的代理人认为，李某死亡是列车前部撞击造成的，列车司机既未发现险情，又未采取必要措施，铁路企业则有过错，应当承担赔偿责任。

铁路企业则认为，是被列车后部挂伤身亡，列车司机不可能发现险