本科毕业设计中国交通基础设施立项适度性研究以公路立项为例.docx

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本科毕业设计中国交通基础设施立项适度性研究以公路立项为例

中国交通基础设施投资适度性研究——以公路投资为例

摘要：

改革开放以来，我国经济经历了30多年的快速增长，各产业也有了相应的长足发展。

交通运输业作为联系各个产业的纽带，对经济发展的作用更是日益突出。

基于历史原因，我国长期面临着交通基础设施建设滞后于经济发展需求的现状。

近年来，为改善交通基础设施对经济发展的瓶颈作用，我国提出基础设施适度超前发展策略，不断加大对交通基础设施的投资力度。

从流量上来看，21世纪以来，交通、仓储和邮政业投资比例虽然较之前有所下降，但仍然保持在10%左右的高比例。

从存量上来看，我国交通基础设施投资颇具规模，以公路为例，2012年末，我国公路里程达到423.75万公里,近五年保持着平均3.4%的增长率。

然而，不断增加的交通基础设施投入，不断扩大的交通基础设施规模是否有效的解决了我国经济发展的瓶颈问题？

我国目前交通基础设施现实状况如何？

交通基础设施投资到底多少才能达到有效促进经济发展的目的？

交通基础设施投资是否要无限制的增加？

这些问题逐渐被学者讨论关注。

基于这些问题，本文立足经济学研究角度，以交通基础设施投入与经增长的关系作为切入点，旨在实现两个研究目的：

一是论述经济产出与交通基础设施投入之间的倒U型关系，以此说明交通基础设施建设投入存在一个适度的规模，投入不足会阻碍经济发展，但同时交通基础设施投资也并不是越多越好。

二是通过适度规模与现有规模的对比，评价中国目前交通基础设施投入是否适度，目前的交通基础设施投入规模是否有效解决了济发展的瓶颈问题。

本文首先通过对已有文献进行综述研究，提出经济产出与交通基础设施投入之间的关系为倒U型变化关系，提出交通基础投资适度性理论观点。

其次以古诺模型为基础，构建理论模型，定性分析得出交通基础设施投入与经济产出之间的关系，来证实提出的适度性观点。

然后，在此基础上，以公路为例，运用实证对观点进行检验，证明中国的经济与交通基础设施之间的发展现状是否符合理论设想。

最后，通过计量得出交通基础设施的适度标准，评价我国各区域和省市的交通基础设施投资是否适度，并分析原因提出建议。

文章通过研究得出以下结论：

一.经济产出与交通基础设施投入之间呈现倒U型关系，交通基础设施投资具有适度性。

二.我国交通基础设施投入与经济之间的关系符合适度性理论。

三.我国总体上交通基础设施投资是不足的，建设水平由东部向西部递减；具体而言，直辖市等部分城市出现交通基础设施投资过度，西部有省份投资基础适度，其余大部分省份投资不足。

关键词：

交通，基础设施，适度性，投资

ABSTRACT：

Sincethereformandopeningup,China'seconomyhasexperienced30yearsofrapidgrowth,eachindustryhasalsobeenacorrespondingrapiddevelopment.Transportationindustryasacontactforeachlink,theroleofeconomicdevelopmentisbecomingincreasinglyprominent.Forhistoricalreasons,Chinaisfacingalong-termstatusofthetransportationinfrastructurelagsbehindeconomicdevelopmentneeds.Inrecentyears,inordertoimprovetransportinfrastructurebottleneckeffectoneconomicdevelopment,Chinahasproposedinfrastructureappropriatedevelopmentstrategies,

increasinginvestmentintransportinfrastructure.Fromthetrafficpointofview,the21stcentury,transportation,storageandpostalindustry,althoughtheproportionofinvestmentdeclinethanbefore,butstillmaintainahighproportionofabout10%.Fromthestockpointofview,China'slarge-scaleinvestmentintransportationinfrastructure,

highway,forexample,attheendof2012,China'shighwaymileageof4,237,500km,nearlyfiveyearstomaintainanaveragegrowthrateof3.4%However,increasinginvestmentintransportinfrastructure,expandingtransportationinfrastructureareeffectivelysolvethebottleneckofChina'seconomicdevelopment?

Thecurrentrealitiesofhowtransportinfrastructureof?

Transportinfrastructureinvestmentintheendhowmucheffectivetoachievethepurposeofpromotingeconomicdevelopment?

Transportationinfrastructureinvestmentifyouwanttolimittheincrease?

Theseproblemshavebeengraduallyscholarsdiscussconcerns.Basedontheseproblems,thispaperbasedontheeconomicspointofview,totherelationshipbetweentransportinfrastructureinvestmentandeconomicgrowthasastartingpoint,designedtoachievetworesearchpurposes:

invertedU-shapedeconomicoutputandinvestmentintransportinfrastructurebetweenFirstdiscussionrelations,inordertoexplaintheexistenceoftransportationinfrastructureinvestmentamodestscale,inadequateinvestmentwillhindereconomicdevelopment,butatthesametransportinfrastructureinvestmentisalsonotbetter.Second,bycomparisonwiththeexistingscaleappropriatescaletoevaluateChina'scurrenttransportationinfrastructureinvestmentismoderate,thecurrentscaleofinvestmentintransportinfrastructureisaneffectivesolutiontothebottleneckproblemofeconomicdevelopment.

Throughresearchthefollowingconclusions:

apresentationbetweeneconomicoutputandinvestmentintransportinfrastructureinvertedU-shapedrelationshipbetweentransportationinfrastructureinvestmentwithmoderation.Investmentandeconomicrelationsbetweenourtwotransportationinfrastructure.Meetthemodesttheory.Third,China'soverallinvestmentinthetransportinfrastructureisinsufficient,

constructionleveldecreasingfromeasttowest;Specifically,municipalitiesandsomeothercitiesintransportationinfrastructureinvestmentoverthewesternprovinceshaveamodestinvestmentininfrastructure,lackofinvestmentinmostoftheremainingprovinces.

Keyword:

transportation,infrastructure,moderation,investme

一、绪论

1.1研究的背景

交通运输产业作为联系各个地区和经济部门，实现社会生产、分配、交换、沟通的纽带，成为社会事业发展和国民经济发展的基础性产业，具有社会属性和经济属性双重属性，对经济发展和社会进步所起到的重要支撑和保障作用不容忽视。

随着我国经济的快速增长，对交通运输的发展水平提出了越来越高的要求。

长久以来，面对我国交通基础设施落后于经济发展要求的现状，政府秉承坚持适度超前的原则对交通基础施设方面进行了大力度的投资。

1990-2002年间，《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要》中对交通、邮电等基础产业发展做出了明确部署，交通基础投资得以迅速增长；2003-2006年党的十六大以来，国家鼓励外资和民营资本进入基础设施的投资领域，扩大了交通基础设施的投资资金来源。

2009年，为应对经济危机，我国投入4亿元以进一步扩大内需促进经济增长，其中高达37.5%的比例投入了铁路、公路、机场、水利等基础设施建设领域。

“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快的时期，公路建设投资占同期社会总投资的4.5%左右。

2012年末，我国公路里程达到423.75万公里，连续五年保持平均3.4%以上的增长率。

交通运输里程规模总量居于世界前茅，多种运输方式同时发展和完善，运输技术和服务水平明显提高，综合运输网络布局积极改进。

然而，伴随着交通基础建设的快速发展，不协调趋势日趋明显。

各地方政府竭力宣传和秉承“要想富，先修路”的理念，出于经济发展和政绩竞争等多方面的考量，对交通基础建设投资进行盲目的激烈竞争。

交通基础建设中存在的一些问题日益显现：

重复建设，过度扩张，资源浪费，不合理竞争以及各种运输方式不协调等问题逐渐凸显。

格兰瑟姆-梅奥-范奥特洛公司的全球战略家爱德华-钱塞勒对中国目前的交通基础设施投资现状及未来的评论为：

“中国基础设施建设方面有可能很快将达到极限，中国目前的高速公路网利用率低，公路铁路的票价收入根本无法维持迅速扩大的路网所带来的支出，中国经济将进入“梦场”经济。

”2011年，《交通运输“十二五”发展规划》指出我国发展中不平衡、不协调、不可持续问题依然突出。

对我国交通运输建设提出了具体规划：

按照适度超前原则，继续加强交通基础设施建设，保持适度规模，优化交通运输结构，推进综合运输体系建设，增强交通运输保障能力。

在此规划中，对提高运输效率，合理路网布局提出了新要求。

交通基础建设滞后，服务能力不足，将不利于产品和材料的运输，阻碍相关2产业的发展，对经济发展产生负促进作用。

然而，过犹不及，交通基础建设如果过度超前发展，会造成投资资源的浪费，产生较大的机会成本。

马克思主义理论告诉我们，任何事物的发展遵循一定的度。

那么，交通基础建设也应该要有一个适度的规模。

文章以公路为例，通过对中国公路基础设施建设适度性的研究，并对中国交通基础设施适度性进行评价，得到中国交通基础设施投资的现状和存在的问题，检验我国交通基础建设中是否存在的过度投资和布局不合理等现实问题，进而提出提高我国基础设施投资和利用水平，达到交通运输业与经济发展的协调，促进经济发展的合理对策和建议。

1.2研究的意义

针对交通基础建设中现实存在的问题，研究交通基础设施与经济的关系，实现交通基础设施投入与经济的协调发展，不仅具有理论意义，同时具有现实的紧迫性和必要性。

1.2.1学术意义

交通运输基础建设及交通运输产业的相关研究，多与管理学、交通技术、工程学，地理学等技术型学科联系紧密，一直是国内外学者研究的重要领域。

研究者围绕着交通基础设施项目施工，交通运营管理，交通空间布局，技术改进等多方面研究，得到了丰富的理论成果。

文章立足于经济视角，从产业经济和投资学的角度，运用经济投入产出理论，经济地理学理论和投资学相关理论，对交通基础设施投资与经济产出的关系进行研究。

提出交通基础设施投入适度性理论观点，在古诺模型的基础上，将基础设施投入内生化，建立交通基础设施投入适度性模型，是对交通经济学研究的新突破，丰富了基础设施投资研究的成果。

1.2.2实用意义

交通基础建设和利用水平，是反映一个国家经济实力的重要指标之一。

同时，合理的交通基础建设对经济发展具有很大的促进作用。

我国在经济发展过程中，对基础设施的完善十分重视，基础设施建设投资占政府支出相当大的比重。

由于交通基础设施建设周期长，投资需求大，收益不可测等特点，对我国的财政带来较大负担。

因此，提高交通设施的效率，合理利用，减少浪费，成为交通基础建设投资和利用的新要求。

有学者对当前中国基础建设规模进行评价，提出预防过度超前建设的建议。

各地方政府在积极响应国家政策的同时，要进行清醒的规划布局，各个省市之间要进行路网建设的合作，避免盲目建设和恶性竞争，避免资源浪费。

文章基于交通基础设施投入适度性理论，从经济视角审视各个区域内部道路建设密度的合理性，并分析道路使用对区域带来的经济效应，为政府合理投资，合理把握交通基础设施投资规模，提出合理建议，对政府决策具有实际借鉴意义。

1.3研究方法

文章采取多种方法相结合的研究方法：

1.3.1文献分析法

通过对文献的收集、鉴别、整理和研究，形成对文章研究问题的科学系统认识。

针对国内外研究现状进行文献梳理，并对其进行评述，适时合理的把握国内外学者在交通道路设施建设和利用程度方面的研究前沿成果。

同时，根据国内外学者的研究和国内现状，找到研究方向，寻找该问题的研究趋势，找到创新点形成自身研究的主题。

1.3.2定性分析

该方法是根据事物的内在规定性来研究事物的一种方法。

以普遍承认的公理、演绎逻辑或者历史事实为基础进行分析，根据理论和经验，得到分析结果。

文章从古诺模型的基本假设出发，分析经济产出与交通基础建设投入之间的关系，形成交通基础设施投资的适度性理论模型，使得文章的分析更加科学客观。

1.3.3定量分析

该方法是针对事物的数量关系、数来特征、数量变化进行分析，寻找研究事物与其他事物之间的关系。

该研究方法要以大量的数据收集与数据整理为基础。

文章通过建立计量模型，对经济发展与交通基础设施投入以及其他影响因素之间的关系进行实证检验，是对理论的一种验证。

1.3.4对比分析

该方法是把具有可比性的研究对象放在一起，运用统一的标准进行排列比较，突出它们之间的差异，并在此基础上分析差异产生的原因。

文章通过建立适度性评价标准，把各个省市和区域的交通基础建设现状进行比较，评价各个省市的交通基础设施投入是属于不足、适度或过度。

该方法能够明了地检验出我国各省市交通基础设施投入的适度性差异。

1.4研究内容和框架

文章的研究内容主要分为以下七个部分：

第一部分为绪论。

主要介绍本研究的背景、研究目的，研究方法和研究的理论及实际意义，文章的结构安排与创新以及文献综述。

第二部分概念界定及理论基础。

这部分主要对交通基础设施、投资理论、适度性理论等进行概念界定。

并对交通基础设施与经济的关系以及经济效应相关理论进行阐述，形成本文研究的出发点。

第三部分中国交通基础设施投资历程与现状。

通过介绍我国交通基础设施投资的现状，发现我国交通基础投资可能存在过度的方面，为下文进行适度性评价做铺垫。

第四部分中国基础设施适度性理论研究。

利用古诺模型基本假设，重点对基础设施建设适度性理论进行阐述分析，形成基础设施适度性理论，对全文进行理论指导。

第五部分中国交通基础设施适度性实证检验。

以公路为例，选用经济和交通基础设施指标，并加入控制变变量，建立计量模型。

通过计量方法对适度性进行实证检验。

第六部分中国交通基础设施投资适度性评价。

建立模型，得到适度性评价标准，对各省市交通基础设施投资进行评价，并分析原因。

第七部分为结论和建议。

对全文的分析结果进行了总结，并结合中国现阶段的实情，有针对性的对提高交通基础设施投资和利用效率提出了政策建议，以期为政府政策和战略的制定提供指导作用。

图1.1研究框架图

1.5创新点与难点

1.5.1本文的创新之处

①选题的创新。

已有文献重点研究基础设施与经济增长的正相关关系，以此检验基础设施规模的合理性。

文章创新性的提出了交通基础设施适度性研究观点，立足于适度性角度，探讨基础设施建设最合适的度，目的在于检测基础设施投资是否合理与适用。

②创造性的构建出交通基础适度性理论模型，并且创造性建立二次项计量模型对适度性理论进行实证检验。

以往的研究未涉及适度性的实证检验。

③评价方法的创新。

已有研究多用数学包络模型，弹性指数，拐点等方法来衡量交通基础设施的最优规模，多属于静态标准。

文章通过计量模型的构造，运用国际数据建立基础设施投资与人口、经济之间的动态均衡关系，从需求角度衡量最适合的路网密度，是对以往评价方法的发展。

④结论的创新。

对于我国交通基础设施投资适度性的评价得到的结果，不同于已有文献的东部过度西部不足的结论，而是从动态均衡的角度，发现基本适度的两个省份处于西部，而大部分东部省份却不足的新结论，这个结论与我国目前的交通现状更为相符。

1.5.2本文的难点

从一个全新的角度研究交通基础设施投资规模，可借鉴的现有的研究理论和方法较少。

构建合理的理论模型和寻找科学的适度性评价标准是文章的重点也是难点。

1.6国内外研究综述

1.6.1国外研究综述

①关于基础建设适度性研究

适度性研究是指某种事物的发展要在一定的范围水平内，才能发挥最好的作用。

我国学者对收入差距、经济规模、外汇储备、金融发展等各种经济活动的适度性进行了相关研究。

关于基础设施投资适度性的研究，主要从基础设施建设规模与经济增长关系的适应性出发。

把对经济增长产生最大促进作用作为评价基础设施投资是否适度的标准。

理论模型研究：

Barro为寻求基础设施投资的适度规模，开创性的构建了最具影响力的政府支出增长模型。

该模型通过研究经济增长比率与政府支出比率的关系，得出在政府执行平衡预算前提下，生产性政府支出与经济增长率之间是倒U型关系。

该结论说明，政府的固定投资支出有一个最佳度量水平，在假定政府生产性支出弹性不变的情况下，政府生产性支出占GDP的比重等于政府生产性支出6产出弹性时，经济增长率为最大。

当政府生产性支出占GDP比例小于经济产出弹性时，增加政府支出将会提高经济增长率；当政府生产性支出占GDP比例大于经济产出弹性时，增加政府支出将会降低经济增长率[1]。

Futagami等构建FMS理论模型，认为政府进行基础投资的目的在于提高生产性部门未来的生产能力。

他们的结论为，在长期中存在唯一的稳定状态的均衡，且存在唯一的收敛到稳定状态均衡的路径[2]。

Bougheas,Demetriades等把基础设施投资当做技术变量引入Romer内生增长模型，研究交通基础设施投资在带来机会成本及降低固定成本的双重作用下，达到一个最适度的状态[3]。

而JamesRiede等分析了交通基础建设提高生产率和基础私人投资两方面博弈中的适度性[4]。

适度性实证检验：

KyuSikLeeandAlexAnas指出在发展中国家，随着城市的快速增长，对于基础设施服务的需求越来越严峻。

通过对尼日利亚制造业的调查，发现尼日利亚交通基础设施发展的不足严重影响了制造业的发展，基础设施服务滞后于生产性产业的发展。

喀麦隆通过对北部省份旅游业发展现状的分析，认为该区域的基础设施建设滞后影响了旅游业的发展。

基础设施滞后的主要表现为通讯不畅、交通设施难以满足需求及旅游接待设施不足等[5]。

MarcioD’Agosto等通过构建交通运输的生态效率评价指标，来测度交通基础建设与环境保护是否相适应，并提出公路运输要以节省燃油和能源作为发展前景[6]。

AntoniCastells,AlbertSole-Olle通过西班牙1987-1996年间的数据进行面板数据分析，得出结论：

不同区域基于基础设施需求和政治因素的不同，基础设施发挥的效能大小不同，因此要注重影响因素的差异来适度进行基础设施建设[7]。

②关于交通基础设施投资的效应研究

Aschauer通过柯布-道格拉斯生产函数和时间序列计量分析公共基础设施投资与私人生产部门之间的关系，得出结论公共基础设施存量增加1个百分点带动私人部门产出0.39

个百分点。

其中作为核心公共基础的交通基础设施包括高速公路、铁路、机场等的产出弹性为0.24。

他指出公共资本支出减少是1971-1985年间美国经济衰退的一个重要原因[8]。

Munnell对美国公共基础设施投资与劳动生产率的关系进行计量分析，得出他们之间存在正效应关系[9]。

Easterly采用面板数据证明了基础设施对GDP和社会总福利水平的促进作用[10]。

JanetM.RivesandMichealT.Heaney通过选取经济发展指标与基础建设之间建立模型发现，经济发展与基础建设之间存在相互促进作用，但是这种促进在不同时间和空间表现的程度不同，受到其他经济因素的影响[11]。

RudraP.Pradhan,TapanP.Bagchi适用向量误差修正模型对印度1970-2010年的数据分析得出：

道路运输与经济增长之间存在双向因果关系，随着运输基础设施资本投入的扩大，将导致印度经济大幅度增长[12]。

AbhijitBanerjee,EstherDuflo等从利润最大化角度通过对中国交通发展与区域经济发展的相关性进行实证检验，得出结论，接近交通网络的区域拥有较高水平的人均国内生产总值，较高的收入和更多的企业数量及利润水平[13]。

此外，很多学者运用不同研究模型对交通建设与经济发