中国煤炭运输状况综述valuableWord文件下载.docx

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邯长线 

南通路 

太焦线 

陇海线 

宁西线 

侯月线 

西康线 

铁路运输特点

煤炭陆上铁路运输的核心共有9个:

山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。

山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心;

湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西,是区域性的煤炭中转中心;

河南本身是产煤大省,又从山西、陕西接收到煤炭,输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭,是兼具中转与输出的区域核心；

浙江是煤炭消费的核心,陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等8个省份,分布较均匀,大宗的煤炭输入主要通过海路进行。

煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南为主要核心,表现出较强烈的中心—辐射的特征。

见下图。

我国煤炭资源主要分布在北方，而能源消费主要在南方。

由于煤炭产量集中在“三西”地区，“三西”地区煤炭外运成为北煤南运的焦点。

“三西”地区外运铁路分为北路、中路和南路三个主要通道。

北路的外运铁路包括丰沙大、大秦、朔黄、京原和集通线，主要运输大同、平朔、准格尔、河保偏、神府、东胜、乌达、海勃湾等矿区和宁夏的煤炭。

其中大秦线是最主要的运输线路。

中路外运铁路目前包括石太线、邯长线和太焦线，主要运输西山、阳泉、晋中和吕梁地区的炼焦煤和无烟煤，以及潞安、晋城和阳泉等矿区的煤炭。

南路的煤炭外运主要经南同蒲线、陇海线和侯月线，此外还通过西康线、襄渝线外运少量的陕西煤。

往华东地区的煤炭铁路运输量约为“三西”铁路运输的一半。

目前进入华东的主要运煤铁路有陇海、石德、津浦、新荷、湘赣、京九、武九及麻城等7条铁路。

尽管大秦线一再扩能，2006年实现运量2.54亿吨，是原设计能力的2.54倍，2007年上半年货物运输量又实现较大幅度增长，完成煤炭运输量1.56亿吨，同比增长14.2%，占全国铁路煤炭运输总量的20.85%。

但我国铁路建设长期以来投资不足，难以完全满足煤炭运输需求。

2008年预计为7.85亿吨，增量达4000万吨，但主要运输通道大秦线明年的运能增加仅有3000万吨左右，仍存在一定的运输瓶颈。

远期看，到2010年，晋北地区煤炭年产量将达到2.6亿吨，蒙西地区将达到2亿吨。

而届时晋陕蒙宁地区新增的煤炭运能仅能增加4亿吨左右，仍不能完全满足运输需求。

另外，我国煤炭储量最大的新疆和内蒙古都受到运输限制，未能实现出有效的市场供给。

铁路运输方面的瓶颈一直是我国煤炭产业发展的瓶颈，运力紧张的局面在未来两年内难以得到根本解决。

这使得我国煤炭产需基本平衡的格局体现出供应较为紧张的局面。

我国主要产煤省区包括晋陕蒙地区和山东、河南、安徽、黑龙江以及西南的贵州。

晋陕蒙地区煤炭经国铁路外运的主要流向有京津冀地区（包括沿海港口下水量），华东地区、东北地区和中南地区。

山东省煤炭铁路流量的98%左右都在华东地区内部，除山东省内交流占一半以上以外，其余主要流向江苏和浙江。

河南省的铁路煤炭交流量主要分布在中南地区和华东地区，发送比例大致占总发送量的65%和33%。

安徽省的铁路煤炭交流量主要分布在华东地区，除安徽省内部交流一半以上外，主要发往江苏和浙江省。

黑龙江煤炭的铁路运输主要在东北地区内部，除自身交流一半以上外，主要发往辽宁省和吉林省。

贵州省铁路煤炭运输主要发往西南和中南地区。

从铁路运输布局上看，北通道由于每年受到动力煤的季节性波动，因此在夏季和冬季会有很大的波动，造成季节性的运力紧张。

中南部瓶颈约束仍然紧迫。

运力规模与市场供给关系分析，山西北通道相对紧张，中通道、南通道的运输能力与实际需求相差甚大。

目前，线路运力都非常紧张，严重制约了山西煤炭外运，从而也造成了部分省市煤炭的紧缺，导致煤炭消费地的煤炭价格上涨。

从铁路运输规划上来看，“十一五”期间，国家将加快晋煤外运干线铁路建设和改造力度。

新建重点有：

石太客运专线，太中银铁路，北同蒲原平～韩家岭四线，准格尔～朔州铁路。

既有线改造项目有：

大秦线扩能改造，南同蒲榆次西至侯马北电气化及到发线1050米改造，侯西线复线及电气化改造。

由于铁道部拟建和在建的新铁路项目暂时多不能投入使用，故2012年前我国煤炭铁路外运能力依旧非常紧张，今夏曾一度引起电力和钢铁企业燃料短缺的铁路运能瓶颈将持续。

（2）我国煤炭铁路运输存在的问题

我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上，煤炭运输量占铁路货运总量的49%左右，铁路运输如此重要，但运能紧张问题却一时难以解决。

第一，从整个铁路系统来看，我国的铁路运行里程与我国的面积、人口、经济发展相比不相适应。

我国现有铁路营业里程7万多公里，仅占世界铁路总营运里程的6%，却完成了世界24%的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍。

随着经济社会的快速发展，全社会对铁路货运需求不断加大。

例如，2003年1月，铁路货运满足率超过63%，同年5月下降为52%，而2004年的大部分时间里只有35%，2004年10月份甚至下降到30%。

同时，许多铁路线尤其是运煤通道能力早已饱和甚至超饱和。

如大秦线能力利用率已经达到120%，石太线为114%，丰沙大线达到115%。

铁路运输能力的严重不足，已经成为煤炭供需平衡的严重制约。

第二，从我国铁路煤炭运输的具体现状来看，铁路煤炭运输不容乐观。

我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上，2007年我国煤炭运输量占铁路货运总量的49%左右，煤炭的铁路运输紧张问题更加凸出。

在我国主要运煤通道“三西”煤运的三条通道中，运能增长不容乐观。

在北通道的大秦线，煤运量虽然实现了铁道部的发展目标，从2005年的2亿吨增加到了2007年的3亿吨，实现了每年增长5000万吨的要求，但却牺牲了北通道其余的丰沙大线、京原线的运能；

如果一增一减，则北通道年增5000万吨的要求未能达到；

在中通道，石太线煤运量持续下降，从2005年的6817万吨，下降到了2006年的6700万吨和2007年的6244万吨，邯长线则始终运能不强，2007年才达到766万吨运能；

在南通道，虽然太焦线等运能有所上升，但陇海线、西康线等运量增加不多。

预计2010年全国煤炭生产量将达到31亿吨左右，比2007年的25亿吨左右增加6亿吨。

以“三西”煤运为例，2010年其运能合计9.57亿吨，与届时至少10亿吨的需求能力存在缺口。

因此“铁路运输必须提前做好准备，否则会有灾难性影响”。

2、公路煤炭运输分析

目前我国铁路煤炭运价为0.0975-0.12元/吨公里，按山西出省煤炭500公里计算，运价48.75-60元/吨，如果换成公路运输，按每吨1.2元/吨.公里，需要最低600-800元/吨，中间的差价足有550元左右；

如果按照公路的有效半径300公路测算，铁路需要30-40元左右，而公路需要300元左右，如此巨大的差价促使煤炭运输率先采取铁路，铁路的运输价格低廉促使成为煤炭货种最为适宜的运输方式。

然而由于铁路运输的能力有限，铁路运力的不足由公路来作为补充。

由于成本和运价等因素，理论上讲，公路煤炭运输只适合区域内近距离的运输。

事实上，公路煤炭运输作为铁路和水路煤炭运输的重要补充，在主要的煤炭生产基地和煤炭中转港腹地，一直有部分中、短距离的公路直达运输或公路集港运输。

跨地区公路煤炭运输主要集结在山西、内蒙古等地区。

大规模的长距离煤炭运输并不是公路运输方式的优势所在，然而近几年来，随着经济发展对煤炭需求的大幅度增长，铁路运力不断趋紧，公路煤炭运输发展较快。

以产煤大省山西为例，2003年山西全省外销煤29720万吨，其中铁路运销22919万吨，占77.12%，同比增长1553万吨，增幅7.27%；

公路出省运销6801万吨，占22.88%，同比增长415万吨，增幅6.50%。

2004年山西外销煤炭运量大幅增度增长，铁路运输更为紧张，公路承运外销煤炭运量的增长幅度超过铁路。

从成本核算的角度讲，公路煤运的经济运距应该不超过1000公里。

但是，在电煤严重紧张，铁路运能无法满足的情况下，许多用煤企业不得不选择了公路甚至是高速公路运输，无形中成倍地提高了煤炭的消费价格。

2006年下半年以来，在山西、山东、河南和河北等省的高速公路上，都有运煤车排成“黑色长城”，超大吨位的运煤车不仅损坏了高速公路基础设施，同时也影响了正常交通，不能发挥高速公路应由的高速，无形中又增添了公路煤炭运输的附加成本。

煤炭是我国最重要的大宗消费品，2007年国内煤炭需求达到26亿吨。

我国煤炭生产主要集中于山西、陕西、内蒙古西（简称“三西”）地区。

与煤炭需求的增速相比，西煤东运的铁路运力增长仍显缓慢。

有关资料显示，2008年~2010年，我国西煤东运的铁路运力年增量分别为1.02亿吨、1.27亿吨和0.97亿吨，但“三西”煤炭产量的增量每年都会超过1.5亿吨，给铁路运输带来巨大压力，同时为公路运输带来发展机遇。

2007年，全国铁路运输煤炭15.4亿吨，而公路运煤2.2亿吨。

我们预计，今年我国煤炭公路运输周转量将达1580亿吨/公里，公路运输主要受煤炭差价大小的影响，煤炭差价越大，运煤人的获利空间就越大，会吸引更多的汽车加入到运煤大军中。

3、水路煤炭运输分析

（1）水路煤炭运输基本情况

山西、内蒙古、陕西的煤炭主要通过北方的天津、秦皇岛、黄骅港下水,其中山西和内蒙古的煤炭主要通过天津港和秦皇岛港下水,陕西的煤炭主要通过天津港和黄骅港下水。

另外,山东的煤炭主要通过日照港下水转运。

在煤炭海运下水量中,北方七港占全国外贸发运量的97.78%,内贸发货量的82.30%。

尤其是秦皇岛、天津、黄骅和京唐港四港合计占全部一次下水量的94.7%。

在16572万t的内贸煤炭下水总量中,仅上海、江苏、浙江、福建、广东五省市的煤炭接卸量就有14680万t,占全部下水量的88.5%。

上海、江苏、广东的煤炭来源较平均,运量超过100万t的主要来源港口超过五个。

浙江、福建的主要来源港口很集中,其中浙江接卸的煤炭主要来自秦皇岛、天津港两个港口,福建接卸的煤炭主要来自秦皇岛、天津、黄骅港三个港口。

目前我国沿海煤炭运输量中主要的部分为电煤运输。

国内电力行业煤炭需求的大幅增长推动了煤炭运输。

2005年全国新增发电机组约7000万kW,超过历史最高水平,铁路大秦线、侯月线的扩能增加煤炭到港能力约2亿t。

仅长三角地区新增煤炭运量看,2005年底前华东地区（南京以下沿江）火电机组新增装机容量490万kW以上,增加水运煤量1000万t以上。

在“十一五”期间,长三角火力电厂约有1907万kW的电建项目,相应增加的电煤运输量在5000万t以上。

在煤炭的“铁路—海运”联运体系中,山西、内蒙古、陕西的煤炭运往环渤海地区的天津港、秦皇岛港、黄骅港、京唐港下水,通过海运运往上海、江苏、浙江、福建、广东五个沿海省市。

我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。

煤炭的海上运输首先通过铁路或公路将煤炭从生产基地集结到北方沿海中转港口，再由海轮运向渤海湾、华东和中南地区以及国外；

内河煤炭运输通道主要包括长江和京杭运河，主要是将来自晋、冀、豫、皖、鲁、苏及海进江（河）的煤炭经过长江或运河的煤炭中转港或主要支流港中转后，用轮驳船运往华东和沿江（河）用户，从而形成了我国水上煤炭运输“北煤南运”、“西煤东运”的水上运输格局，2007年，全国内河运煤2.44亿吨。

近十年来，通过对北方大型煤炭装船港和南方煤炭接卸港的大规模建设，以及大型运煤船队的发展，煤炭水上运输能力有了很大的提高。

煤炭主要下水港包括：

沿海有北方七港，即北路：

秦皇岛港、天津港、黄骅港、京津港；

中路：

青岛港；

南路：

日照港、连云港。

北方七港煤炭下水量占沿海煤炭总下水量的一半以上。

内河煤炭下水港有长江四港（南京港、武汉港、芜湖港、枝江刚）继京杭运河上的徐州港和珠江水系的贵港。

煤炭主要接卸港包括：

沿海有华东地区的上海港、宁波港、华南地区的广州港。

内河有长江和运河上江阴港、南通港、镇江港、杭州港和马鞍山港。

“铁水联运”是北煤南运的主要方式，因此海运能力在煤炭运输系统中仅次于铁路的重要性。

不过，与捉襟见肘的铁路运输相比，由于各地港口和运输船队建设已经实施市场化运作，因此我国煤炭的海运能力和港口建设增长迅猛。

沿海港口目前煤炭一次下水量年增速15.6％，已经从2000年的1.89亿吨，增长至2007年的4.5亿吨，超出了国家规划的2007年4亿吨的水平。

目前港口运力较为平衡。

目前水路运输承运的煤炭主要来源于三个地区：

一是“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）地区煤炭经铁路、公路到北方沿海港口，中转至华东、华南沿海地区和出口国外；

二是山西南部、河南、安徽、山东及贵州的煤炭由铁路、公路运至长江、大运河中转到华东地区；

三是贵州有少量煤炭经长江运往广东地区。

沿海、长江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。

我国煤炭输出港大多分布在黄海和渤海海岸线上，主要包括秦皇岛港、天津港（行情股吧）、黄骅港等11个港口，2006年我国港口煤炭发运量为4.08亿吨，同比增长9.9%,其中，秦皇岛港为最主要的煤炭港口之一，2006年煤炭发运量为1.76亿吨，占比为43.3%,天津港（行情股吧）仅次于秦皇岛港，2006年煤炭发运量为0.6亿吨左右，占比为14.7%。

2007年1——10月份，这两个港口的煤炭发运量增长十分迅速，运量增长分别为20.7%、34.6%，均超过了全国15.8%的平均增速，目前，这两个港口的运量已合计占据下海煤运量的60%，而且，占据了新增的下海煤运量的90%。

近两年以来，随着各项扩容改造工程陆续竣工，秦皇岛港的煤炭吞吐能力也有了长足发展。

2007年全年秦皇岛港煤炭发运量将比2006年增加近4000万吨，达到2.15亿吨左右，其占全国主要港口煤炭发运量的比重将达到48%左右，有效缓解了北煤南运的运输瓶颈。

从目前情况来看，海运不会形成今后数年煤炭运输的瓶颈，不仅交通部对港口的未来规划已考虑了煤炭需求，各港口对煤炭码头的建设积极性很高，甚至有专家产生海运港口和运输能力是否会过剩的顾虑。

并且，目前港口建设投资已经多元化，无论国资、民资还是外资均可参与。

因此，近年来港口建设发展较快。

由于煤炭运输利润的持续可观，目前国内各方对港口以及煤炭码头的建设十分积极，如秦皇岛港和天津港的煤炭下水量多年保持了20％以上的增速，广州港正在规划卸船能力2500万吨的大型煤炭码头，产煤大省山西则在谋建属于自己的董家口港。

此外，在目前3－5万吨级别运输船舶还十分活跃的情况下，5－10万吨的泊位建设已达到主要装船港煤炭专用泊位的63%，提前布局运输船队的大型化。

附：

主要煤炭港口介绍

■秦皇岛港简介

■天津港简介

■青岛港简介

■日照港简介

■枝城港简介

■邳州港简介

■万寨港简介

■浦口港简介

■峪溪口简介

■广州港简介

■京唐港简介

■连云港简介

■武汉港简介

■黄骅港简介

■大连港简介

■芜湖港简介

■前湾港简介

来源：

（-中国煤炭运输状况综述_田书华能源经济与金融_新浪博客

秦皇岛港始建于1898年，它位于渤海湾北岸中部，（北）京、（天）津、唐（山）经济区的东侧。

港口自然条件优良，素以不冻、不淤、浪小而著称，两条主航道处于免维护状态，作业基本不受自然气候的影响。

秦皇岛港具有广阔的煤炭资源腹地和优越的铁路集港条件，来自中国山西、陕西、内蒙和河北的煤炭，可通过大秦、京秦和京山三条铁路干线直达港内。

特别是大秦线，去年煤炭运量实现1.5亿吨，是中国能力最大的煤炭运输专用铁路。

秦皇岛港有中国最大的专业煤炭港区，拥有先进的煤炭装卸设备，卸车和装船均实现了自动化管理。

目前，秦皇岛港除西港区仍沿用绞龙方式卸车外，东港区全部采用翻车机工艺，特别是煤三期、煤四期翻车机均可接卸万吨列车。

运煤列车可直接进入翻车机，在不摘钩的条件下进行翻车作业。

目前秦皇岛港共有翻车机10台，单台最高卸车效率可达5400吨/小时。

秦皇岛港共有煤炭专用堆场148万平方米，最大堆存能力为522万吨；

共有煤炭专用泊位15个，合计设计通过能力为1.22亿吨；

共有煤炭装船作业线22条，单线最高效率可达6000吨/小时；

共有两条航道从船舶进出港使用，其中主要供煤炭船舶通航的东航道底宽200米，水深16.5米，历史曾通航的煤炭船舶最大受载吨数为13.5万吨。

“DGPS”导航系统可为进出港船舶提供全天候服务。

随着中国经济的快速增长，对煤炭等基础性能源的需求大幅度增长，对港口的运输能力也提出了新的要求。

为此，秦皇岛港正在投资进行大规模的煤炭扩容建设：

（1）煤四期扩容工程：

新建1个3.5万和1个5万吨级煤炭专用泊位，新建煤炭专用场地25.7万平方米，并对煤四期翻车机和堆场进行能力整合。

该工程预计于2005年三季度末完工。

届时，秦皇岛港将新增设计通过能力1500万吨/年。

（2）煤五期工程：

建设2个5万吨级、1个10万吨级和1个15万吨级煤炭专用泊位，10条总堆存能力为400万吨的煤炭堆场，4台8000吨/小时*台的装船机、3台6480吨/小时*台的翻车机。

工程计划2005年底投产2条线，2006年上半年全部投产。

届时，将新增设计通过能力5000万吨/年。

（3）煤一期技改工程：

计划对煤一期的卸车系统进行技术改造，旨在通过提高现有翻车机的牵引能力和自动化程度，来提高翻车系统的作业效率和港口的通过能力。

工程计划于2006年底完工。

届时，秦皇岛港又将新增设计通过能力500万吨/年。

上述项目全部建成投产后，秦皇岛港的煤炭年设计总通过能力将达到1.8亿吨，煤炭堆存能力将达到1000万吨。

天津位于渤海湾最西端，自古以来就是中国北方的交通运输枢纽和重要的对外贸易口岸。

天津港是中国北方最大的国际贸易港口和首都北京的海上门户，也是华北乃至西北大部分地区走向世界的最近的入海口。

背靠三北、西向东亚，直接经济腹地为天津、北京、河北、山西、内蒙、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆，面积达100多万平方公里，连同交叉腹地（辽宁西部、河南、山东、四川、西藏）在内，面积达350多万平方公里。

目前天津港已同世界上的160多个国家和地区的300多个港口有贸易往来。

天津港是中国最大的人工港，由海港和河港两部分组成，海港又分成北疆和南疆两部分。

天津港目前主航道底宽210米，水深-14。

9米，10万吨级船舶和第6代集装箱船可随时进出港，15万吨级船舶可乘潮进出港；

15万吨级航道工程预计今年6月份完工，航道水深达到-17。

4米，航道有效宽度将达到234米；

在此基础上天津港将继续浚深20万吨级航道，力争在今年年底完成，届时天津港航道水深将达到-18。

4米，最终天津港将完成25万吨级的航道建设，25万吨级航道建成后，天津港的航道水深将达到-19。

5米，航道有效宽度将达到280米。

天津港拥有各类泊位140多个，其中万吨级以上深厚感情水泊位53个，拥有我国大陆最大的集装箱码头群，可接卸第6代集装箱船舶。

天津港除具备相当数量的集装箱和通用泊位以外，还拥有煤炭、焦炭、金属矿石、原油、散粮、散化肥等专业化泊位和客运码头。

天津港的交通条件也相当优越，天津是中国北方重要的铁路枢纽，连接京山、京广、津浦、津蓟、唐津高速公路、津沽公路、津沽二线、津塘疏港公路等使天津港与各省市连接更加紧密，交，通快捷方便。

近几年来，天津港的港口生产和建设实现遗址式发展。

从2001年货物吞吐量实现1。

13亿吨，成为中国北方第一个亿吨大港，到2004年突破2亿吨，成为目前中国北方唯一一个2亿吨大港，仅历时三年。

青岛港始建于1892年，是已具有113年历史的国家特大型港口,全国512户重点国有企业之一。

由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。

现有职工16000人。

拥有码头15座，泊位73个，其中，营运码头13座，营运泊位49个。

万吨级以上泊位32个，可停靠5万吨级船舶的泊位6个，可停靠10万吨级船舶的泊位6个，可停靠30万吨级船舶的泊位2个。

主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等各类进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。

与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。

是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。

十几年来，青岛港始终坚持"

质量兴港、科技兴港、实干兴港"

的方针，牢固树立"

质量、服务、信誉是青岛港的生命线"

的观念，不断加强"

五个文明"

（文明装卸、文明生产、文明施工、文明环境、文明服务）管理。

坚持"

没有用户，没有货主，青岛港就没有饭吃；

货主满意就是质量工作的标准；

价格优惠，手续便捷，24小时服务"

的三项原则，大力实施"

诚纳四海"

服务名牌战略，集团装卸运输服务、集装箱核心班轮保班服务、氧化铝装卸灌包服务、原油装卸中转服务、煤炭装卸服务、铁矿装卸服务、外轮理货服务、大件吊装服务被评为"

全国用户满意服务"

国家级名牌。

创出了无论多大的集装箱船舶全部"

10小时以内完船"

的"

振超效率"

，并创造了船时效率每小时473.78自然箱和单机最高效率82.4自然箱的世界纪录；

创出了铁矿卸船平均每小时卸船6138吨的世界最高纪录"

孙波效率"

。

港口吞吐量从上世纪80年代的2000多万吨增长到2004年16265万吨，2001年、2002年、2003年、2004年每年净增2000万吨，提前一年实现青岛港2003年新修订的“十五”计划1.5亿吨的吞吐量目标。

外贸吞吐量完成12128万吨，继续保持全国第二位。

集装箱吞吐量突破500万TEU，完成513.9万TEU，提前16年完成交通部、山东省1995年联合批复的“青岛港总体布局规划”确定的2020年500万标准箱的集装箱的发展目标，跻身区域性国际航运中心之列。

进口铁矿石跃居世界港口第一位，进口原油保持沿海港口第一位。

十几年来，青岛港成功改造了一个老港区，建设了两个新港区。

港口资产由5亿元裂变增值到113.8亿元，为国家净增100多亿元优良资产。

拥有了全国最大的集装箱码头、原油码头、铁矿码头和国际一流的煤炭码头、散粮接卸码头，大陆港口规模最大的EDI信息中心，全国港口唯一的国家级技术中心和唯一的