从消费者需爱看现阶段我国汽车工业的发展文档格式.docx
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本课题来源于湖北汽车工业学院汽车工程系汽车教研室。
1.2研究背景
1.2.1我国汽车工业发展情况
汽车工业是指生产各种汽车主机及部分零配件或进行装配的工业部门。
汽车工业在发达国家的经济发展中，起着重要的支柱作用。
因为汽车工业是一个综合性的组装工业，汽车工业的发展必然会推动许多相关工业部门的发展，同时汽车工业是高度技术密集型的工业，集中着许多科学领域中的新技术、新材料和新工艺[1]。
所以一个国家汽车工业的发展水平不仅体现着国家整体工业建设和发展的能力，也展示了国家科技创新方面所取得的成果。
纵观我国汽车工业的发展历程，在改革开放之前，我国汽车工业更多的是以苏联的技术为基础，自主研发能力十分有限，汽车作为交通工具也是基本不可能进入普通百姓的生活；
在改革开放之后，随着市场经济的逐步确立，通过大力引进西方和日、韩的先进技术，国家政策的大力扶持以及对自主研发和科技创新的鼓励和支持，我国汽车工业经历着一个飞速发展的时期，自主品牌的崛起，合资品牌的大众化，以及部分进口汽车进入中国市场，我国汽车的产销量也在逐年增加，其中，商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。
具有了一定的自主开发能力。
重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。
轿车生产奠定了基本格局和基础。
汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。
政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。
通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。
摸索了对外合作、合资的经验。
进入新世纪以后，中国汽车工业在中国加入WTO后，其市场规模、生产规模迅速扩大，并且逐步融入世界汽车工业体。
例如，2007年我国汽车产量888.25万辆，比2006年净增160.27万辆，同比增长22.02%；
2007年中国汽车销量879.15万辆，同比增长21.84%，比2006年净增157.6万辆；
2008年1-7月中国汽车产量593.2万辆，同比增长16%；
2008年1-7月中国汽车销量584.9万辆，增长16.7%。
2009年上半年，中国汽车市场销售量已跃居世界第一，同时中国汽车消费量占全球总消费量比例已达12%。
到2020年，中国本土汽车产量将达到2000万辆左右，其中两成产品将进入国际市场。
通过以上数据不难看出，现阶段我国汽车工业仍然处在一个高速发展时期，并且已经取得了巨大的成绩。
自主国产品牌汽车的产销量呈现明显的增长趋势，在引进先进技术的同时，我国汽车工业的自主研发能力有了显著的提高，部分汽车企业专利申请数量不断增多，汽车企业对知识产权的重视也在不断提升。
中国加入世界贸易组织以后，汽车工业的自主创新也取得了令人瞩目的成绩，同时出现了多起汽车企业并购事件，例如腾中重工收购悍马，吉利收购沃尔沃等，这些都说明了我国汽车工业在数量和能力上都有了显著的提高，到2010年初，中国已经成为世界第一大汽车生产国和最大新车消费市场。
但是另一方面，我国的汽车出口形势十分严峻，2009年全年汽车出口额同比下降54.54%，汽车的大规模出口是一个汽车强国的重要标志，德国、日本等国汽车产量的40%以上用于出口，而中国国产汽车市场主要在国内，出口比例2009年还不到10%，这些都显示出我国国产汽车市场范围狭窄，发展空间不足的特点
首先，我国汽车工业的自主研发能力较差，科技创新能力欠缺，在关键技术上和外国先进汽车工业国有较大的差距。
我觉得这个问题是当前所有存在问题的一个根本问题，汽车产业是一个技术密集型和知识密集型的产业，我国汽车工业在自主研发上，其技术水平是低于先进汽车工业国的。
这其中，一方面是因为我国政府在汽车研发上科研经费资金投入不够，政策导向性和鼓励程度不够，我国汽车企业每年用于研发的费用只占到销售额的1%，甚至更低，远远低于欧美汽车企业的3-5%。
另一方面，我国汽车企业存在一个重视引进先进技术而不能及时消化吸收这些先进技术的诟病，我国汽车工业的起步低，发展时间短，随着改革开放和加入WTO之后，在全球化的背景下，大量的高技术外资企业与国内汽车企业合作，这对我们国家汽车工业的发展无疑是有裨益的，但是我们只重视了引进来，而没有做到及时的消化吸收，这样就造成了我们一直在使用研究已经过时的东西，陷入了“引进来—吸收—再引进—在吸收”的低水平循环中，使得我国自主汽车工业的技术水平受制于他国，这种情况严重阻碍了我国汽车企业自主研发的动力，也直接限制了我国自主汽车的出口和推广。
所以我认为技术的落后是我国没有成为汽车强国的根本原因。
其次，我国汽车工业的劳动生产率底下，汽车生产成本高居不下。
这个其实是由于技术落后所直接导致的。
和国外企业相比，我国汽车工业的劳动生产率较低，据报道，整个中国汽车制造业的平均全员劳动生产率仅为美国轿车制造业的8-9%，劳动生产率低下，导致汽车组装、加工时间增加，成本增加，虽然我国劳动力的成本较低，但是在规模性的生产中，时间的差距是影响成本的主要因素；
同时由于我国汽车工业在关键技术和关键零部件领域，绝大多数都是进口，这些费用无疑都会增加汽车成本。
我国自主汽车成本的增加，技术的落后，使得一方面在国内市场中，难以与合资企业分享市场蛋糕，只能占领一些中低端用户的市场份额；
在出口方面，以上这些也直接导致了我国自主汽车品牌知名度低，技术落后，价格优势不明显，出口额比例过低也就不足为奇了。
目前中国汽车产品自重约比同类国外同类车重10%～20%,耗油高10%～30%.其经济寿命仅为国外同类车的一半.尽管国产车质量不尽如人意,但价格却普遍高于国外同类车的价格。
所以到目前为止，中国还没有能够与国外大型企业直接抗争的汽车企业。
通过以上的分析，我国汽车工业在过去几十年已经取得了巨大的成绩，虽然当前仍然存在各类问题，与汽车工业强国存在一定差距，但是在改革开放的趋势下，在全球化的背景下，在我国政府和企业的共同努力下，我国汽车工业定会在未来腾飞发展
1.2.2我国汽车保有量调查分析
随着我国从2009年开始连续两年超过美国，成为全球第一大汽车产销国，越来越多的跨国公司把目光集中到我国汽车销售后产生的市场空间这块“蛋糕”上，盯紧了汽车生产企业和消费的钱袋子。
如何迎接“汽车后市场”的挑战和机遇，在沈阳举办的“汽车工业发展新趋势研讨会”上，专家们就此进行了探讨。
庞大的“汽车后市场”据中国机械工业联合会副会长张小虞介绍，自2001年加入世界贸易组织以来，我国汽车工业发展迅猛，汽车产量从2000年的200万辆增加至2010年的1800万辆，进入了汽车制造工业大国行列。
在“十一五”期间，我国汽车产销量保持高速增长，年均增速为25%，汽车产量占世界总产量的23.5%。
在汽车供应量持续增加、市场竞争白热化的情况下，新销售的利润越来越薄。
与此同时，日趋成熟理性的消费者对售后服务等问题也越来越挑剔，随着城市的扩张，车主们到汽车4S店的距离一般较远；
遇上节假日出行的高峰期，到售后服务店检测汽车的客户往往要排队如何解决消费者购车的后顾之忧以及在汽车使用过程中产生的问题，成为制造商必须考虑的问题，也造就出巨大的市场空间。
所谓“汽车后市场”，指的是汽车售出之后的维修、保养、服务以及所需的汽车零配件、汽车用品和汽车材料的市场。
据统计，2005年我国“汽车后市场”的营业额为880亿元，到2009年增加到2400亿元，预计到2012年左右增至4900亿元，年复合增长率为26.9%。
最近在沈阳举行的汽车工业发展新趋势研讨会上传出信息，“汽车后市场”正逐渐成为整车销售之后的中国汽车市场第二块“大蛋糕”。
1.3我国汽车发展现状
新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”，开始生产解放和红旗汽车，中国的汽车工业拉开了序幕。
1969年在湖北十堰建设第二汽车制造厂，主要生产东风卡车。
1980年开始二汽生产的东风汽车开始出口，随即二汽组建了跨部门、跨省区的“东风汽车工业联营公司”，从而打破了我国汽车“品种单一”、“各自为战”和“小而全”的格局，发展了“东风”系列产品。
从新中国成立到八十年代，一汽和二汽主要生产卡车以满足工业建设的需要，轿车对于普通民众来说遥不可及。
伴随着改革开放政策的实施，20世纪80年代中后期，随着北京吉普与戴姆勒——克莱斯勒公司合资，中国的汽车合资厂家如雨后春笋般出现，全国上下掀起一股合资的热潮，于是出现了南北大众，广州本田，东风雪铁龙等合资公司，合资似乎把中国的汽车工业带入了春天，以至于一汽的自己的红旗与合资品牌捷达受到不同的待遇。
同时随着人们生活水平的提高，人们似乎更愿意购买合资车型，认为合资生产的车型比自主品牌质量更好，性能更卓越。
但是合资企业依然只能做代工，只是按照国外企业的设计图纸进行组装，中国的汽车行业根本得不到长足的发展，所以一批民族企业开始了另一条探索之路——自主品牌。
九十年代开始，民族企业开始涌现，开创自主品牌。
名噪一时的中华汽车就是这时的产物。
华晨中国汽车控股有限公司是中国第一家海外上市公司。
1992年10月，华晨中国汽车在美国纽约股票交易所挂牌上市，股票代码为CBA，在大市走低的情况下，股份一日之内上涨25%。
目前，华晨中国汽车控股有限公司旗下拥有两个整车品牌（中华、金杯）、三大整车产品（中华轿车、金杯海狮轻型客车、金杯阁瑞斯多功能商务车）。
与此同时，奇瑞集团不失时机大力引进国外先进的汽车人才，全力打造自己的汽车设计队伍，建立自己的汽车工程研究院，同时通过与国外知名品牌技术合作，本着引进消化吸收的原则，以自主知识产权建立自主品牌，成为国内汽车自主品牌的领军人物。
比亚迪股份有限公司创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，是一家拥有IT和汽车两大产业群的高新技术民营企业，全国范围内，已在广东、北京、陕西、上海等地共建有九大生产基地。
同时比亚迪设有各种研究院，使得比亚迪迅速发展，截止08年底企业总资产额达329亿元。
目前自主品牌的汽车企业由南至北依次有哈飞、一汽、华晨、长城、江淮、奇瑞、吉利、比亚迪、长安等，这些品牌也是大家耳熟能详的。
在信息资源高速流动今天，传统行业资源的规模效益日益突出，以全球资源优化配置谋求最大的经济效益，因此，中国各汽车厂商应抓住时机，，建设自主知名品牌，带动相关配套产业的发展，实现劳动力的转移，促进就业，在大一统格局下占据一席之地[2]。
1.3.1我国汽车发展历程
中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展大致可以分成三个阶段：
第一个阶段：
中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。
初步奠定了汽车工业发展的基础。
汽车产品从无到有
第二个阶段，1978年到20世纪末。
中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。
从载重汽车到轿车，开始全面发展。
这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。
这一时期的特点是：
商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。
我国汽车工业生产体系进一步得到完善。
随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。
第三个阶段，进入21世纪以后。
中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；
全面融入世界汽车工业体。
1.3.2我国汽车销售规模与展望
当前，我国汽车工业已经形成了比较完整的产品系列和生产布局，一汽集团、东风汽车、上汽集团等大型企业集团的发展已具有一定规模，2008年，我国全年汽车产量累计为934.51万辆，销量为938.05万辆，居世界第一。
以奇瑞、比亚迪、吉利等为代表的自主品牌从低端市场起步，经过近十年的不断拓展逐步崛起，市场份额至2009年已超过合资品牌。
据相关资料显示预测，而到2010年汽车销量记录将再次刷新。
国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量能基本满足国内市场需求，轿车市场的供需矛盾也得到了缓解。
随着中国汽车市场不断壮大，原有的营销模式效果已越来越不明显，形形色色的营销创新逐渐成为企业实现更好生存发展的必要手段之一。
经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。
营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。
经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。
从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。
从2010年底，各项刺激汽车消费政策全部退出，可以看出，政府开始对国内汽车市场过快的增长势头进行发换的调整，但市场销售总量基数十分巨大。
汽车营销在国内汽车行业仍不被高度重视，政府部门、汽车行业部门、综合部门、汽车制造商重视汽车营销也仅仅停留在宣传舆论上，就连仍未出台的中国汽车行业十二五产业规划中，仍未将汽车营销作为重点列入其中，国内汽车营销的发展完全靠市场创新。
2011年由于市场竞争更加激烈，自主品牌汽车与合资品牌汽车及进口汽车，市场进入更加复杂、更加激烈的阶段，目前自主品牌汽车市场销售总量呈现下滑趋势，但并不等于自主品牌汽车今后没有大的发展。
汽车后市场潜力巨大，国内汽车后市场无论从规模和经营上，相对滞后，同时相对落后，市场前景十分广阔，非常巨大，筹建新园区对此巨大的市场应对，必须高度重视、研究、准备。
对于汽车有形市场、汽车城、汽车园区、汽车主题公园，新的筹建机会时间不多了，特高峰期仅有两至三年时间，筹建工作相对困难较少，支持力度较大。
中国现行的经济模式将会发生改变，因此新市场新园区高速发展或许仅有十年时间，因为国际汽车市场留给中国汽车制造业的时间不多了。
我国4S店遍地开花，但处境尴尬，前景令人担忧。
中国的汽车制造行业有了几十年的发展，相对刚刚起步的中国汽车销售公司无疑是强大。
近两年，集销售、零配件、服务、信息反馈于一体的4S汽车店在全国如雨后春笋般出现，这种销售形式对于产销量特别大的车型或品牌来说是最好的，但如果经营利润不能支撑4S庞大的费用时，从形式到内容就都难免落空。
4S店在中国的存在已呈现出其弊端。
虽然国家发布的有关政策对于4S店仍然是持鼓励态度的，但通过调查我们认为随着中国加入WTO时间不断推移，汽车产业将会逐渐放开，汽车价格随之下降到基本与国际市场价格持平的程度，宣告汽车暴利时代的结束，因此我们认为4S店只适合少数奢侈型的汽车品牌，对于大多数中档及经济型汽车品牌来说是得不偿失的，而汽车大卖场的销售模式是其最佳选择。
缺乏战略营销的理念与管理，没有形成分析未来市场需求，判断产品定位走势，建立滚动开发设计的汽车需求战略管理与开发体系。
这一问题导致一部分优势企业的市场占有率开始下滑。
企业对不同消费者的需求理解不够透彻，目标客户不明确，远远没有做到像丰田公司那样从汽车驾驶学校到每个家庭的完整的市场覆盖，尚须向以需求管理为核心的整合营销发展。
国内汽车销售方式混乱落后。
目前，无论是汽车企业还是各级经销商，真正按照市场销售观念从事经营活动仍占少数。
时下最具影响力的营销手段是“车展”和“价格战”。
越来越热的车展现象并不能代表汽车销售的进步，相反只反映了汽车销售的苍白和缺失——各大汽车企业好像只能通过车展这样的方式来大摆阔气，却不问这对于销售究竟会起多大作用；
而还停留在价格战阶段的汽车销售根本算不上是真正意义上的销售。
“销售上我们也没做什么，就是按照厂家的策略走，另外也搞一些促销活动”，北京一位知名汽车企业的授权经销商这样说。
可见，我国的汽车销售方式、手段仍然停留在简单、低级的阶段。
中国的汽车经销商普遍存在着信誉危机。
有关部门调查显示，汽车消费投诉的大幅上升固然与百姓购车热有关，但它更反映出目前汽车消费整体环境。
对汽车经销行业来说，经销商在销售中普遍缺乏行业道德操守约束，也缺乏行业自律，同样缺乏统一的一个组织来确定经销商的从业标准。
因此，汽车经销这个行业看来是混乱一片。
目前，国外的经销商按照严格的要求的在各地确立了符合高档地位的品牌身份，如在中国经销Audi，奔驰等高品牌的外国经销商，不仅有统一的形象标志，还有统一的信息流通网络，以及统一的严格地培训体系。
这些都是中国的一些地区初级的经销商从来没有考虑过的事情。
我国的销售队伍素质普遍不高。
随着高新技术在汽车工业的广泛应用，汽车品种多，了解和掌握各新产品的性能及保养技巧等方面的知识，是汽车营销人员为客户提供个性化服务的最基本条件。
因此复合型的汽车营销人员将扮演重要角色。
所以加强对营销人员的培训方面应从培训的内容和方式两方面把握：
首先是对销售人员进行新产品、新车载技术的应用等方面的培训，了解新车的历史、性能等；
二是进行销售技巧和营销理念方面的培训，并了解保险、金融、公关和管理方面的综合技能。
过去，汽车产品处于卖方市场的形势下，厂商对销售人才的要求并不高。
但是随着汽车市场步入买方市场，用户的购买行为也逐渐理性，消费者的成熟，使汽车行业对销售人才的需求由纯粹的汽车销售人员转向既懂汽车、又懂营销及相关法律法规的复合型高级销售人才。
同时深陷价格战的众厂商，眼看着销售本身利润的削薄，也不得不将注意力从生产领域转向销售领域[3]。
销售队伍是贯彻销售理念，提供优质服务的关键，是联结消费者与销售企业的桥梁，甚至本身就是销售企业的招牌。
品牌经营势在必行，品牌是企业可持续发展的最重要的资源之一。
在中国汽车市场发育和发展的过程中，品牌的概念正在受到越来越多的关注。
就一个企业而言，企业形象处于第一层次，品牌形象处于第二层次，产品形象处于第三层次。
一个品牌必须存在于企业中，但是，这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外，独立于它所依托的产品之外。
因为企业可以被兼并、联合或重组，也可能破产倒闭，产品可以换型或更新，但品牌的价值却是永恒的，是不断增值的。
同一个产品，换一块牌子就可以身价百倍，这充分说明了品牌的重要价值。
“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后，品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。
因此，开发、塑造和管理品牌，是企业形象的根本，是产品价值人格化的体现。
对汽车中具有强烈个性的轿车而言，品牌意味着市场定位，意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值，它最终体现了企业的经营理念。
因此，品牌是企业制胜的法宝，是消费者所追求的一种理念，是企业和消费者中间的桥梁。
我国很多汽车品牌没有抓住消费者需求，真正让消费者产生震撼性的影响。
很多企业没有深入分析消费者的感觉与心理需求，推出适当的产品品牌价值塑造体系，广告仍然停留在统一营销形象的狂轰乱炸阶段。
整个品牌塑造手段，仍然停留在单向介绍企业产品，而不是针对消费者的潜在需求，塑造品牌的价值形象。
2我国汽车市场的特征
汽车产品数量和品种发展都非常快，但水平低，开发能力不足1999年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年的22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第九位，已成为世界汽车生产大国。
其中商用车（卡车，客车）产量为126.5万辆，仅次于美国，日本和加拿大，位居世界第四位但就汽车产品的总体水平而言，同汽车工业发达国家相比存在很大的差距，大约落后汽车工业发达国家10—15年，甚至更长。
对于轿车，国内最近全套引进几种轿车车型如“帕萨特”，“奥迪A6”“雅阁”“别克“以及即将投产的几种车型都达到或接近了国际当代水平。
就整体而言，我国轿车整车生产的水平与发达国家相差10年左右，并且所有的轿车厂家都不具备开发国际20世纪90年代水平整车的能力。
我国的微型车，中型货车以及部分轻型货车，轻型客车和部分零件，在国内市场上具有比较优势[4]。
总体来讲，我国的微型车，中型货车以及部分轻型货车，轻型客车已经初步具备了自主设计开发的能力，其产品性能基本符合我国的使用条件和购买力水平，质量价格比在国内市场上具有比较优势，但是质量性能与国外相差较大。
说明我国汽车汽车开发能力比较薄弱，这将直接影响到我国汽车工业的健康和持续发展，已成为制约我国汽车工业发展的最大的障碍。
目前，我国靠引进技术开发起来的轿车工业由于缺乏开发能力，其弊病已经暴露无遗：
产品不能完全适应中国的使用条件；
国产化过程长，成本高，到产品实现大批量生产时，产品性能与国际水平相比又已经落后。
可以说，目前我国国内生产的轿车车型，尚且不能满足目前市场多层次需求，特别是不能满足今后轿车进入家庭的特殊要求[5]。
2.1整体市场增长迅速
2007年我国机械工业生产保持平稳快速发展，总产值预计将首次突破7万亿元。
许多重要产品实现了新的跨越。
汽车累计生产888万辆，同比增长22.02%。
从2000年到2007年，中国汽车产量从200万辆跃升至888万辆，连续7年平均增速超20%。
中国机械工业联合会副会长蔡惟慈评价说：
“中国汽车工业的增速在
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