造船简史Word下载.docx
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1631年英国殖民者在北美建成了第一艘远洋船舶，并有了一定规模的造船工业。
1690年英国政府选定北美的朴次茅斯作为英国皇家海军的舰船建造基地。
不久，第一艘有54门炮的637t的英国炮舰在这里建成。
在美国立国之前，北美殖民地的舰船工业已具有相当规模。
1750年北美有船厂125家，年造船（木质船）能力300~400艘。
1769~1771年的3年中，北美的船厂共建造各类木船1320艘，计62931吨，平均每年建造440艘，计21000吨左右。
每艘船的平均吨位不到50吨。
18世纪70年代，英国殖民统治者同北美人民之间的矛盾激化。
1775年5月10日（美国独立战争初期），北美人民召开了第二届大陆会议，决定创立"
大陆军"
以对抗英国殖民主义者。
同年10月，正式作出建立海军的决定。
从此，北美人民开始为美国的独立而建造舰船，并在独立战争中发挥了重要作用。
1783年美国取得了独立战争的胜利。
美国独立后，资本主义经济发展迅速，美国的舰船建造业也得到了进一步发展，一些著名的美国舰艇，例如"
联盟"
号、"
合众国"
起义"
号和"
总统"
号等舰艇相继下水。
其中，"
号舰上装有44门大炮，排水量达1756吨。
同时，一些有名的美国商船，如"
华盛顿"
水上行走"
号也先后下水，投入营运。
1799年，经美国国会批准，决定兴建一批海军船厂，计有朴次茅斯海军船厂、华盛顿海军船厂、波士顿海军船厂、费城海军船厂和诺福克海军船厂。
其中，1800年建成的朴次茅斯海军船厂是美国第一家海军船厂。
19世纪上半期，美国的造船开始从帆船向蒸汽船过渡，从木壳船向铁壳船过渡，从明轮船向螺旋桨船过渡。
1807年建造的"
号内河船是第一艘具有商业价值的蒸汽机船；
1814年建造的"
号是世界上最早的蒸汽机战舰之一；
1834~1838年建造了第一批蒸汽机铁壳船；
1842年建造的"
号是美国第一艘铁壳军舰；
1843年建造的"
水巫"
号战舰是美国第一艘采用螺旋桨的船。
从技术上来说，1880年以前，造船在美国主要还是依靠工匠的经验，而科学的造船技术是在19世纪后期和钢壳船同时出现的。
在南北战争期间，美国北方的造船厂曾为北方海军的建设起过重要的作用。
1862年初，美国第一艘装甲舰"
监视"
号在布鲁克林角下水。
这艘世界上最早的、经过精心设计的巡洋舰，在对南军海战中大显威风。
在10年的内战中，美国船厂的造船产量达到高峰，1855年的产量已达2024艘、约590000吨，是内战前的4倍，船舶的平均吨位已达290吨。
从此，美国跻入世界主要造船国的行列。
南北战争是美国的第二次资产阶级革命。
内战的结束为美国资本主义的进一步发展扫除了障碍，使美国经济在19世纪下半叶迅速赶上英国、法国等先进的资本主义国家。
为加速对外扩张，使美国成为世界海军强国，美国积极扩充海上力量。
1883年3月，美国国会批准建造3艘钢甲巡洋舰。
这是内战以来首批建造的海军舰艇。
1883年4月2日，美国第一艘可潜入水中的潜艇"
亚尔克英雄"
号建成。
此后，美国又兴建了一批重要的舰船建造厂。
1884年马萨诸塞州的昆西船厂（后属通用动力的厂名为切萨皮克干船坞和造船公司）创立。
它们的建成为拥有相当实力的美国舰船工业增添了一支生力军，也为尔后的美国海军建设发挥了十分重要的作用。
19世纪末期，由于垄断资本主义的发展，使美国成为帝国主义。
它狂热推行扩张主义，鼓吹以武力为后盾。
优越的地理位置和丰富的资源，为美国建立一支强大的舰队和庞大的商船队创造了条件，也更进一步促进了美国舰船工业区的迅速发展。
20世纪初，为海军建造舰船的主要美国船厂已达21家。
这些船厂曾为当时的海军建造了一批舰体漆成白色的舰只。
1907年底，由这些舰只组成的"
白色大舰队"
曾巡航世界，显赫一时。
1910年11月，美国在巡洋舰"
伯明翰"
号上铺设跑道，进行飞机试飞成功。
10年后，美国船厂又将海军的一艘运煤船改装成航空母舰"
兰格利"
号，使美国成为最早发展航空母舰的国家。
从1890年到第一次世界大战前夕，美国造船科技有了迅速的发展。
1893年成立造船师与轮机工程师学会；
1894年成立韦布造船学院，随后麻省理工学院和其他院校也相继设置造船专业（在此前，美国造船科技人员是在欧洲接受技术教育的）；
1899年，海军建立了船模试验水池；
20世纪初，纽约造船公司已经采用部件预制法造船，用桥式吊车吊装的预制部件的重量达到10吨以上。
这时，造船学和轮机工程学在美国已经达到较成熟阶段。
2第一次世界大战到第二次世界大战前的美国舰船工业
第一次世界大战期间是美国造船工业的重要发展时期。
当时，美国又兴建了一批舰船建造厂。
1915~1919年，美国钢船建造厂从42家增加到72家。
有名的托德船公司于1916年建成；
诺福克造船和干船坞公司也在这期间（1915年）成立。
从1914~1918年的5年中，美国舰艇产量由6.5万吨发展到13.7万吨，已能建造万吨级战列舰等各种舰船；
商船年产量也由13万总吨发展到167万总吨。
第一次大战期间，德国潜艇的威胁一度使美国及其协约国的船舶损失惨重。
仅在1917年，德国潜艇就击毁协约国共计650多万吨的船舶。
为了补充海上船只的损失和对付德国潜艇，1917年5月，美国国会批准建造250艘驱逐舰和400艘猎潜艇的计划；
同年8月，美国航运局又从私营船厂紧急征集正在建造的431艘、计300万吨船舶。
同时又很快在大西洋沿岸建立不少新的船厂，先后建成造船台94座，生产能力达150万吨。
至1918年11月，美国舰队已是一支由143艘、325万吨舰船组成的海上力量。
在美国建造的驱逐舰的增援下，美国和协约国的船舶损失大为减少，从而扭转了第一次大西洋之战的反潜作战形势。
战争结束时，美国已有2000余艘舰艇。
第一次世界大战期间，美国造船工业第一次广泛采用部件预制法建造标准化的商船，因而使船厂本身大多成为总装厂。
第一次世界大战后，美国、英国、日本等军事强国展开了军备竞赛，为美国舰船业创造了又一次发展的机会。
1919年美国舰艇年产量近20万吨；
商船产量达219万总吨。
这是从第一次世界大战直到1942年间美国舰船产量最高的一年。
然而，由于1929~1933年的世界资本主义的普遍经济危机，以及1922年到1930年的两次裁军会议，近使美国削减舰船订货。
在1928年，美国仅建造一艘2700吨的军舰。
1930年到1934年，美国舰船工业的生产一直维持在一个较低的水平上。
但是，在此时期美国船舶技术还是取得了一定的进步。
汽轮机不仅取代了蒸汽机，而且得到了较大的改进，至1930年每轴马力油耗下降到454~272克，比1918年降低50%。
另外，导航、冷却、救生和货物装卸设备也有相当大的改进。
尽管如此，美国造船研究的规模一直很小，1940年，它的研究与发展经费在各主要工业部门中属于末位，仅为总销售额的0.01%。
1934年后，美国度过了世界性的资本主义经济危机，但是帝国主义的扩张政策再次增加了新的战争危险。
在法西斯德国和日本军国主义的军事力量迅速增长的同时，美国也加紧备战。
1938年1月，美国国会通过"
扩充海军法"
，增加20%的海军建设费。
同年5月，国会批准拨款10亿美元，以建立一支"
西洋"
海军。
这样，美国的造船工业重新活跃起来，舰艇的建造速度再次加快。
1941年在珍珠港事件爆发之前，美国拥有的在役舰船已达4500艘，商船吨位100万总吨。
3第二次世界大战期间和战后的美国舰船工业
第二次世界大战爆发后，大量的军事订货和大规模的战时动员，使美国舰船工业出现新的发展机会。
仅在1941~1943年，美国船厂建造的战斗舰艇共333艘、112万吨；
各种快艇和潜艇1274艘、近20万吨；
其他军辅船161艘、61万吨。
至1943年末，舰船工业的从业人数达到165万人，比1939年增加了16倍，拥有长100m以上船台的船厂；
从1939年的38家增加到1944年的84家；
1943年建成的各类舰船2449艘、250万吨。
尽管由于战争的损失和对同盟国的支援，至1943年中，美国海军仍拥有各类舰船13000艘、45万吨，其中大型战斗舰艇有600多艘，总排水量超过200万吨。
为解决战时的物资供应，美国商船生产也加快步伐，1943年的商船产量达到了1661艘、1248.5万总吨，比1939年增长50多倍。
1944年是美国舰艇产量最高的一年，达到286万吨。
第二次世界大战结束后，美国的舰船工业被大规模缩减，因为战时建成的一支庞大的舰队和商船队仍能使用，所以美国舰船工业集中力量试制新型舰艇和改装旧舰艇，并大力发展核潜艇和核动力航空母舰，以保持美国在海上的霸主地位。
在大战期间建造的"
中途岛"
号航空母舰在1949年被改装成为具有核攻击能力的航空母舰。
这是世界上最先具有核攻击力量的航空母舰。
虽然在战争刚结束后的几年，美国舰艇产量很低，但是50年代的朝鲜战争和苏伊士运河事件，使美国的舰船生产有所回升，舰艇年产量平均保持在20万吨左右。
60年代初的最高年产量达到28.95万吨。
在1963年古巴导弹危机和70年代初的越南战争期间，美国船厂的平均年产量也在15~20万吨左右。
为了同前苏联争夺海上霸权地位，50~60年代中，美国政府不惜拨出巨款，发展弹道导弹核潜艇，同时扩建和改造了多家潜艇建造厂。
至60年代末，美国已拥有90多艘核潜艇，不论在建造能力和核潜艇的数量上都超过前苏联。
1975年越南战争结束后，美国的国防经费大大压缩，致使海军订货大量削减，舰船产量再次下降，平均年产量不到10万吨，而70年代美国的商船生产一度较好。
美国"
新商船海运造成船法"
的实施使美国的商船完工量曾达到135万总吨，居世界第二位。
80年代初出现的世界经济不景气，给美国的舰船工业带来不利的影响，卡特政府被迫压缩海军造舰计划。
1981年底，里根政府执政后，增加军费，调整海军造舰和改装计划，海军订货大幅度增加。
然而，至1988年，里根政府采取的削减军费和逐步取消造船差额补贴的政策，又一次使美国的舰船工业处于"
艰难"
的境地。
80年代的美国舰船工业是以军为主的制造业，这种过份依赖于海军订货的畸形工业面对剧变的国际形势已明显地暴露出其一筹莫展的脆弱性。
进入90年代，随着海军舰船订货量的削减，许多船厂只能依靠少量的手头工作度日，处境非常艰难。
而大型商船的建造，特别是出口船的建造，由于没有政府的补贴和其它各种原因，至今还处于空白状态。
据联邦海事管理局估计，在1992~2001年的10年间，国际商船市场约新建7300~9900艘大型远洋商船，这些商船的3/4工作量会在1996年以后进行。
国际市场的这一良好需求前景为美国造船业的发展提供了极好的机会。
1991年海湾战争后，军事海运船更加受到美国国防部和海军的重视。
增加对军事海运船的投资力度得到了国会的支持。
至1992年初时为止，美国国会批准的该项投资经费已达到12.75亿美元。
1993年10月，克林顿总统向国会正式提出了发展船舶工业的策略和措施，它就是"
振兴美国造船工业，进军国际船舶市场计划"
报告。
该计划的出台说明，船舶工业已作为振兴美国经济重要的一环和战略性的基础产业而受到美国政府的高度重视和支持。
方针政策:
美国是造船工业立法最早的国家之一。
早在1789年，美国就明确规定，在美国沿海和内河营运的船舶必须是美国船厂建造的船舶。
1890年公布的关税中规定，对为建造舰船而进口的钢材免征进口税。
此后还有一系列的法律和规定直接或间接地保护了舰船工业。
在第一次世界大战前后，由于军备竞赛和国内鼓励政策，美国增加了许多船厂，生产能力大增，舰船产量出现高峰。
30年代初期，由于世界资本主义经济危机而使美国造船工业处于低潮。
1935年，美国商船队老化和船舶拥有量减少的问题日益突出，为改变这种状况，美国政府制定了"
1936年商船法"
。
这是对造船和海运业实行补贴的全面法律，主要内容是由政府向美国船厂造的美国船提供造船和船舶改装差额补贴，以鼓励船厂多造船，航运公司买国产船。
1938年，美国通过了"
，规定增加20%的海军装备费，同年，政府又专门拨款10亿美元扩充海军。
这些措施使美国造船业重现繁荣。
第二次世界大战的爆发，更促进了美国舰船工业的迅速发展。
50年代和60年代期间，美国造船工业仍保持以军品生产为主的特点，舰艇平均产量保持在20万吨左右，技术水平和产量都处于世界领先地位。
同时，美国政府还大量投资进行新型舰船和海军武器装备的研制，进行船厂的扩建和改造，以保持美国海上霸权地位。
50年代日本商船产量跃居世界首位，其他远东国家或地区的造船工业也有了较大发展。
此时的美国造船业生产效率低、成本高的问题日益突出，本国船东不愿意向国内船厂订货，商船生产处于停滞状态，60年代商船的年平均下水量仅30万载重吨。
为提高美国造船和航运业的国际竞争能力，美国政府于1970年对"
进行了修改，制订了"
1970年商船法"
其主要内容是对于在本国进行的船舶建造提供相当优惠的补贴。
它规定：
凡雇有美国船员，挂美国旗，并从事美国对外贸易运输的船舶，政府可提供建造差额补贴，补贴额度可达船价的50%；
对于符合上述条件船舶的改装，政府也给予补贴。
这项政策的实施，刺激了国内船主订货和船厂生产的积极性。
1971以后，美国商船下水量直线上升。
1979年商船完工量达到135万总吨，为战后最高水平。
1970~1985财年船舶建造补贴近364.1亿美元，改装差额补贴211.9亿美元。
此外，美国政府还以提供卖方信贷担保、提供船厂基本建设资金和科研补贴等方式支持造船业，对舰船工业的发展起到了促进作用。
政府的补贴虽然保存了美国的造船能力，但也带来了消极作用。
政府的资助使船厂有了依靠，相比日本和西欧国家，一些船厂在努力降低成本、实行生产合理化和采用新技术、新方法方面的积极性不够高涨。
当商船订货少而造成船厂开工不足时，美国政府往往以增加舰艇订货来弥补，而在商船订货好转时，就减少舰艇的更新计划，这是美国政府竭力保护其舰船工业的一贯作法。
1981年，里根政府根据国内外的实际情况，对舰船工业实行了两项新政策：
一是增加海军舰艇的建造和改装数量，把海军舰艇从491艘发展到600艘作为奋斗目标，这是自第二次世界大战以来最大的舰艇建造计划。
从此以后，美国海军舰船的建造和改装费用每年平均超过110亿美元，大大高于70年代的水平。
二是逐步取消商船的建造和改装差额补贴，除了航行于特定航线上的船舶外，美国航运公司可以"
自由地"
向国外订购船舶。
这使美国商船建造量大幅度下降，除国家指定建造的船舶外，从80年代中期起，美国船厂接到的远洋商船订单几乎为零。
为了不使美国的造船能力有很大削减，政府还分别于1982年和1985年作出规定：
凡是国防部系统所需舰船的建造、改装、维修和设备更新，都必须在国内船厂进行；
航行于某些特定航线或进行国内贸易用船必须是美国籍和美国造的船舶，对这些船政府继续提供建造或改装差额补贴，某些船只的补贴可达总价的50~60%。
因此，虽然美国舰船工业处境艰难，但美国不会放弃它海上军事大国的地位，政府对造船能力的削减也只是许可的范围之内。
90年代初开始，世界战略格局发生了巨大变化，美国舰船工业也面临海军舰队的发展计划要大大压缩、舰艇的订货量将大幅度减少、船厂的手持订单正在逐年下降等困难，这引起了造船界的忧虑，也引起了包括总统在内的上层官员的关注和重视。
利用法律来保护和促进本国船舶工业的发展是美国一贯的做法。
政府根据不同时期和不同形势制订一系列适应当时船舶工业发展要求的法律和法规，通过这种宏观调控所产生的影响往往是很广泛和深远的。
如1992制订了"
国防工业改造、再投资和转向援助法"
，1993年6月众议院提出了一项"
国家造船与现代化改造法"
，1993年11月众议院通过了"
海上保障与竞争法"
（详细情况见结构、能力调整一节）。
为了促进本国造船工业的发展，1997年美国实施了"
造船能力维护协议"
这项政策实际上是美国政府为本国船厂建造商船提供了一种新形式的政府补贴。
其核心内容是凡持有美国海军军船订单并兼造商船的船厂，可以从美国海军合同中得到与商船建造成本成一定比例的补偿金。
补偿金的额度由双方根据具体情况通过谈判商定。
实施这项政策的目的在于鼓励私营船厂从事商船建造，从而加强美国的造船工业基础，降低海军的业务成本。
目前纽波特纽斯船厂已提出资格申请，预计不久之后，美国其它几家主要大型船厂和部分中小型船厂也将提出资格申请。
美国造船业简史
（二）
规模布局:
大型船厂是美国船舶工业的基础和实力所在。
这些船厂都是私营船厂，长期以来（特别是70年代以来）控制着海军舰船订货的绝大部分。
如纽波特纽斯造船与干船坞公司、英格尔斯船厂、通用动力公司电艇船厂等三家大船厂的舰船订单约占年度总订货量的70%左右。
通常，每年海军造船经费大约90%集中在5家私营船厂中。
从职工人数看，大型船厂的人数占造修船职工总人数的一半以上。
据80年代末统计，在总数89座船台（船坞）中，大船厂就有55座，占62%，有些船厂还拥有建造超大型船舶的设施和设备。
此外，美国两家主要水面舰艇建造厂--阿冯代尔和英格尔斯船厂签署了合作备忘录，即在军船和商船的建造、修理、改装方面采取共同市场策略，并已达成油船、巡逻艇和海军辅助船三个项目的合作。
在造船企业的收购方面，美国纽波特纽斯船厂完成了对大陆海事工业公司的收购。
纽波特纽斯船厂收购大陆海事公司的目的是为加强对美国太平洋海域航母舰队的服务和拓展西海岸的修船业务。
美国的主要近海供应船厂豪尔特海事船厂从麦克·
德莫特公司手中收购了位于格尔夫波特的三河船厂，该船厂被重新命名为豪尔特·
格尔夫波特三河船厂。
这是豪尔特海事船厂在3个月内收购的麦克·
德莫特公司的第二家船厂。
1997年6月收购的第一家船厂被重新命名为豪尔特海事格尔夫波特船厂。
1997年美国造船企业的调整和改组活动中最令人注目的是挪威的克瓦尔纳集团与美国合作经营美国费城的前海军船厂的事件，这项合作引起了世界各主要造船国家的关注。
为将这家前海军造船厂改造成商船建造厂，美国政府批准向这家船厂提供8000万美元资金，其中3000万美元用于支持前海军船厂的职工学习商船建造技术，另外5000万美元用于帮助克瓦尔纳集团使这家船厂重新开工和组织生产活动。
这家船厂已经关闭2年多时间，目前被重新命名为克瓦尔纳费城船厂。
克瓦尔纳集团对于这家原海军船厂的200英亩场地获得了99年的租用权，其中包括提供两座长度为1092英尺的干船坞。
这项合作将涉及到包括美国国家机构承诺的各项资金共计4亿多美元。
克瓦尔纲集团承诺在1998年雇佣102名工人，1999年雇佣600人，2000年雇佣1000人。
还承诺将使船厂建造3艘中型集装箱船，并以成本价购买这3艘船，然后由克瓦尔纳集团在国际市场上销售。
这项合作如果进展顺利，将为美国重返商船建造市场探索出一条成功的道路，并且将对世界造船工业的发展产生重要影响。
海军船厂是美国船舶工业的另一个组成部分。
它们原来一直从事海军舰船的建造、维修和改装工作，但从1971年以后，政府决定各种军船的建造任务完全由私营船厂承担，海军船厂则主要集中于军船的维修和现代化改装等工作方面。
海军船厂隶属于美国海军部，由海上系统司令部领导。
船厂的工作任务由海军部分配，船厂的工作内容与所在地海军基地的要求有很大关系。
通常的工作是进行舰船的维修、旧设备更新、核动力装置的维修等。
海军还要求船厂具备在各种紧急情况下维修舰艇的能力。
海军船厂的技术力量较强，装备先进。
在具有很强军事工业特点的美国造船业中，海军船厂的作用是很大的。
在80年代，虽然有许多私营船厂发生较大的变化，但海军船厂的情况相对比较稳定，它们的职工总人数近20年来一直保持在七、八万左右，各厂的管理体制和特点都没有太大的变化。
中、小型船厂也是美国舰船工业的重要组成部分。
这类船厂在数量上比较多，不同时期的数量增减变化较大。
在70年代末和80年代初，由于预测用于出口市场的谷物船和运用煤船的需求增加而导致这类船厂的数量和造船能力的剧增。
但实际情况并未象所预测的那样出现，所形成的能力过剩的局面一直延续到90年代。
目前美国的中、小型船厂（职工人数在10人以上）约有360多家。
中、小型船厂主要为内河与沿海运输和工程提供所需的船舶。
它们的市场是中小型船舶的建造与修理，诸如拖船、供应船、渡船、渔船、驳船，以及小型军用艇等。
80年代是美国船厂数量减少较多的一段时期。
其中，船厂倒闭最多的一年（1986年）达19家，这是由于美国政府于1981年取消造船补贴后，部分船厂既接不到商船订货又无力接受军船订货而带来的后果。
在美国26家主要船厂中，拥有造船台69座，船坞45座，共计114座。
其中20万吨级以上的船坞（船台）有5座，最大的是纽波特纽斯造船与干船坞公司的造船坞，能建造39万吨级的船舶。
在这些船厂中，船坞（船台）两侧一般配有25~200吨不等的起重机，最大的有900吨龙门吊。
80年代后期，随着船舶（尤其是商船）订货量的下降，造船设施和设备也相应减少。
在建造最大船长为122米以上的船厂中，有船台或船坞共89座，而在主要船厂中有55座，占总数的62%，能建造20万载重吨级以上大型船舶的船台（船坞）有3座。
美国的许多船厂都是造、修船兼营的，包括修船在内的、能修理长100米以上舰船的75家船厂中，共有浮坞90座，干坞51座，还有各类升船机等设施。
美国的船厂，按地域来说主要分布在大西洋沿岸（东海岸）、太平洋沿岸（西海岸）、墨西哥湾沿岸和五大湖沿岸等四个地区。
环绕于北美大陆这四大区域的船厂，其造船历史的长短、综合发展水平、业务专长或分工、船舶产量与品种等都各不相同，并且由于各自的地理特征、劳动力资源和水平的不同，它们在劳动生产率和造船成本等方面也有一定的差异。
大西洋沿岸区域的船厂最多，那里一直是美国的造船中心。
这个区域不仅船厂数量多（占美国主要造修船厂总数的30%以上，占造修船职工总数的约2/3），而且船舶产量、种类等都超过了其它区域。
几家最大的舰艇生产厂（如纽波特纽斯造船与干船坞公司、通用动力公司电艇船厂、巴斯钢铁公司等）都位于这个地区。
太平洋沿
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