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路宽人稀很容易让人激情万仗，尽管70\%到80\%的观点地球人都知道但不是每一个人都能够做到。
学会控制是成功的关键！
4、差点忘了：
千万不要空腹出行，如果出发前一个小时什么也不吃，即使在你后面的骑行过程中，没隔几公里给你补充环法用的能量棒也是枉然。
要记住每15分钟要饮点水，不要渴了再喝！
5、不要忘忽所以，你很清楚每个司机都是潜在的杀手，还有很多意想不到的危险情况。
平安出平安回！
基本骑行技术
跟车骑行技术 自行车运动员无论在团体赛或个人赛中，正确运用跟车骑行技术，是争取胜利的一个主要因素。
这是因为运动员跟在别人后边骑行时，可以借助于前边运动员冲破空气阻力所产生的涡流，推动车子前进，从而减少自身体力的消耗。
跟车骑行技术的要领：
首先是缩短与前面车的距离，以不影响视线，容易观察前面路面为好。
公路骑行，跟车距离一般在15—30公分左右。
同时要注意风向和风力。
风从正面迎来，应由一人领骑，其他人在后面排成一路纵队，跟在前车左侧方或右侧方15---30公分处。
如风从左方来，可跟在前车右侧后方；
风从右方来，可跟在前车左侧后方。
如果侧风较大，跟随前车距离要近；
如果侧风小，跟随前车的距离可稍远些。
在下坡时向旁边骑开些，转弯时稍向后，以免发生事故。
跟车骑行时，头稍抬起，两眼正视前方，余光看到前车的后轮即可。
倘若只低头看自己前车轮，一旦前面出现障碍，就有摔倒的危险。
当然，在团体比赛中，交通停止，路面平坦，短暂的瞬间低头骑行，使颈部肌肉得到放松也是允许的。
跟车骑行中很容易两车相撞，多数是后面车的前轮碰上前车的后轮，失去平衡而摔倒。
出现两车相撞时，头脑要冷静，前面的运动员要继续平稳前进，后面的运动员不要刹车，只要稍微减速即可。
如左面撞上前车，应将身体和车子一齐向右歪，同时将把向右转，这样，两车即可逐渐分开。
若右面相撞，可向左方做同样的动作。
要掌握娴熟的跟车技术除进行专门训练外，还要贯穿在每次训练课中。
开始训练跟车时，跟车距离可稍远些，相距30—50公分，随着骑行技术的提高，不断缩短跟车距离，直到15—30公分。
从两人配合练习逐渐过度到三人、四人配合练习。
同时，要专门训练撞车后的摆脱技术，防患于未然。
加强运动员的操车技能训练，提高在各种复杂情况下的应变能力，是预防跌倒的积极方法。
由于自行车运动的特点，在激烈的训练和比赛中随时会出现碰撞、跌倒等现象。
运动员遇到跌倒时，要沉着、冷静，不要害怕，不要过早撒把，也不可闭上眼睛，消极等待跌倒。
在身体即将着地时，两脚要迅速从脚套中抽出，要注意保护头部，有意识用肩部和背部着地，作滚翻动作，减轻摔伤程度。
原地起跑技术 起跑技术在各项比赛中都很重要，尤其是在短距离项目里起着决定胜负的作用。
起跑方法分为扶车与不扶车两种。
在赛车场比赛中多采用扶车起跑，而在公路成组出发的比赛中则采用不扶车起跑。
扶车起跑的方法：
是在比赛之前运动员骑在车上，由裁判员扶住车座后下方，或一手扶前叉三通，一手扶车座后下方，维持平衡。
运动员在起跑前应先拉紧脚蹬皮条，然后扶好车把，作一、两次深呼吸，腰部放松。
坐稳两个脚蹬保持与地面平行，或是踏蹬的第一脚的脚蹬稍高一些，当听到裁判员“预备”口令时，臀部及时、平稳地离开座位，准备起动，但动作不要过猛，防止抢跑犯规。
听到出发枪声后，踏蹬第一脚立即作迅速而有力的下踏，但不能用力过猛，避免肌肉过分紧张和不利通过“死点”；
另一只脚借助皮条和脚卡向上用力提脚蹬，脚尖稍向上抬起，防止脚套拉脱。
在左脚踏蹬时，左手用力向怀里拉把，集中使排力量，右手以同样力量向下按车把，两臂弯屈，上体前移，整个身体成弓形用力。
循环至另一只脚踏路时，动作相同，方向相反。
同时，头部稍稍抬起，注意车子平衡，直线加速前进。
起跑到60—80米达一定速度后，运动员可平稳地座到车座上。
利用已有的惯性，稍放松踏蹬几下，调整一下因起跑产生的肌肉紧张状态，然后，立即转入正常踏蹬。
这里要特别指出，由站立式往下坐时不要向后猛拉车把，防止车子减速。
不扶车起跑的方法是，在出发前，运动员两手扶车，骑在车架上方，一只脚踏上脚蹬，另一只脚踩在地上。
当听到出发信号时，用力蹬地使车向前移动，并迅速坐在车座上，套上脚套，用站立式骑行方法加快速度。
起动后与扶车起跑技术和同。
上下坡骑行技术 上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技术。
平路上比赛时水平接近的运动员之间，很难摆脱对手，然而通过坡路骑行，只要战术运用得当，就比较容易摆脱。
一、上坡骑行技术 上坡骑行要保持正常的踏蹬动作，不可突然用力，只有企图摆脱对手和处于战术需要时，才可突然加速。
一般情况下，不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法，否则会过多地消耗体力，不利全程比赛。
遇到短距离坡路，应充分利用物体运动的惯性原理，轻松地踏蹬，快到坡顶时可采用站立式骑行，把速度尽可能提高，给下坡加速创造有利条件。
遇到漫长的上坡，要根据自己的体力状况及时调整传动比，不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比，要坚决避免重新起动的现象出现。
坡路较长或有陡坡时，可交替使用站立式骑行方法，调剂用力部位，让部份肌肉得到休息。
上坡时跟车不要太近。
由于上坡用力的原因，行车常常左右摆动，跟车过近，可能发生碰撞。
再者，上坡时速度显著下降，跟车反而会使自己的骑行方法受到限制，影响战术和技术的发挥。
二、下坡骑行技术 下坡骑行要达到理想效果，运动员就要勇敢机智，胆大心细，精力集中，两眼密切注视前方路面，随时准备果断处理路面上出现的任何情况；
不仅要充分利用车子运动惯性滑行，而且要敢于主动踏蹬，加大速度。
转弯时，运动员身体和车子要尽量保持一致，向里倾斜，上体和车子保持一条直线，以克服离心力。
倾斜角度根据速度和弯道大小而定，但一般不得超过28度，否则就有滑倒的危险。
转弯前要控制车速。
用点闸的方法逐渐减速，刹车时，尽可能前后闸同时使用，前闸可稍稍提前。
使用前闸，要求前轮的方向和车子前进的方向相一致，否则，会因运动员的体重和车子惯性受到限制而导致摔跤。
进人弯道后将闸放开，以免造成不必要的减速。
弯道上使用后闸不要过猛。
否则车子可能掉头或滑倒。
关于骑乘前的饮食问题
每个人都可能有这么一个相同的问题：
「在骑车之前，我应该在什么时候进食?
该吃多少?
」你需要足够的食物来供给所要的热量---但不是多到让你几乎骑不动。
这对需要持续耐久型的运动选手来说，的确是一项不太容易达成的平衡问题。
吃得饱饱的，就出门骑车，可能让肠胃中尚未消化的食物咕噜咕噜作响，甚至有作呕的感觉，但是缺少食物，有可能让你还没有到家之前，就不支倒地。
4～8个小时之前「最大的错误饮食观念就是：
认为骑乘前一分钟所吃下的食物就是马上用得上的主要能量」；
「不，并不是这样的。
你的主要能量是来自于4～8个小时之前，你所吃下的食物--被消化、吸收、转化并储存于肌肉之中的肝醣（glycogen）」。
如果你习惯于清晨骑车的话，那么前一天晚上，你应该多吃醣类食物（Carb-RichMeal），一般来说，你可以选择通心面（对西方人而言）。
如果你计划参加星期三晚上的团队骑乘的话，那么准备一个有薄煎饼、圈圈饼（Bagel）、燕麦粥的丰盛早餐就对了。
醣类食物（Carbohydrate，saccharide）是重点，其重要性在于运动当中以及置换肌肉肝糖时，可以维持人体的正常血葡萄糖值（Blood-Glucoselevel）。
对运动员而言，美国营养协会（AmericanDieteticAssociation）建议每人每天所摄取的醣类食物为：
6～10克/每公斤体重。
若体重为77公斤，则摄取量为700公克。
对单车骑士来说，若骑乘前4～8小时前进食醣类食物的话，他会踩踏得更久，而且通常会更快。
在一项研究中显示，完全不吃醣类食物（didn'
tcarbo-load）的单车骑士之中，超过半数的人无法完成三小时的骑乘测试（@70%VO2Max。
那么现在流行的高脂饮食（High-fatdiet）又是怎么一回事呢?
标准的单车运动饮食（Standardcyclingdiet）中有10～15%总热量是来自脂肪。
这个水准会让你有足够的能量外加一些脂溶性维它命和身体所需的脂酸（FattyAcids）。
但是吃下更多的脂肪食物并不会增强骑乘能力。
比对20～25%与15%的脂肪摄取，二者之间并无太大区别。
在你开始骑乘前的那一刻虽然骑乘前的最后一餐并不是马上用得着的主要能量，但是它会影响你的能力表现。
它会藉由提升血糖浓度，来启动能量转换机置（primeyourenergy-burningpump），增强你的能量并免于饥饿感。
骑乘前的小点心会让你不会感到肚子饿，同时也不会让尚未完全消化的食物停留在你的胃里面。
这听起来应该很容易明白的，实际的讯息是：
你需要低脂低纤以便于快速消化，而且是高醣的食物来维持血葡萄糖同时能够将肝醣的储存量提高到最大。
另外食物中也要含有适量的蛋白质。
总而言之，开始比赛或比较硬斗的骑乘（如阿里山公路）之前，应该吃一些容易消化，不具刺激性的食物如速溶燕麦粥、圈圈饼、香蕉、蜂蜜土司等。
这些都很容易消化，在上路之前就已经不在胃里面了。
当你全力踩踏时，只有20%血液流经你的胃部，这会让你不容易消化脂肪性食物（如意大利烤饼Lasagna）。
再者也应避免酸性食物和饮料，如柑橘和咖啡。
那只会搅乱消化，还有让你觉得使不出力来。
如果你参与的是短时间、高张力的竞赛如计时赛等，那么吃得更轻松一点（toeatligter），并尽可能拉长咀嚼与踩踏之间的时间。
如果你想骑一趟长距离但不求快速度的路线，你可以吃多一点。
说了这么多，到底应该怎么吃?
吃什么?
（Whatandhowshouldyoueat?
），这里有三项骑乘前饮食建议可作为参考：
1.骑车之前，使用液体能量食物，主要考量是它比较容易消化。
2.骑车之前几小时，吃一些小点心（smallersnack）。
3.这一天的饮食分成5
自行车基本技术
（一）姿势
自行车基本技术
（一）姿势
运动员要想在比赛中创造良好的成绩，首先要掌握正确的自行车操作姿势。
轻松自如地操作，可降低能量消耗，避免不必要的肌肉紧张，保证力量和技术得到充分发挥。
正确的骑车姿势是：
上体较低，头部稍倾斜前伸；
双臂自然弯屈，便于腰部弓屈，降低身体重心，同时防止由于车子颠簸而产生的冲击力传到全身；
双手轻而有力地握把，臀部坐稳车座位。
正确的骑车姿势，在相当大的程度上决定于车辆的尺寸、车座和车把的位置，运动员的身材大小及身体各部份的结构。
影响骑车姿势的因素可分为车的因素和人的因素。
车的因素有车架大小、车座高低与前后、车把倾斜角度和把立管长度等五个方面；
人的因素涉及到腿长、臂长和躯干长度。
腿的长度决定车架的高低；
躯干长度和臂长的总和决定车架的长度，曲柄的长度则与训练、竞赛场地有关。
坡度大、弯道多的路面需要曲柄短些，反之，曲柄可长些。
为了保证正确的骑行姿势，运动员必须根据自己的实际情况，做好车辆的选择、车座的选择、车座的调整和车把的调整。
车座的选择：
自行车运动员能平稳地骑行前进，是依靠车把两端和车座三个支撑点形成一个平面，来维持平衡的。
在这三个点中，车座是主要支撑点，它承受着大部份身体的重量。
为了充分发挥踏蹬技术，运动员的座骨结节需要支在车座上，所以，必须根据个人骨盆解剖构造来选用适合的车座。
座骨结节间距离宽的可选用宽车座，坐骨结节间距离窄的可选用窄车座。
如果坐骨间距离党选用了窄车座，车座就会嵌人坐骨之间，使座骨神经和肌肉过度紧张，破坏骑行姿势和正确的踏蹬动作。
车座的选择还要考虑到骑行距离长短和运动强度大小。
赛车场距离短，强度大，骑行时肌肉、神经高度紧张，可选用窄车座。
公路训练和竞赛，骑行时间长，可选择与坐骨接触面较宽的车座。
女运动员由于生理特点，不论公路与场地，都应选择较宽而柔软的车座。
无论男女运动员选用的车座平面都要绷紧，不能有明显凸凹现象，以免影响正确的骑行姿势。
车座的调整：
车座前后的调整。
先将车座固定在水平线上，然后再调整车座前后。
根据运动员大腿长度，把座子前端调整到中轴垂直线后2～5公分处。
大腿长，车座应多向后移动，大腿短，车座稍向前移动，但车座前端一般不超过中轴垂直线后2公分。
车座高低的调整。
运动员坐稳车座后，用脚跟蹬住脚蹬，当脚蹬到最低点时，腿应正好伸直，既不感到过分伸脚，也不使膝关节有弯曲。
调整好的车座，应使运动员在踏蹬中，踏蹬到曲柄与地面平行的位置时，膝关节垂直线能正好通过脚蹬轴的中心。
踏蹬到最低点时，膝关节能稍有弯屈。
以利肌肉在紧张之后可得到暂时休息。
经过几次骑行检验，如感到用力合适，就可固定下来。
车座固定后，要把有关的测量数字记录下来，做为以后更换车座或车辆时的依据。
车把的调整：
车把的调整对调整骑行姿势很有意义。
调整车把的宽度应与运动员的肩宽大体相同，一般为38～41公分。
如果宽于肩，会增加风的阻力，窄于肩，胸腔会受到挤压，影响正常呼吸功能。
车把的高度，应根据运动员上体尺寸和臂长来决定，并注意专项的特点。
公路运动员用的车把可略高些，场地运动员用的车把可稍低一些。
合理的车把高度是使公路运动员的上体角度（即通过髋关节的水平线和髋关节中心至颈椎中心连线）保持在35度～45度之间；
场地运动员的上体角度保持在20～30度之间。
把立管的长度，最好是当运动员踏蹬到曲柄与地面平行的位置时,肘关节与膝关节能稍稍相碰。
车于各部分间距离调好后，不要轻易改变，特别是在比赛前不宜变动，否则，会破坏已形成的动力定型，影响运动员在比赛史发挥正常水平。
正确骑行姿势的形成，要通过专门训练，每次训练课都要严格要求，不论高速骑行或是终点冲刺，都要保持正确的骑行姿势，万不可忽视。
附：
（人体各部位的测量）
上肢长度：
从肩峰端到手握拳后第三手指关节凸隆处的距离。
躯干长度：
从胸骨顶端到耻骨联合下端。
下肢长度：
从股骨头大转子到足跟底部。
脚长：
从脚趾前端到脚跟后。
自行车各部位的测量
车身长度：
由把立管中心点到车座管中心点。
车架高度：
由车座处三通中心点到中轴的中心点。
曲柄长度：
由中轴中心到脚蹬轴中心点。
脚套长度：
由脚蹬轴中心点到脚套前端内边沿。
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公路车选手必读
公路自行车是一项以有氧耐力为主的运动。
终点前的冲刺固然精彩地展示了这项运动爆发时的美，但即使是最优秀的冲刺型车手，也要先紧跟主车群熬过漫长的赛程（世界杯赛每一站均长达200多公里），才可以在终点线前展示自己的才能。
可以说，有氧耐力是公路车运动的最基本要素。
要提高公路车的运动水平，首先要从有氧能力着手。
有氧运动持续的时间比较长，从几十分钟到十多小时不等。
在这段时间内，运动者做功的功率比较平均，运动强度和心率之间有紧密的关系。
他们之间关联的计算方式有很多，最简单的一种是按最大心率比率来计算。
在正常情况下，每个健康人在运动时能达到的最大心率是相对稳定的，按照年龄可以大概估算出来。
方法是用220减去自己的年龄，得出的就是自己最大心率的估计值。
因为每个人的身体情况不同，所以此估算值和实际值有一定偏差。
现有的比较精确方法是进行实际测试，记录下受试者运动到极限时的心率峰值。
由于条件限制，不可能所有的人都做类似的测试，这时220-年龄的方法是一个偏差不至于太大的原始参考点。
根据运动者的最大心率（下面表示为HRmax），运动强度可以分为5个区：
HRmax强度区描述
50%-60%1恢复区轻度运动，可用于热身和训练中和之后的恢复
60%-70%2低强度有氧区中度有氧运动，运动能量来源以体内脂肪为主，能有效减肥。
70%-80%3高强度有氧区较强有氧运动，肌肉内糖原大量分解消耗
80%-90%4无氧区大部分肌肉处于无氧呼吸状态，乳酸大量堆积
90%-100%5极限区个人运动极限，会对身体系统造成严重冲击，此强度下的锻炼要十分谨慎。
需要注意的是，运动强度和心率的量化关系因人而异，上表是大致的参考，要做到精确，必须对个人情况独立分析。
3和4区的分界，被称为乳酸阈值，是一个很重要的指标，后文会详述。
公路车比赛中，运动员大部分时间工作在2和3区，理想的状态是工作在2区，因为这时肌肉中的糖原消耗少，疲劳感因而较轻。
但比赛可不是郊游，每名选手都必然尽奋力争先，此时实力的分冶就在同一绝对强度对不同选手的相对强度之差上。
毫无疑问，保留余地越大的选手，胜利的机会就越大。
因此，公路车训练的基本点就在于提高运动员2和3区的输出功率上。
在2和3区，特别是2区的训练应该占训练总时间的大部分。
2和3区的运动能力是运动水平的基础，基础越牢，能够达到的水平就越高。
在训练时，蹬踏转速应该是稳定在效率最高的转速上，一般平路为90转/分，爬坡为75-85转/分左右。
在打好了基础之后，怎样进一步提高呢？
氧气是有氧运动中机体产生能量的氧化剂，运动员摄取氧气的能力越强，能量的供给就越充分，成为高水平耐力运动员必备的条件之一就是超强的摄氧能力。
衡量人摄氧能力的一个重要指标是每分钟每公斤体重最大吸氧量，简称VO2max。
一般成年男性的VO2max约40-55ml/min，成年女性则为30-50ml/min左右。
而目前活跃在赛场上的LanceArmstrong的VO2max是惊人的85ml/min，五届环法冠军MiguelIndurain更高达89ml/min。
强大的摄氧能力可以让运动员对比赛中接连不断的高速突围，高耸入云的山坡应付自如。
所以自行车被形容为“腿和肺的运动”。
提高VO2max比较有效的方法有两种，两种方法都很辛苦，但收获也是巨大的。
这两种方法一种是“静态”的，另一种则是“间歇”的。
“静态”的方法是：
在充分热身之后，运动员在3区上端，即前面提到的乳酸阈值附近持续工作一段较长时间（20-30分钟），运动过程要连续均匀，尽可能不作任何停顿。
蹬踏的转速在90转/分左右。
“间歇”的方法是：
在充分热身之后，将训练分若干单元，每个单元分为两个相等的时间段，一个时间段至少为3分钟，最多不超过5-6分钟。
运动员在极限区，大约为最大心率90%的点持续运动一个时间段，然后休息一个时间段，然后紧接下一个相同的单元。
要注意的是休息应该是积极的，即放慢速度，减小阻力，而不是停止运动。
每个单元的长度和一次练习的单元数量视练习者运动水平而定。
可以先从3分钟一个时间段，即运动3分钟，恢复3分钟，2个单元开始。
和“静态”的方法一样的是，练习过程要连续，不能停顿。
不同的是“间歇”法的转速要稍高，应在100转/分以上。
上述两种方法对提高VO2max都很有用，在此基础上，“静态”的方法还对提高肌肉的力量有帮助，而“间歇”的方法则更能提高心肺能力和恢复能力。
这两重训练方法，特别是后一种，必须有良好的基础才能练习，不然的话身体会承受不了，不能在指定强度坚持预定的时间。
即使是高水平的车手，第二种方法也要慎用，一星期最多不能超过两次。
此类练习，应该穿插在2和3区的练习中，平时的训练仍应该以2-3区的练习为主。
发点实用的:
公路车姿势的调整
伸直背部和手臂时，肩关节的角度呈110～120度的范围，这是有经验选手所采取的基本托架位置。
■以最快的速度骑行时，肩关节的角度呈90度左右,肘关节的角度在90-120度的范围时，最能发挥力量。
■肘关节的弯曲小时，需用手腕力量上坡时，减少踩踏的负担。
■把腹股斜压在鞍座先端，坐骨覆盖鞍座，用腰周围的筋肉来踩踏。
■手腕保持伸直，用手掌压着托架，防止腰向前滑。
起上半身，避开对腹部的压力，保持顺畅的呼吸。
■增加膝关节的弯曲度时，上半身的弯曲度也增大，可以减少空气的阻力，同时利于上半身力量的传递，但是增加腰部及背部的疲劳。
■经过训练，能做到踩踏时脚后跟不向下，当膝盖周围的肌肉感到疲劳时，鞍座以2毫米的单位提升。
决定自己骑行姿势是件非常不容易的事。
有经验的选手，在跑车的过程中不断地微调整自己的骑行姿势。
例如,精神饱满时、疲倦时、平坦的路上时、登斜坡时应采取甚么样的骑行姿势，这一些是件非常于掌握难的事,在此介绍公路自行车的骑行姿势,供作参考,希望骑手在实践中模索出自已最好的骑行姿势。
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2006-3-2915:
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公路车运动
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2004-10-19
2010-8-17
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公路乘骑时握把的位置最好在90～110度
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