如何提高我国集装箱多式联运的发展水平大学本科毕业论文Word格式文档下载.docx

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2.国际海铁联运4

3.大陆桥过境运输4

（二）集装箱多式联运的作业流程和信息流程4

1.作业流程4

2.信息流程4

（三）当前制约我国集装箱多式联运发展的主要因素4

1.国家政策制约4

2.各种运输方式衔接不畅。

5

3.基础设施不完善5

4.转运设备落后5

5.科技水平相对落后5

（四）影响我国铁路发展集装箱多式联运的因素5

1.与其他运输系统协调性差5

2.技术管理手段与服务水平存在差距5

三、我国多式联运发展策略6

（一）完善法规体系6

（二）建立统一的运输管理体制6

（三）增强铁路运输能力6

1.积极推进双层集装箱运输通道建设6

2.加强与公路、水路运输的协调和合作6

3.改革铁路运输生产管理体制6

（四）提高铁路集装箱技术装备水平6

1.加快车辆和箱型的更新6

2.加快专业站点建设7

3.注重管理信息系统的开发7

（五）实现技术装备与集装箱多式联运系统的协调7

（六）协调发展多种运输方式7

（七）积极拓宽投融资渠道，强化各经营主体的战略联盟7

（八）统一技术标准7

（九）发展运输代理制8

（十）转变经营策略，变竞争对手为合作伙伴8

结束语9

参考文献10

引言

运输需求影响着运输业的发展方向，目前人们对运输的需求不再是简单地送达，已逐步转变为实现方便、准确、及时的“门到门”运输方式，而“门到门”运输往往需要多种运输方式的联合作业。

集装箱多式联运以其高效、便捷、安全的特点成为现代交通运输的重要运输方式，其技术特征更有利于实现“门到门”运输，为运输业实现“门到门”提供了有效的途径。

近年来，世界各国的集装箱多式联运均在不断发展，我国国内的集装箱运输业亦发展迅猛，内外部经济的发展为集装箱运输发展提供了良好的环境。

然而，国内集装箱多式联运在基础设施、技术层面和总体发展对策等方面均在不断完善之中，其中形成完善的总体发展对策，则是保证完善基础设施、技术层面的基础。

因此，研究集装箱多式联运的发展对策十分重要。

集装箱多式联运以集装箱为运输单元，由多式联运经营人将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的、一体化的货物运输，最终目的是货运成本最小化。

集装箱多式联运充分发挥集装箱运输的优势，提供优质、高效的系统化物流服务，是先进的运输组织方式之一，是交通运输发展的高级阶段。

因其组织运输的全程性、商务及货运规章的通用性以及托运手续的简便性而倍受世界各国的重视，已经成为交通运输现代化的标志和国际物流活动的主导运输组织形式。

一、开展集装箱多式联运的必要性

（—）发展集装箱多式联运是优化运输资源配置的必要选择

经济高速发展一方面对运输业的快捷、便利、安全等提出更高要求，另一方面，运输企业在激烈的市场竞争中只有不断地开拓市场，降低运输成本，优化资源配置，才能适应不断变化的运输市场需求。

集装箱多式联运具备将多种运输方式紧密衔接的功能，通过集装箱把各个区段、多个环节、超区域性的运输过程组成一个连续有效的运输链，实现门到门的运输。

而铁路运输是综合物流运输的重要组成部分，发展集装箱多式联运、参与全球化综合物流系统已经成为铁路发展的必然选择。

（二）发展集装箱多式联运是全球经济一体化的需要

工业化和运输化是相互伴随并相互促进的，集装箱多式联运是运输化进入高级阶段的产物。

改革开放30年来，经济高速增长为集装箱多式联运奠定了深厚的物质基础。

尤其是近年来，随着工业的迅速发展，国际贸易量也大幅度增加，贸易结构也随着产业结构的变化初步实现了高级化，初级产品在进出口总额中不断下降，工业制成品、纺织品、家用产品等在进出口总额中迅速上升，所占比重越来越大，这就为国际集装箱运输提供了充足的货源，适箱货物在进出口货物比例中日益提高。

据统计，自20世纪90年代开始，每年递增率高达17%，而集装化箱率每年递增9%。

二、我国多式联运发展现状

（一）集装箱多式联运的组织形式

1.国际铁路联运

我国的国际铁路联运主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国之间进出口货物的铁路运输，其中包含过境陆路口岸操作（如换装、报关、结算和最终发运等

2.国际海铁联运

我国外贸集装箱的国际海铁联运主要分海上运输、海运口岸操作

3.大陆桥过境运输

大陆桥过境运输主要指日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国从我国过境的进出口货物运输，例如日本与哈萨克斯坦之间过境我国的货物运输，包括海运段、国内路线目前，我国开辟的多式联运线路已到达欧洲、美洲和非洲港口及内陆城市，主要包括从我国往返日本、美国及非洲、西欧、澳洲等国家和地区的海运线路，经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线，以及东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。

（二）集装箱多式联运的作业流程和信息流程

多式联运在运作上不同于单一运输方式完成的运输，需要各种运输方式间良好的衔接，在技术上有其区别于单一运输方式的特殊要求。

1.作业流程

多式联运是5种运输方式在陆、水、空内交替进行，以求达到最优的运输效果。

各种运输方式间相互交替的顺序是可以随运输的需要而改变，如果忽略其中的交替顺序的变化，便可以抽象出多式联运的一般作业流程为：

进入系统→承运→装载→运输→变更运输方式→运输→卸货→交付→离开系统。

在这一过程中，除需进行始点、终点和途中的运输、装卸作业外，还需进行运输方式的变更[3]。

事实上，这一环节正是多式联运能否顺畅运作的关键，在这一环节应进行货物的交接、确认，需要进行大量的信息交换与处理，并进行货物的换装。

事实证明，往往正是由于在运输方式变更的环节没能得到很好地衔接，从而影响了多式联运的优势发挥。

2.信息流程

运输信息来源于各作业环节的活动，并为下一个作业环节的决策提供依据。

因此，对于信息的采集与传递的控制应符合具体的作业流程[4]。

结合一般作业流程，集装箱多式联运中的信息流程如下所示。

（1）承运信息。

承运信息为运输信息采集的起，应向信息系统输入货物品名或箱型、运输去向、重量、运输要求、收发货人等信息，需实现信息的一次录入，全程共享。

（2）装载信息。

根据货物的堆场位置，确定装载方案，并录入货物装载状态。

（3）途中运输信息。

需加载货物运输要求信息，如怕压、防腐、隔离等运输条件，同时由货物追踪系统反映货物在途位置及状态。

（4）变更运输方式信息。

在多式联运中，不同运输方式间进行变更的过程伴随着大量的信息交换，主要包括：

货物的状态、数量、有无货损货差，货物的装载、堆场位置，以及下一个运输环节的装载方案制订等。

（5）卸货信息。

根据收货人、堆场位置、箱型等信息合理配备起重能力。

（6）交付信息。

货物数量、完好程度、货损货差情况。

（三）当前制约我国集装箱多式联运发展的主要因素

1.国家政策制约

我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理，各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作，这是制约我国多式联运发展的重要因素之一

2.基础设施有待完善

目前我国铁路系统有20英尺集装箱办理站逾420个，40英尺集装箱办理站约130个，另有代办点约240个。

这些办理站普遍存在站点分布不均衡（平均站间距102km），规模较小，站内设备落后以及集装箱维护、修理能力不足等问题。

站点分布不组织，运输效率低，周转时间长，人员和设备浪费，铁路参与集装箱多式联运受限。

此外，还存在货运中转站数量较少、集货功能不强、疏散能力不足等问题。

3.转运设备落后

国内集装箱装卸设备的技术水平较低，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船多为改造船和通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益难以均衡导致站与站之间箱源争夺激烈，直达运输难以提高。

4.信息技术系统发展缓慢

20世纪90年代，国内航运领域开始使用电子数据交换（EDI）系统，但发展比较缓慢，至今仍处于发展初期，有待进一步开发利用。

（四）影响我国铁路发展集装箱多式联运的因素

1.与其他运输系统协调性差

由于我国目前公路、水路、铁路、海关等分属不同部委，不便于统一管理，从而影响多式联运的协调与组织管理水平。

另外，多式联运与集疏运体系不完善，设备能力不配套。

铁路集装箱运输缺乏与港口、海关、外贸部门、物流企业、汽运公司等的紧密配合，对联运过程中出现的问题不能及时解决。

目前除少数铁路内陆港开展了车站报关业务外，其他大部分进出口货物不能在车站报关，也使铁路集装箱运输难以融入多式联运体系，搞好与运输链上各环节的衔接配合。

2.技术管理手段与服务水平存在差距

（1）集装箱办理站布局不尽合理。

铁路集装箱办理站点较多，分布不均匀，导致站与站之间争夺箱源，难以组织直达运输，加大了铁路集装箱运输的周转时间。

（2）设施设备有待完善。

①海运集装箱以20、40英尺标箱为主，45、48、53英尺的超长箱也占到一定比重。

而国内铁路集装箱的中小型箱多，大型箱较少，在参与多式联运的过程中，从调配使用、不同运输方式间的换装到管理都有一定难度。

②铁路适应国际20、40英尺箱装卸的专用设备较少，导致铁路装卸时需更换集装箱吊具，装卸速度慢，且易损坏箱体。

③目前集装箱运输专用车辆约有9000余辆。

随着集装箱运量的持续增加，专用车辆不足将影响集装箱运输的发展。

（3）主要运输通道能力紧张。

铁路集装箱运量逐年增加，并且主要集中在广州、成都、天津、上海、北京等10个大的集装箱作业点，发送量占集装箱总量的30.33%，到达量占35.46%。

集装箱多式联运要求快速、准时，同时还有箱流需求不平衡、空箱调配问题，这需要铁路线路具有较高的通过能力，而京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线能力十分紧张，难以满足铁路集装箱运量增加的需求。

（4）集装箱运价体系不尽合理。

一方面，铁路集装箱运输“一口价”总体运价水平高于件杂货运输，集装箱运价与整车的运价比不合理，造成大多数货主仍选择铁路普通车辆运输，在港口、内陆港卸车装箱或拆箱装车;

另一方面集装箱货物在计算运价时只分箱型不分货种，这使不同附加值的货物运价相同，对低附加值货物不够合理。

（5）运输组织手段不完善。

当前，铁路推出集装箱五定班列、双层集装箱班列收到良好经济与社会效益，但目前还没有形成规模。

除直达班列外，铁路集装箱与普通货物混编及进行技术作业，注重满轴运输，在车站重复改编，中转环节多，运到期限往往因此延误；

对空箱返回组织不力，因此在受理集装箱运输的始发站难以有效承诺运输期限。

（6）信息化管理水平有待提高。

在信息化管理手段上，虽然近几年发送、到达货票和跟踪系统实现了微机管理，但缺乏对箱号等基础信息的采集与管理，以及在站集装箱的作业管理及集装箱到达卸车、交付等过程中的信息共享等问题。

目前，铁路集装箱运输缺乏高效率的电子数据交换系统，不能实现单证的无纸化，也不能实现运输全过程的动态监控。

3、我国多式联运发展策略

根据中长期铁路网规划，到2020年，全国铁路营业里程达到10万km左右，主要繁忙干线实现客货分线，并规划陆续建成上海、昆明、成都、兰州、哈尔滨、广州等18个具有国际先进技术装备和管理水平的铁路物流中心，改造现有40个靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站和100个代办站，形成集装箱铁路运输网络。

由于铁路运输网络覆盖面广泛，运输成本低，非常适合发展铁路集装箱多式联运，使其成为区域物流和国际物流的重要组成部分。

铁路应抓住这一发展机遇，从以下几方面着手，实现与其它多式联运子统的衔接与联合。

（一）完善法规体系

政府的支持和完善的法规体系是多式联运发展的有力保障。

在研究制定引导多式联运发展政策的同时，应尽快完善法规体系，保障多式联运健康、快速发展。

（二）建立统一的运输管理体制

在政府层面上，建议我国设立类似交通委员会的综合交通协调部门，使相关政策协调统一，在交通基础设施建设方面通盘考虑、协调发展。

在民间层面上，建议成立交通协会，既代表运输企业和个体的利益，又发挥市场导向作用。

政府在进行决策和政策调整时,也应考虑交通协会的导向作用。

拓展铁路集装箱多式联运业务。

（三）增强铁路运输能力

1.积极推进双层集装箱运输通道建设

我国铁路运输目前面临的主要问题之一是铁路运力无法满足日益增长的运量需求。

采用双层集装箱运输方式是缓解运力供求矛盾的重要举措。

美国开展铁路双层集装箱运输后，铁路运力增加35%~40%，运输成本降低25%~40%。

2.加强与公路、水路运输的协调和合作

充分认识全球多式联运的发展趋势和我国公路、水路集装箱运输迅猛发展的形势，加强与公路、水路运输的协调和合作，推进中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中的重要一环打下

3.改革铁路运输生产管理体制

改变原有铁路运输生产管理办法，新办法应与集装箱运输业的特点相匹配，达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。

（四）提高铁路集装箱技术装备水平

1.加快车辆和箱型的更新

针对铁路集装箱专用车辆数量少、发展速度慢、箱型分布不均等现状，采取措施加快专用车辆和集装箱箱型的改造及非国际通用集装箱箱型的淘汰，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求。

2.加快专业站点建设

加快铁路集装箱专业站点建设，改变现有铁路运输经营模式，使其与其他运输业务分离。

3.注重管理信息系统的开发

加大资金投入，组织铁路集装箱管理信息系统和EDI系统的研制和开发，争取早日实现铁路集装箱运输的全程跟踪，缩小与国际先进水平之间的差距。

发展多式联运信息系统。

目前，我国水路国际集装箱运输管理中已开始使用EDI系统，而铁路、公路等还未使用，完整有效的多式联运信息体系尚未形成。

建议由国家经济综合管理部门牵头，组织铁路、公路、水路、港口、海关、货运代理等机构联合开发和研。

（五）实现技术装备与集装箱多式联运系统的协调

铁路大批量、规模化运输符合运输物流化的发展趋势，在中长途运输中具有其他运输方式所不可比拟的优势。

为了充分发挥这种优势，必须对有发展潜力的铁路集装箱办理站进行现代化改造，使其向现代物流中心升级。

在实现资源整合和合理配置的基础上，实现集装箱多式联运与现代物流的一体化管理。

铁路集装箱运输必须与其它运输方式的技术装备相协调，这是铁路参与集装箱多式联运的技术保障。

集装箱办理站实现技术装备与多式联运系统的协调表现在以下方面。

1.兼容性。

铁路集装箱运输参与多式联运，在与其他运输方式进行交叉作业时，其装卸设备及载运工具能够与对方的设备衔接。

如靠近大型港口或处于箱流集散中心的办理站，应具备发送到达集装箱专列的装卸线（到发线）及装卸机械等设施。

2.标准化。

高效的多式联运系统必须制定统一、通用的各种软硬件标准，用以支持集装箱多式联运在不同国家、地区、运输方式之间有效地进行。

铁路集装箱运输的标准化为铁路参与多式联运的发展提供前提，而各个运输环节的标准化，又为铁路集装箱运输参与多式联运的发展创造了条件。

在制定及应用各种标准体系时，必须与我国多式联运系统结合，既有国内通用性，又有国际适用性，与国际接轨，才能真正融入国际集装箱多式联运。

（六）协调发展多种运输方式

集装箱多式联运需多种运输方式协同运作，因而多种不同运输方式的协调发展是发展集装箱多式联运的基础。

在过去的几十年中，我国借鉴国外工业化发展的经验，在铁路运输方面的发展较快。

近十几年来，随着高速公路的不断建设，公路运输也得到了较大发展。

各种运输方式在运量分配上逐渐趋于合理。

但是，仍然需要进一步协调不同运输方式的合理担当范围提供与各自的运输模式相适应的运输产品，运用市场经济政策引导各种运输方式的协调发展，实现合理的运输结构。

（七）积极拓宽投融资渠道，强化各经营主体的战略联盟

一体化的多式联运需要通过资产纽带进行强化。

发展多式联运，能够充分发挥各运输方式的比较优势，符合各参与方的利益诉求。

加快多式联运发展，实现一体化运作，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同利益转化为现实的统一行动，而资产纽带无疑是实现这一目的的有效途径。

发达国家的船公司上岸投资建设港口码头和铁路，铁路公司参股港口码头和公路运输企业，形成了你中有我、我中有你的稳固战略合作。

随着我国铁路投融资体制改革不断深化，集装箱铁路运输先后引入多家战略投资者，多式联运业务正在快速发展。

为进一步拓宽融资渠道，铁路部门还需做好两方面工作：

一是通过构建更为开放的投融资平台，支持和吸引国内外物流企业按照有关法律法规进入我国铁路运输市场；

二是探索与港口、船公司、公路运输企业建立资本合作关系的有效途径。

（八）统一技术标准

集装箱多式联运的货物需在不同运输方式间转换，因而存在不同运输方式间的技术标准是否兼容的问题，主要包括：

作业程序方式间的衔接问题；

货物在不同运载工具间的换装问题；

各运输方式间信息格式的兼容与共享问题。

这些都涉及技术标准的问题。

实现高效的多式联运，统一的技术标准是必不可少的。

欧盟为发展多式联运已制定了统一的技术标准。

同样，在我国制定统一的技术标准是发展多式联运的关键工作。

在制定技术标准时，不仅应考虑国内的通用性，还应考虑为适应国际联运而与国际标准兼容的问题。

（九）发展运输代理制

在经营模式上推广运输代理制，使多式联运的经济技术优势得到充分发挥。

运输代理制是一种现代化的运输经营模式，提供“一次托运、一次结算、一票到底、全程负责”的代理服务，从而将各种运输方式结合成一个整体，充分发挥各种运输方式的经济技术优势。

一般来讲，代理制的优势在于：

①不受线路、载运工具的限制，可设计多种运输线路；

②由于运输代理公司拥有运输专业知识，可以提供周到、细致的服务；

③能够进行各种组合运输，提供低廉的运价；

④可利用其掌握的信息网络，提供运输信息查询、货物跟踪等服务。

代理企业通过对运输全过程的有效监控，保证安全、准时地送达货物，不仅提高了运输效率，还能够以较低成本提供高质量运输产品。

目前，我国的运输市场现状是各种运输方式发展迅猛，市场竞争的态势已经形成，但尚未出现成熟的运输代理公司。

因此，各项运输业务均是在运输公司和货主之间发生，这导致一项运输业务往往由某一种运输方式独立完成，难以最大限度地发挥各种运输方式的优势。

而运输代理制在完成一项运输业务时首先考虑最佳的运输方式的组合和路线，能够有效地避免这种情况的发生。

运输代理制是运输发达国家的成功经验之一，我国在运输代理制的发展方面还需要做大量的工作。

这其中最关键的应是建立一个完善的、充分竞争的市场，通过市场竞争机制，促进运输代理制的建立和完善。

（十）转变经营策略，变竞争对手为合作伙伴

探索运用现代物流管理模式，改进运输组织方式，提高系统效率，不断拓展市场，在挖掘综合系统利润源的同时，为货主提供集装箱全过程的综合运输优质服务，实现利益群体的双赢模式。

铁路集装箱运输企业应重视发展现代物流，提高服务水平，满足客户对运输的更高需求。

1.集装箱多式联运是一个涉及面广的系统工程，借鉴国外经验，铁路集装箱运输企业可以专门成立一个联运公司（部门），专注于进行铁路集装箱发展多式联运的规划、运营、协调、管理，成为运输链的管理者，利用多式联运系统中的最佳资源为客户实现最大限度的成本节约。

2.多式联运涉及多种运输方式及相关经营人，铁路集装箱运输企业应寻求与国内外物流企业的合作，优化组合，形成战略合作伙伴关系，满足多式联运需求，变被动联运为主动联合运输，使得多式联运在运输连贯性上结合得更为紧密，达到优势互补，发挥整体优势。

要加强与港口、船公司和主要班列包租人、物流公司合作，加强与港口、公路货物集散中心的联系，共享车船到达预告信息，实现车船货的无缝衔接，通过港口和船公司的海铁联运市场前沿平台，获取相关市场信息，加大集装箱班列开行的密度和质量，为客户提供安全、可靠、快速、灵活、经济的服务。

3.目前多式联运经营人中，发达国家物流企业占绝对优势，在中国经营的跨国公司会考虑选择其全球物流伙伴为其完成货物全程运输的管理。

但国际物流公司往往存在本土化的困扰，铁路集装箱运输企业可利用已有的网络及装备优势与国外专业物流公司合作，组成合资公司。

这样既可以利用外资的先进管理理念及手段，消化冗大的有形资本;

又可以利用其品牌，吸引外资制造商，获得更多稳定的集装箱货源，逐步提高铁路集装箱运输市场占有量，提升铁路集装箱运输企业的管理能力和竞争能力。

结束语

我国集装箱多式联运的发展对策应涵盖集装箱运输过程的各个方面及各个阶段。

从阶段上可分为：

①集装箱运输基础设施准备阶段；

②集装箱多式联运政策筹备、发布阶段；

③运输实践及信息反馈阶段；

④措施调整、完善阶段。

其中③、④阶段将会长期伴随着集装箱运输业的发展。

具体发展对策包括协调发展多种运输方式，统一技术标准，装卸运输工具专业化，完善信息系统，以及推行运输代理制等内容，以上措施都需要在实践中不断完善。

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