现代物流学》讲稿文档格式.docx

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“物”即“物流”，即马克思讲的“实际流通”，是商品实体的流通。

本来，商流、物流是紧密地结合在一起的，进行一次交易，商品便易手一次，商品实体便发生一次运动，物流和商流是相伴而生并形影相随的，两者共同运动，取同样过程，只是运动形式不同而已。

在现代社会诞生之前，流通大多采取这种形式，甚至今日，这种情况仍不少见。

商物分离形式如（图）所示，如果物流以本身的特殊性与商流过程分离，与和商流过程完全一致比较，显然要合理得多。

商流和物流也有其不同的物质基础和不同的社会形态。

从马克思主义政治经济学角度看，在流通这一统一体中，商流明显偏重于经济关系、分配关系、权力关系，因而属于生产关系范畴。

而物流明显偏重于工具、装备、设施及技术，因而属于生产力范畴。

所以，商物分离实际是流通总体中的专业分工，职能分工，是通过这种分工实现大生产式的社会再生产的产物。

这是物流科学中重要的新观念。

物流科学正是在商物分离基础上才得以对物流进行独立的考察，进而形成的科学。

但是，商物分离也并非绝对的，在现代科学技术有了飞跃发展的今天，优势可以通过分工获得，优势也可以通过趋同获得，“一体化”的动向在原来许多分工领域中变得越来越明显，在流通领域中，发展也是多形式的，绝对不是单一的“分离”。

事实上，有一些国家的学者和一些领域中的操作都提出了商流和物流在新基础上的一体化的问题，欧洲一些国家对物流的理解本来就包含企业的营销活动，即在物流研究中包含着商流。

在物流的一个重要领域——配送领域中，配送已成了许多人公认的既是商流又是物流的概念，企业中，最初是把独立设置物流部门看成一种进步，而现在，则更多地进行综合的战略管理，而不单独分离其功能，这也是值得我们重视的。

二、第三个利润源说

降低物质材料消耗的第一利润源，节约活劳动消耗的第二利润源，降低物流成本的第三利润源，实例说明。

“第三个利润源”的说法主要出自日本。

“第三个利润源泉”，是对物流潜力及效益的描述。

经过半个世纪的探索，人们已肯定这“黑大陆”虽不清，但绝不是不毛之地，而是一片富饶之源。

尤其是经受了1973年石油危机的考验，物流已牢牢树立了自己的地位，今后的问题是进一步开发了。

从历史发展来看，人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。

第一个是资源领域，第二个是人力领域。

资源领域起初是廉价原材料、燃料的掠夺或获得，其后则是依靠科技进步，节约消耗、节约代用、综合利用、回收利用乃至大量人工合成资源而获取高额利润，习惯称之为“第一个利润源”。

人力领域最初是廉价劳动，其后则是依靠科技进步提高劳动生产率，降低人力消耗或采用机械化、自动化来降低劳动耗用从而降低成本，增加利润，这个领域习惯称作“第二个利润源”。

在前两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难情况下，物流领域的潜力被人所重视，按时间序列排为“第三个利润源”。

这三个利润源注目于生产力的不同要素；

第一个利润源的挖掘对象是生产力中劳动对象，第二个利润的挖掘对象是生产力中的劳动者，第三个利润源则主要挖掘生产力要素中劳动工具的潜力，与此同时又挖掘劳动对象和劳动者的潜力，因而更具有全面性。

第三个利润源的理论最初认识是基于两个前提条件：

第一，物流是可以完全从流通中分化出来，自成一个独立运行的，有本身目标，本身的管理，因而能对其进行独立的总体的判断；

第二，物流和其他独立的经营活动一样，它不是总体的成本构成因素，而是单独盈利因素，物流可以成为“利润中心”型的独立系统。

第三个利润源的理论，反映了日本人对物流的理论认识和实践活动，反映了他们与欧洲人、美国人的差异。

一般而言，美国人对物流的主体认识可以概括为“服务中心”型，而欧洲人的认识可以概括为“成本中心”型，显然，“服务中心”和“成本中心”的认识和“利润中心”的差异很大。

“服务中心”和“成本中心”主张的是总体效益或间接效益，而“第三个利润源泉”的“利润中心”的主张，是指的直接效益。

但是如果广义理解“第三个利润源”把“第三个利润源”不仅看成直接谋利手段，而特别强调它的战略意义，特别强调它是在经济领域中潜力将尽的情况下的新发现，是经济发展的新思路，也许会对今后经济的推动作用真正如同经济发展中曾有的廉价原材料的推动作用一样，这恐怕是现在学术界更多人的认识，“第三利润源”的真正价值恐怕是从直接利润演伸的战略意义了。

三、黑大陆与物流冰山说

流通是经济领域的黑暗大陆，其中物流活动的模糊性尤其突出。

可见物流费用、不可见物流费用、物流冰山。

著名的管理学权威P.F.德鲁克曾经讲过：

“流通是经济领域里的黑暗大陆”，德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流活动的模糊性尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以，“黑大陆”说法现在转向主要针对物流而言。

“黑大陆”说法主要是指尚未认识，尚未了解，在黑大陆中，如果理论研究和实践探索照亮了这块黑大陆，那么摆在人们面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片宝藏之地。

“黑大陆”说是对二十世纪中在经济界存在的愚昧的一种反对和批判，指出在当时资本主义繁荣和发达的状况下，科学技术也好，经济发展也好都远未有止境；

黑大陆说也是对物流本身的正确评价：

这个领域未知的东西还很多，理论和实践皆不成熟。

在某种意义上来看，“黑大陆”说是一种未来学的研究结论，是战略分析的结论，带有很强的哲学的抽象性，这一学说对于研究这一领域起到了启迪和动员作用。

物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的，他专门研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，大家只看到物流费用露出海水上面的冰山的一角，而潜藏在海水里的整个冰山却看不见，海水中的冰山才是物流费的主体部分。

一般情况下，企业会计科目中，只把支付给外部运输、仓库企业的费用列入成本，实际这些费用在整个物流费用中确实犹如冰山的一角。

因为，物流基础设施建设费和企业利用自己的车辆运输、利用自己的库房保管货物、由自己的工人进行包装、装卸等等费用都没列入物流费用科目内。

一般来说，企业向外部支付的物流费是很小的一部分。

真正的大头是企业内部发生的物流费。

“物流费用冰山”说之所以成立，有三个方面的原因。

一是物流成本的计算范围大大。

包括：

原材料物流、工厂内物流、从工厂到仓库和配送中心的物流、从配送中心到商店的物流等。

这么大的范围，涉及的单位非常多，牵涉的面也很广，很容易漏掉其中的某一部分，计算哪部分，漏掉哪部分，物流费用的大小相距甚远。

二是运输、保管、包装、装卸、以及信息筹备物流环节中，以哪几种环节作为物流成本的计算对象问题。

如果只计运输和保管费用，不计其他费用，与运输、保管、装卸、包装以及信息等费用全部计算，两者的费用结果差别相当大。

三是选择哪几种费用列入物流成本中的问题。

比如。

向外部支付的运输费、保管费、装卸费等费用一般都容易列入物流成本，可是本企业内部发生的物流费用，如与物流相关的人工、物流设施建设费、设备购置费，以及折旧费、维修费、电费、燃料费等是否也列入物流成本中？

此类问题都与物流费用的大小直接相关。

因而我们说物流费确实犹如一座海里的冰山，露出水面的仅是冰山的一角。

美国和日本的物流费用是很高的，估计我国的物流费在销售额中所占的比例还要高。

既使按日本最保守的算法计算，比如，当一个企业销售额为1000亿日元时，物流成本占销售额10%的话，就是100亿日元。

这就意味着，只要降低10%的运输、保管、装卸、包装筹备环节的物流费，就等于增加10亿日元的利润。

假如这个企业的销售利润率为2%创造10亿日元的利润，需要增加500亿日元的销售额。

这会是很困难的，但降低10%的物流费与此相比却容易办到。

同时也可以说，降低10%的物流费用所起的作用，相当于销售额增加50%。

西泽修先生用物流成本的具体分析论证了德鲁克的“黑大陆”说，事实证明，物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的，在黑大陆中和冰山的水下部分正是物流尚待开发的领域，正是物流的潜力所在。

四、效益背反说和物流的整体观念

物流功能要素间的损益矛盾，物流森林，追求整体效果。

“效益背反”是物流领域中很经常的很普遍的现象，是这一领域中内部矛盾的反映和表现。

效益背反指的是物流的若干功能要素之间存在着损益的矛盾，也即，某一个功能要素的优化和利益发生的同时，必然会存在另一个或另几个功能要素的利益损失，反之也如此。

这是一种此涨彼消，此盈彼亏的现象，虽然在许多领域中这种现象都是存在着的，但物流领域中，这个问题似乎尤其严重。

效益背反说有许多有力的实证予以支持，例如，包装问题，在产品销售市场和销售价格皆不变的前提下，假定其他成本因素也不变，那么包装方面每少花一分钱，这一分钱就必然转到收益上来，包装越省，利润则越高。

但是，一旦商品进入流通之后，如果简省的包装降低了产品的防护效果，造成了大量损失，就会造成储存，装卸、运输功能要素的工作劣化和效益大减，显然，包装活动的效益是以其他的损失为代价的，我国流通领域每年因包装不善出现的上百亿的商品损失，就是这种效益背反的实证。

单纯认识物流可以具有与商流不同特性而独立运动这一点，是物流科学走出的第一步，在认识效益背反的规律之后，物流科学也就迈出了认识物流功能要素这一步，而寻求解决和克服各功能要素效益背反现象，当然，或许也曾有过追求各个功能要素全面优化的企图，但在系统科学已在其他领域形成和普及的时代，科学的思维必将导致人们寻求物流的总体最优化。

不但将物流这一黑大陆细分成若干功能要素来认识物流，而且将包装、运输、保管等功能要素的有机联系寻找出来，成为一个整体来认识物流，进而有效解决“效益背反”，追求总体的效果（见图），这是物流科学的一大发展。

这种思想在不同国家，不同学者中的表述方法是不同的，例如美国学者用“物流森林”的结构概念来表述物流的整体观点，指出物流是一种“结构”，对物流的认识不能只见功能要素而不见结构，即不能只见树木不见森林，物流的总体效果是森林的效果，即使是和森林一边多的树木，如果各个孤立存在，那也不是物流的总体效果，这可以归纳成一句话：

“物流是一片森林而非一颗颗树木”。

参见图。

对这种总体观念的描述还有许许多多的提法，诸如物流系统观念，多维结构观念，物流一体化观念，综合物流观念，后勤学和物流的供应链管理等都是这种思想的另一种提法或者是同一思想的延伸和发展。

五、后勤说（后勤工程学说）

后勤说的中心着眼于消费者，强调准确无误、绝对保障，是企业的战略举措；

后勤活动的具体内容。

后勤的来源

在经济界使用后勤（Logistics）一词，是第二次世界大战以后的事。

美国从本世纪六十年代开始，逐渐用Logistics一词取代了Physicaldistribution一词，七十年代后勤一词引进日本，日本同样翻译成“物流”，但是却按新的解释来解释，也即赋与了物流一定新的含义。

在美国为什么先使用实物分销一词，尔后又称之为后勤呢？

这需要从发达国家的特定环境来考察。

美国等西方国家本世纪便进入了所谓的买方市场经济，除了第二次世界大战和战后一段时间的管制和配给以外，本世纪经济发展的主要环境是买方市场环境。

在买方市场环境，卖方处于竞争状态而买方主动权颇大，是属于买易卖难的市场环境，因此，研究自然集中于卖，也即集中于销售，实物分销一词自然就出现在销售学或市场学之中，所以，西方原来对物流的研究，也即对实物分销的研究，在整个经济活动中是销售活动的范畴，实物分销一同自然反映了这一客观现实。

欧美等国将实物分销改称为后勤，不是无缘无故地改称，而是这一经济形态的实际内容确实发生了变化。

原来集中于销售领域的活动，在这门科学越来越形成，经济活动实践越来越深入之后，发现局限性太大了，经济理论研究和经济活动的实践都证明，这一领域效益的取得，单在销售领域是不行的，必须有更大的系统和更强的综合战略，也即，德鲁克讲的“黑大陆”不仅存在于销售领域，同样也存在生产和产前的供应领域，必须按这更广泛的领域建立新的概念。

后勤的概念便是这样一个概念，它不仅包含了企业产后的实物分销的营销领域，而且还包括了企业产前的供应领域，如图所示。

美国后勤管理协会对企业后勤的定义是：

“企业为了满足客户的要求，在使原材料、半成品、成品和相关信息在原产地和消费地之间实现高效且经济的运输和储存过程中必须从事的计划，实施和控制等全部活动。

”

所以，可以明显看出，后勤和实物分销的区别在于，前者在后者基础上有了延伸和扩展，但本质是相同的，当然，也不能小视这一延伸和扩展，这是建立在现代科学技术手段可以实现对这一延伸扩展的控制的基础上；

是建立在比以前更大的信息系统有可能变为现实的基础上，是建立在能管理和协调这么大的系统的基础上，所以本质虽同，水平却有时代的差别。

我国学术界的看法

我国学术界现在的看法不一，一般将英文的实物分销（Physicaldistribution）和后勤（Logistics）都译成物流，并仍使其保留原来物流的主要含义和全部结构，至于对物流理解的变化,即使没有两个词汇的翻译问题，也必然是变化和发展的。

但是，也有些学者主张物流与后勤作为这门科学两个时代的词汇标志，在翻译上应有所区分。

由此引发的问题是，国外用“logistics”取代了“physicaldistribution”，而我们的译法是否也应随之变化，即由物流改为后勤？

对此我的几点想法是：

第一，狭义的“physicaldistribution”的确曾被译作物流，这里的物流是狭义的产成品物流。

然而问题在于，汉语中物流一词的含义原本宽于狭义的“physicaldistribution”。

因此，当国外用含义更为宽泛的“logistics”取代狭义的“physicaldistribution”时，我们可仍用物流一词，取其广义，而实现由产成品物流（狭义物流）向综合物流（广义物流）的转换。

第二，更为重要的一点是，随着“logistics”一词在国外被愈加广泛地使用，该词本身的含义也已发生了变化，原始的“logistics”一词指军事单位向自身提供装备和给养。

这相当于企业中的“materialsmanagement”或“materialssupply”即企业物资供应与管理，这一含义的确对应于汉语中后勤一词。

而现时已在国外被广泛使用着的“logistics”一词，不仅包括向企业本身提供物资的入厂物流。

而且还包括企业向用户送交产成品的出厂物流。

这便意味着“logistics”一词的含义在国外已不仅仅是汉语中后勤一词所对应的内容，而是已经发生了扩展。

而且，其新的含义又基本对应于我们的广义物流。

当外文词汇的含义发生了变化时，用新的汉语词汇进行翻译，要优于延用原来的对应汉语词汇进行翻译，同时要求这一汉语词汇本身的含义也随之发生变化。

对于“logistics”一词，如果我们仍用后勤一词翻译，那我们便必须要求汉语中后勤一词的词义也随着英文，由内部供给扩展为包括对外供应的企业综合物流。

这是非常不方便的，也是没有必要的。

第三，同运输、配送等词汇一样，后勤一词是动作性词汇，而物流一词从字面上讲只是描述了物品流动的客观状态。

从这一角度讲，后勤可以比物流更好地反映人们进行的物流作业及管理活动的动作性或行为性特征，这可能也是国外使用“distribution”或“logistics”这样的动作性词语，而不使用对应于我国“流通”的“goodsflow”和“materialsflow”这样的描述物体流动的客观状态性词语的原因所在。

这里值得注意的是：

一方面，如前面所述，同商品流通一样，“物流”一词在我国已经被公认隐含地包含了人们对物体流动的运作及管理活动；

另一方面更为重要的是，“后勤”一词原本的内部供应含义具有其内在的局限性，因此，对于“logistics”，“物流”仍旧是比“后勤”一词更为妥当的译法。

当然，我们在使用“物流”一词时，仍应当意识到它的上述缺陷，在必要时以物流作业和物流管理这类动作性词汇强调人们的物流行为或活动。

第四，将“logistics”一词译为“物流”，并不意味着两者含义的完全等同。

一般而言，“logistics”一词在国外基本上表示以企业为本位的企业综合物流，而汉语中“物流”一词的含义则更为宽广。

而且，“物流”一词在我国的使用也有愈加泛化的趋势。

这种趋势反映了各种社会物流职能相互渗透，相互融合，以及对各种物流职能进行一体化管理的要求。

然而，在一些特定的场合，还是应当注意对各种不同物流职能加以区分。

以物流的综合性否定备种传统物流职能的相对独立性和特殊性是不妥当的。

物流已经成为一个多层面的、内容十分丰富的概念。

我们在使用这一概念时应注意到它在不同场合所代表的不同含义。

第五，当然，深入追循，还会有许多差别。

日本早稻田大学教授阿保荣司认为，日本的物流观念与美国后勤观念主要区别在于，日本的物流是着眼于企业，着眼于流通，所以才强调是企业“第二个利润源泉”。

而美国的后勤，中心点着眼于消费者，后勤的一切活动都是在满足消费者而不是满足企业自己的基础上，所以美国根本不谈第三个利润源泉而特别强调后勤保证。

采用原来用于军事领域的后勤一词，就是特别强调对用户保障的严重性和严肃性，要象军事活动那样准确无误，象军事活动那样计划周密和绝对保障。

所以，后勤的思想更具有战略性而不着眼于既得之利益，是企业发展的战略举措而不是一时谋取利润的手段方法。

因此它不是一项单纯性的职能活动，而是企业制定经营战略的上项基本原则。

更可以理性他讲：

后勤是一种思维方式，按这观念可以建立起企业新的管理模式。

后勤学的内涵表述与本书详述之现代物流学是基本一致的，这里就后勤学若干基本点简述如下：

后勤网络的基本实体要素主要有原料产地、制造工厂、配送中心和客户。

后勤活动的具体内容包括14个方面：

（1）客户服务；

（2）订单处理；

（3）配送联络；

（4）存货控制；

（5）需求预测；

（6）交通和运输；

（7）仓库和储存；

（8）工厂和仓库布局选地；

（9）物料搬运；

（10）物料采购；

（11）备件和维修服务保障；

（12）工业包装；

（13）退货处理；

（14）废弃物处理；

六、物流的供应链管理

物流科学一形成便给这一个科学领域注入了系统的思想，这是毫无疑义的，因为，分散的功能要素集合成一个物流系统，这是物流的根本意义所在。

但是有系统思想和如何采取系统的行动，这还是相关的两码事。

物流各功能要素的效益背反关系的解决，是系统管理的重要操作。

物流科学对解决这一问题的传统方法是沿着形成物流的供应链，在各种效益背反、相互矛盾的主要功能要素环节之间，去权衡利弊，去协调关系，去寻求两条背反趋势曲线的合成曲线的最优范围，或干脆放弃全部链，去管理部分环节，这种处理办法在物流系统变得更大、更复杂之后，往往不再有效。

物流的“供应链管理”便是针对这一状况出现的新管理思想。

1、供应链及供应链管理的概念。

供应链的含义是从采购开始经过生产、分配、销售最后到达用户，这不是孤立的行为，而是一定流量的环环相扣的“链”，物流活动是受这一供应链决定的制约的，例如效益观和库存观，供应链上各环节都有不同的利益和观念，各功能之间存在天生的冲突也是难以避免的，但是由于现代管理和现代技术可以提供总体的信息使各个链节共享，因此可大大扩展视野，使之能从总体上管理整个“链”而不是如同过去那样只管理各链节之间的“接口”，或只管其中一部分链节。

供应链管理实际上就是把物流和企业全部活动作为一个统一的过程来管理。

我国标准物流术语对供应链的定义是：

“供应链（supplychain）是生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。

”由于供应链的提法在欧美发达的国家里也只有不到20年的历史，所以供应链的定义尚不一致，概念还不很统一，界限也不十分明晰。

有的供应链管理专著对供应链下了这样的定义:

“供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费着手中的将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。

”有的定义这样描述：

“供应链是由三个或更多组织构成一个体系，通过一个或多个上行和下行流程，将产品、服务、金融和信息从供应者传送至消费者。

”也有这样给供应链下定义的：

“通过增值过程和分销渠道控制，从供应商的供应商到用户的用户的流程就是供应链，它开始于供应原点，结束于消费的终点。

尽管各种定义不尽相同，表述也不尽一致，但我们还是能够理解供应链的基本内容和实质。

实际上，供应链的范围比物流要宽，不仅将物流系统包含其中，还囊括了生产、流通和消费，在广义上涉及了企业的生产、流通，再进入到下一个企业的生产和流通，并连接到批发、零售和最终用户。

既是一个社会再生产的过程，又是一个社会再流通的过程。

狭义地讲，是企业从原材料采购开始，经过生产、制造，到销售至终端用户的全过程。

这些过程的设计、管理、协商、调整、组合、优化是供应链的主体；

通过信息和网络手段使其整体化、协调化和最优化是供应链的内涵；

运用供应链管理实了生产、流通、消费的最低成本、最高效率和最大效益是供应链的目标。

2、供应链管理要点、特点、原则和内容：

库存的平衡机制、总体综合方法代替接口方法、集成化的思想、伙伴关系管理、供应链设计、应用信息技术实施管理目标。

供应链管理有四个要点：

第一，供应链是一个单向过程，如图所示，链中各环节不是彼此分割的，而是通过链的联系成为一个整体。

第二，供应链管理是全过程的战略管理，从总体来考虑，如果只依赖干部分环节信息，由于信息的局限或失真，可能导致计划失真。

第三，不同链节上的库存观不同，在物流的供应链管理中，不把库存当作维持生产和销售的措施，而将其看成是供应链的平衡机制。

第四、供应链管理采取新的管理方法，诸如用总体综合方法代替接口的方法，用解除最薄弱链寻求总体平衡，用简化供应链方法防止信号的堆积放大，用经济控制论方法实现控制等等。

供应链管理在欧洲较为盛行，这和欧洲对物流的认识有关，在欧洲的物流观念中，始终强调综合的观念而不大强调分离的观念，英国采用的新的综合物流观念强调总体战略目标，而不是某一环节如何先进，在这方面处于领先地位。

许多企业通过直接控制供应链效益显著，1990—1991年度英国企业物流成本