中国铁路的发展历程Word文档下载推荐.docx
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德国ICE模式：
全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用；
英国APT模式：
既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要用由摆式车体的车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。
从我国的国情、路情的实际情况出发，我国高速铁路的建设一方面既有线中的繁忙干线和条件较好的双线（如胶济、武九）区段，通过提速改造，将旅客列车最高速度提高到200km/h及以上；
另一方面在客运繁忙的区段，新建时速250km/h~350km/h的客运专线。
2国外高速铁路的发展
提高列车的运行的速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。
在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，德国、意大利、英国、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。
尤其是在20世纪90年代后期至现在，不仅西欧各国开始筹划高速铁路联网，而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国等也在积极推进高速铁路的建设和发展。
目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。
3我国高速铁路的发展
1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。
2003年，我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。
根据我国《中长期铁路网规化》和铁路跨越式发展的思路，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，以便解决我国主要干线铁路运力不足和，满足社会经济发展的需要。
3.1“四纵”客运专线
北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；
北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；
北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；
杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
3.2“四横”客运专线
徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；
杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华北地区；
青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；
南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。
3.3四个城际客运系统
环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区城际客运系统，覆盖区域内重要城镇。
目前，天津、武汉、郑西、石太、合武、甬台温、温福、福厦、广深港、胶济、哈大等16条时速200km及以上的客运专线和城际铁路相继陆续开工建设，建设规模为5600km；
京沪、京石、石武、津秦等10条客运专线也将陆续开工，建设规模为4100km；
已经开工和即将开工的客运专线总里程达到9700km。
其中，时速300km的京津城际客运专线将于2008年奥运会开始前建成并投入运营，届时从北京到天津半小时即可到达；
京沪高速铁路将于2008年4月全线开工，预计2010年建成。
再经过3到5年的时间，京哈、京广、京沪、陇海（东段）、哈大、东南沿海等客运专线将全线贯通，加上既有提速线路，我国铁路快速客运网将初步形成。
4未来我国高速铁路的发展方向
虽然中国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和铁路建设者不懈努力，已取得一系列突破和进展。
1999年8月开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。
目前，在这条连接东北和华北的重要铁路线上，正进行高速试车，最新创造的国内铁路最高时速为321.5公里。
这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有望跻身世界高速铁路先进国家行列。
预计秦沈线明年初试运营，届时，北京至沈阳的车程将由8小时缩短至4小时。
1998年先期建成运营的全长147公里的广（州）深（圳）铁路，首先达到了时速160公里的准高速，但目前其所用机车，最高时速尚未突破240公里。
中国高速铁路规划中，最引人注目的是从北京经天津至上海的京沪线项目，除了1300多公里的长距离、上千亿元人民币的大投入等特点外，其争论焦点在于兴建这条铁路，究竟能给我国经济建设带来很好的提高，使得各地文化和产业的流通和交流。
未来几年，中国将进一步加强实施京沪高速铁路前期工作。
在提高客货列车速度方面，中国计划通过秦沈客运专线建设和（北）京秦（皇岛）线技术改造，集中使用各种新技术、新装备，到2003年，建成从北京至沈阳的快速客运通道；
在2003年和2005年，实施铁路第5次和第6次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达1.6万公里；
中国铁路货运则首先计划在客货共线运行的繁忙干线上，大力提高产成品及集装箱货物运输速度，货车最高时速达到120公里，从而使铁路繁忙干线的综合运输能力和质量跃上一个新台阶。
在高速铁路新建项目的议事日程中，有福州至厦门的高速铁路计划、北京至天津的高速磁浮计划等。
5结语
5.1高速铁路发展有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况。
既有的京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”；
货物运输请车满足率仅为35%左右。
近年来，通过电气化和提速改造后，这条线路的运输能力大大提高，但是挖潜已达到极限。
新建京沪高速铁路，实现客货分线运行，可以大大提高通道内铁路运输能力和服务质量，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。
5.2有利于完善综合运输体系。
高速铁路是国家综合交通运输网的重要组成部分。
高速铁路的迅速发展使铁路运输结构得到优化和完善，同时也有利于铁路与其它各种交通方式之间优势互补，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求，提高交通运输系统整体效率。
5.3有利于促进资源节约和环境保护。
我国人口众多、土地资源有限，生态环境保护任务繁重。
建设高速铁路，可以发挥节约土地、能源以及安全性好等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展。
5.4是有利于加快铁路现代化进程。
世界高速铁路经过40多年发展，技术不断提高和完善，按照最新世界高速铁路的统计，目前已有11个国家和地区共一万多公里高速铁路投入运营；
世界各国正在建设的高速铁路达一万公里以上，规划的高速铁路有2万多公里。
利用先进成熟技术建设我国高速铁路不仅是可行的，而且将提升铁路现代化整体水平，并带动我国经济建设的迅速发展，提高自主创新能力。
我国发展高速铁路是从我国国情出发的最现实的选择；
是发展交通运输，优化和提升交通运输结构的重大战略决策；
是我国铁路高层次、大幅度扩大旅客运输和货物运输能力的新途径；
是“科技兴路”发展战略的最重要的组成部分；
是交通运输领域贯彻可持续发展战略的具体体现。
中国铁路百年历史（5）
中国铁路百年历史（4）
中国铁路百年历史（3）
中国铁路百年历史
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中国铁路百年历史
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世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。
因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。
铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
中国铁路的发展中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。
中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。
中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。
到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。
铁路总延展里程为89580公里。
从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。
清朝和中华民国时期1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。
在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条500米长的小铁路，只能供人玩赏。
1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。
这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。
1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。
1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。
至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。
这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。
俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。
1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。
1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。
这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。
通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。
1906年北京至汉口全线通车。
1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。
同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。
后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。
1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。
英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。
又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。
清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。
并重建淞沪铁路作为支线。
上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。
杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。
英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。
韩庄至镇江段归英国承建。
1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。
1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。
承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。
1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。
是现在陇海铁路中的一段。
1903年清政府颁布《铁路简明章程》。
撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。
自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。
清政府决定用官款自行建筑。
这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。
1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。
辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。
1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。
1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。
其中属于有借款权的有：
吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；
属于有委托营业权的有：
沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；
属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。
1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。
此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。
孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。
1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。
以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。
1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。
这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。
在第一次世界大战期间工程停顿。
1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。
东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；
西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。
1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。
北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；
南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。
粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。
1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。
从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。
1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。
以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。
1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。
1935年自南京至孙家埠全线建成通车。
1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。
沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。
于1935年开工,1937年9月完成。
至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。
当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。
在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。
计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。
1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。
20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。
1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。
湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。
衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。
后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。
滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。
叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。
湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。
陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。
当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。
1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：
在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；
在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；
在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。
均为1067毫米轨距的窄轨铁路。
在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长645公里；
基隆至台北等复线109公里。
轨距均为1067毫米。
中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。
到1949年可以通车的铁路为21989公里。
新中国时期1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。
1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。
1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。
为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。
在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：
成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。
1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：
萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。
1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：
兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。
1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：
贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。
1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：
北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。
1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：
阳平关至安康、太原至焦作等铁路。
1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；
枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。
以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。
新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；
第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；
三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；
第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；
第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；
第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；
1981年建成阜淮等线。
到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。
将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。
建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。
这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。
到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。
在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长7.032公里；
共有桥梁28945座，长度总计1344公里。
1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。
到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。
其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。
32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。
线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。
实际最高行车速度达到每小时110公里。
1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。
1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。
1952年开始自制蒸
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