把握好新能源汽车转型升级方向的几点思考Word格式文档下载.docx

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3.动力电池和管理系统要向高效、安全、低成本的智能化管理系统、新型动力电池发展。

其中要加強基础研究，特别是在电化学、电力电子、燃料电池、轻量化结构等方面要加强基础研究，才能带动变革时的原始创新。

在这个产业布局中，基础科学研究、共性技术研究、系统集成能力和跨界融合形成了链条，有序带动了新能源汽车的发展。

如何把握电池关键技术升级目前市场上最担心或者议论最多是纯电动汽车的续驶里程。

近期一些NEDC测试材料提供了不同级别车辆在相同情境下的实测结果：

A00和A0级纯电动汽车的电耗已经降到12kWh/100km，而A级、B级特别是大型SUV车辆还需努力。

一些典型车型，按照中国工况在常温续航、高温续航、高速续航、低温使用空调的情况下，车辆的续驶里程随着温度和驾驶习惯的变化而变化。

高温开空调的情况下可能会降低15%左右，而低温开暖风时的耗能会更加大一点。

例如，A级车的综合能耗中线在13kWh左右、低线可以到11kWh左右、高线可以达到15kWh左右。

从这个角度看，特别在北方地区，攻克低温下电池系统热管理技术难关成为企业和科技界高度关心的事情。

一些企业开始研究电池系统的自加热技术，比如，动力电池内阻在低温状态下比常温时大，电芯DCR加热原理是借用电芯内阻发热，产热均匀，从而实现电池温度的均匀增长;

或者是通过不同电芯SOC、不同电压、不同温度，动态调整功率开关的频率、占空比，从而实现加热回路有效加热电流，带动整个电池包的温度增长。

北理工研发了全气候高性能的车辆综合控制技术，在加热和空调制热能力上取得了很大的进步，目前已经过三次冬季的试验：

-35℃的静态静置48小时以后电池的温升可以达到7℃/分钟，耗能降低5%左右（由于特别采用了热泵空调制热技术，能耗大幅下降）。

前两年，产业主要聚焦如何通过高集成度提高动力电池系统效率。

2020年以来以来，无论是比亚迪还是其他厂家，都采用了模块到电池包的整体设计，通过高度集成提升动力电池系统利用效率，能量密度提高10%〜15%，空间利用率提高15%〜20%，零部件数量可以减少40%，同时重量也大幅下降。

高性能、高安全性、长寿命、低成本的新型锂电池和新体系电池将成为动力电池未来发展的主要方向。

新型锂离子电池主要通过采用高电压、高容量的正极材料、高容量负极材料以及高压电解液替代现有锂离子材料制备而成，电池成本、比能量和能量密度具有明显优势，将大幅度提升新能源汽车经济性和使用的便利性。

要从基础研究出发，解决耐久性、环境适应性和安全性等关键问题。

新体系电池包括锂硫电池、锂空气电池、全固态电池等。

理论上具有更低成本和更高的比能量，要抓紧加强基础研究和试验开发。

如何推动新一代电驱动技术升级高效驱动控制器和驱动电机、变速器一体化的产品取得了新的进展。

在驱动控制器方面，国内研制成功了碳化硅半导体芯片、IGBT双面芯片、高效散热封装模块、高容积比膜电容、高功率比电机控制器等，提高了高密度电机的控制技术和能量回收效率。

在整体设计上，驱动电机、电机控制器和减速器深度集成的电驱动一体化总成成为主要技术方向。

国内电驱动企业和整车企业都推出了三合一电驱动总成系统，最高转速达到*****—*****r/m，一些产品已经搭载到整车（如长安逸动EV640、比亚迪元EV360、广汽AionS）上实现了产业化。

面向未来，我们要加快新一代的电驱动技术升级，特别是在高性能的电机、超高功率密度电机控制器和第三代宽禁带半导体器件等方面。

最近几年，插电式混合动力汽车油耗在进一降减低，当前市场上的产品的综合油耗基本在2L/100km以下，把插电式混合动力车型的纯电续驶里程定义在50公里以上，无论是对综合油耗，还是客户的使用习惯，特别是在城市运行过程中的纯电驱动使用都是十分有益的。

下一步要加快插电式和增程式混合动力专用驱动系统的开发和产业化，它们将是未来发展的一个重要方向。

所以在控制策略上，原则上用内燃机发电系统满足能量需求，用电驱动系统满足动态需求，要特别注重能量的回收，提高综合节能减排效果。

目前，国内的三合一驱动系统已经可以实现串并联、混联、增程双电机EDU和控制系统，优化能量回收系统可以提高能量回收的效率。

同时，插电式、增程式的发动机可以采用高效、低排的发动机。

多年来，国内积极推进内燃机与电驱动技术的集成、推广应用，例如稀薄燃烧、均质压燃、阿特金森循环和智能控制等创新技术，这是带动内燃机汽车向新能源汽车发展的一条重要的路径。

如何构建新兴产业生态、推动跨界融合要加强充电基础设施的建设，推动新能源汽车与能源的融合发展。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，到2020年1月，全国充电基础设施累计数量为124.3万台，同比增加45.8%。

新能源汽车与电网的双向互动也取得了一些新的试点进展。

比如，国家电网将北京人济大厦作为V2G区域化的试点，试验了电动汽车可以用波谷电充电，在白天不用的时候向电网售电，用户参与V2G的过程中不仅可以减少充电费用，也得到供电的收益。

南方电网也在深圳开展此类试点。

电网和汽车的双向互动会在整个系统中实现节约用电。

已经有企业提出，今后电动汽车运行可能做到零电价，这个方向值得我们努力争取。

如何推动新能源汽车与信息通信融合发展目前国内在推动新能源汽车、信息通信、智能驾驶、自动驾驶的融合等方面也取得新进展。

智慧城市、智能交通、智能汽车融合为一体化平台技术，为智能网联和自动驾驶汽车探索新技术路线提供了系统工程解决方案。

在实施新一代人工智能国家重大专项时，XX建立了自动驾驶平台，目前正在推动自动驾驶和车路协同的规模化部署应用。

把道路交通和自动驾驶紧密结合在一起。

多年以前，阿里巴巴和上汽集团推出了自主创新的智能网联操作系统，还成立了合资公司斑马智行，也向其他企业提供了基于AliOS的智联网联汽车操作系统整体方案，在这方面跨企业的合作有了新发展。

在推动新能源汽车与交通出行的融合發展中，更多的新能源汽车企业从过去单一提供汽车产品向产品服务、充电、运营等多环节结合的新型商业模式转变。

从汽车分时租赁领域看，2011〜2016年发展速度比较快，2017年以后开始减慢，但2017〜2019年越来越多的整车企业进入这一领域，汽车企业本身的商业模式转型和共享服务销售模式的变化正在成为主流。

特别值得重视的是，工信部牵头构建了车用动力电池的梯次利用和回收再利用体系，从电池生产企业到整车企业都承担了自己的责任，还有能源企业加入退役电池的梯次利用，把整车的电池包直接运用到储能，产生经济效益。

同时，在规定的时间中让电池整体进入循环体系，这样就避免了我们过去所担心的退役电池散失的问题。

这一体系解锁之后能够实现电池资源的回收再循环利用。

从调研的角度来看，这些年国内推广纯电动和混合动力车型，从城市公交、出租、共享汽车入手，逐步拓展到私人乘用车，形成合理有序的市场。

在调研过程中我们认识到，可能实现市场化第一步还是要公共交通牵头。

随着电子商务的发展、网购的快速发展，物流越来越重要，在商业化运行实现电气化以及私人用车方面，比如截至2018年末，深圳已经实现了百分之百的城市公交车电动化，2万辆巡游出租车的电动化率达到了94%以上，同时有超过3万辆的电动网约车和超过6万辆的电动物流车，还有深圳的城市工程用车，比如洒水车、泥头车等都在逐步实现电动化。

深圳公共服务领域的交通电动化，已经做到了行政成本低、环境收益高、公共服务更优质、示范作用好，对行业具有借鉴意义。

再比如柳州是用户和社会共同推动新能源汽车的发展，出行方便、停车方便、充电便利，打破了充电的壁垒。

目前电动汽车作为家庭的第二辆车，具有小巧、在市内出行使用成本低等优点。

从实际的大数据统计来看，用户购买新能源汽车以后，使用效率明显提高，特别对于家庭有两辆车的用户，汽油车的使用率明显降低。

柳州新能源汽车的保有量只占总量的10%，但出行率可达到20%。

在实施新一代人工智能国家重大专项时，XX建立了自动驾驶平台，目前正在推动自动驾驶和车路协的规模化部署应用。

多年以前，阿里巴巴和上汽集团推出了自主创新的智能网联操作系统，还成立了合资公司斑马智行，也向其他企业提供了基于AliOS的智联网联汽车操作系统整体方案，在这方面跨企业的合作有了新发展。

海南也在推动新能源汽车发展，推动生态环境建设，特别是在创新政策方面出台了规划。

在应用方面，主要把新能源汽车和旅游岛建设深度融合，建设了环岛公路新能源汽车体验中心，开启了新能源汽车环岛自驾游等新项目，规划的海南梦想和海南出行中都深深植入了新能源汽车的推广发展。

如何加强政策创新、构建良好市场环境进入全面市场化推动的过程中，要注意构建良好的新能源汽车市场环境。

1.优化公共服务领域的新能源汽车的购置和使用环境。

一是打赢蓝天保卫战还要按照国务院的要求，各地新增的公交客车都应该采用新能源。

我们要鼓励社会公共领域，包括出租、网约、分时租赁等领域使用新能源汽车。

特别是在路权、停车费等环节要给予公共服务新能源汽车更为便利的使用条件。

我们要在全国城市范围内为新能源物流车开放路权。

目前除了京沪广深一些大城市里，很多城市对新能源物流车的路权没有放开，一方面电子商务的规模越来越大，市场对于物流车的需求越来越多，而另一方面又进行了行政限制，这是一个不合理的现象。

因此我们有必要放开新能源物流车的应用。

还要取消对新能源汽车限购限行的要求。

我们建议落实好国务院关于促进消费的相关政策，尤其是近期促进制造业生产的一些要求，取消对新能源汽车的限购和限行，给予示范应用和消费奖励。

同时，要适当放宽对新能源汽车销售环节中金融服务的限制，新能源汽车的充电费用很低，而购置费用较高，如果能够延展分时采购贷款的年限，把现在的3年提高到5年或者8年，用户就可以在这个过程中平衡支出，使用条件更好。

2.积极稳定新能源汽车发展的预期。

建议明确2025年前继续执行新能源汽车免购置税政策。

新能源汽车免购置税政策从2014年9月开始执行，对降低大气污染，减少石油消耗，刺激新能源汽车市场消费起到了重要作用。

当前公告期至2020年12月31日，建议明确2025年前继续执行新能源汽车免购置税政策。

建议优化实施双积分管理制度，加快碳交易市场建设。

建议服务于民用车辆的充电服务企业享受民用电价标准。

目前国内的电价分为工业和民用两种类别。

但在很多地方，调研发现，目前充电运营服务企业接入的电力基本都按照工业电价来收取费用，没有对是否民用进行区分，用电成本高，间接降低了公共充电桩站服务效率，建议服务于民用车辆的充电服务企业，包括公交、出租和共享汽车企业，均应享受民用电价。

3.加大创新投入，支撑创新能力建设。

首先，构建产学研结合的共性技术创新平台。

要继续强化先进动力电池、下一代功率电子器件等核心技术研发;

聚焦车用氢燃料电池关键核心技术以及制氢、储氢、加氢等核心技术研发和标准体系建设;

还要加强对自动驾驶、智能网联和智能制造等关键核心技术的研究，突破薄弱环节，夯实产业高质量发展的技术基础。

其次，构建新能源汽车产业生态，推进产业跨界融合，鼓励社会创新创业。

随着产业深度融合、创新发展，加强跨产业、跨部门协同，是将我国集中力量办大事的制度优势和超大规模市场优势转化为产业优势的重要措施;

还要持续推进大众创业、万众创新，动员科技、企业、金融和社会力量，加大对青年人创新创业的支持力度。

4.深化开放合作。

近20年来，我国在基础研究、技术标准、示范运营、市场推广中，积极参与和牵头组织实施了一批多边和双边的重大国际合作项目，建立国际合作平台，积累了丰富的国际合作经验，创造了产学研合作新模式，有效推进了知识产权的保护、创造和转化，促进了新能源汽车的国际化发展。

从全球发展的趋势来看，新能源汽车产业正在进入加速发展的新阶段，不仅为各国汽车增长注入了强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化，改善全球生态环境。

我国汽车产业进入市场深度调整的新阶段，新能源汽车同样进入了市场驱动发展的时期，在这样一个关键时刻我们要坚持战略引领，把握好电动汽车引领转型升级的方向，实现产业的高质量发展。

建议要加快制定和实施面向2035年的新能源汽车产业发展规划，营造有利于新能源汽车健康发展的市场环境。