铁路行业研究报告.docx

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铁路行业研究报告

上篇：

2003年四季度铁路行业分析提要

行业整体运行综述

运行特点

1.十一期间铁路运输稳步增长。

2.铁路行业二季度客运受到了严重的冲击，客流量同比大幅度下降，但三、四季度已开始回升。

3.铁路货运受到的影响不明显，仍保持了稳定的增长。

4.本季由于非典的有效控制，行业整体出现一定反弹。

存在问题

1.铁路行业受年受“非典”影响相对严重，但由于及时应对，货运的发展稳定，运行总体相对正常。

2.第五次铁路提速受到了疫情的影响。

前景预测

1.近期来看，虽然下半年交通客流量已经基本恢复，但二季度的亏损难以很快弥补。

2.长远来看我国西部铁路依然具有很广阔的发展前景。

对策建议

1.要加大铁路行业客运服务质量的提升。

2.加大铁路行业招商引资力度，多方位利用资金，促进铁路行业的快速发展。

3.要进一步加快铁路改革的步伐。

行业基本评价（SWOT）

强势

1.国民经济继续高速增长。

2.我国铁路正处于跨越式发展的关键时期。

3.今年下半年铁路行业正加速恢复。

4.日渐成熟的假日经济，将有力地推动铁路运输市场需求的不断增长。

弱势

1.短期，几种运输方式之间的竞争也会进一步加剧。

2.受二季度非典型肺炎影响，近期铁路运输市场收益将难有大的增长。

机会

1.西部大开发的推进需要西部铁路建设的快速发展做支撑，为铁路行业提供了新的发展机遇。

2.我国近期经济的持续看好，带动了铁路物流的发展。

3.铁路电气化发展迅速，大大提高了行业技术水平。

风险

1.我国铁路客运近年来受到多种运输手段日益发展的威胁。

2.融资来源比较单一且短缺；融资中的风险控制手段有限，铁路发展的模式落后。

投资价值

我国铁路近期的发展投资还主要来自政府投入，方式单一，资本运营的经验缺乏，短期投资价值不明显。

下篇：

2003年四季度铁路行业分析说明

2003年四季度铁路运输发展概况

一、黄金周铁路运输稳步增长

“十一”长假，越来越多的人选择乘火车出行。

铁道部今天公布的统计数据显示，9月28日至10月7日，全国铁路运送旅客3540万人次，同比增长1.5%，其中长途旅客918万人次，同比增长11%。

据统计，黄金周期间，铁路旅客运送高峰日出现在10月1日，达到385.4万人次，同比增加17.6万人次。

9月30日是长途旅客运送的最高峰，达到102.6万人次，同比增加14.1万人次。

据介绍，铁路部门及时加开临时客车，应对增长的客流，9月28日至10月6日，加开长途临时客车591列，同比增加61.5%，加开管临客674列，同比增加20.4%，加开长途旅游专列94列，同比增加6.8%。

由于运能安排充足合理，各主要旅游景区车站没有发生大的客流积压，列车超员现象明显改善，旅客投诉明显减少。

黄金周期间，铁路部门大力加强调度指挥，客车正点率达到较高水平，出发正点率达99.96%，终到正点率达98.66%，分别比去年同期增加0.05%和1.17%。

二、珠三角将大建高速铁路网

铁道部与省已就铁路规划与建设达成共识，珠三角地区将大建高速铁路交通网络，铁道部亦将投入资金参与珠三角城际轨道建设。

此外，洛湛铁路岑溪以南走向方案已初步确定：

岑溪经信宜、高州在接轨连通，同时也从岑溪经接黎湛线至，而经信宜、高州铁路线将率先动工。

铁道部将投资珠三角城际轨道

据了解，11月3日，中共中央政治局委员、省委书记德江在会见了铁道部部长志军，就铁路规划与建设达成共识：

省部齐心协力，加快铁路发展。

志军还表示，铁道部将投入资金参与珠三角城际轨道交通建设。

根据达成的方案，2010年前，由两条主轴线--至、至和联络线--至虎门组成的珠三角城际快速轨道交通网主干架将形成，使城市快速轨道交通覆盖经济最发达的环珠江口核心地区，有效缓解该地区的交通紧状况，争取在2010年建成高速铁路约375.7公里，总投资约784.5亿元。

尚待通过优化设计等措施降低造价，并形成“Ａ”字形快速轨道线网。

至2020年，规划的线网将形成以为中心，放射与环状相结合的珠三角城际快速轨道交通线网，实现珠三角地级以上城市通轨道交通。

线网线路全长约586公里。

洛湛铁路段初步确定走向

有关人士指出，洛湛铁路岑溪以南走向方案已初步确定，由此酝酿多年的茂湛铁路方案无疑被重新提上了日程。

根据方案，岑溪经信宜、高州在接轨连通，同时也从岑溪经接黎湛线至，而经信宜、高州铁路线将率先动工。

在粤西，正在规划建设的铁路有与相连的黎湛铁路复线、洛湛铁路、罗定至岑溪地方铁路。

其中，洛湛铁路建成后将成为中西部地区至华南地区及南部沿海地区的主要出海通道；黎湛铁路河唇至段复线建成后，将与洛湛铁路和罗岑铁路一起构成粤西连接桂东南地区的三条铁路大通道。

据了解，茂湛铁路项目早在1993年就已经立项，2000年铁道部委托铁二院专家对洛湛铁路经信宜、高州至的方案进行论证并在去年中旬向铁道部提交相关方案，但却一直未有下文。

与世界铁路发达国家相比，珠三角与外省之间的铁路根本无法满足运输需求。

尤其是通往大西南腹地铁路运能不足，已成为制约“泛珠三角合作”的一大瓶颈。

洛湛铁路方案的获许将打通这一瓶颈。

省及连接周边省份主干铁路项目

洛湛铁路段走方案

洛湛铁路岑溪以南经信宜、高州在接轨方案需新建铁路里程146公里，总投资32亿元，其中省境116公里，总投资23亿元。

黎湛铁路复线

黎湛铁路是连接铁路干线之一。

全长运营里程318．2公里。

其中河唇以西的铁路已修复线。

目前省境河唇至段62公里仍为单线。

赣韶铁路

赣韶线东起京九线上的站，顺京九至南康站，经大余、南雄、周田至，全长194公里，其中境128公里。

武广客运专线段

武广客运专线全长971公里，其中境约320公里。

该线北连京广铁路北段、石长线，在株洲与浙赣、湘黔线接轨；南接湘桂、广深线。

规划中联通的铁路项目

穗港高速铁路

广高速铁路是我国地与大型基础设施协作项目之一。

近期将召开规划小组会议，提出推荐方案，并与港方进行协调，确定建设时机和建设安排等。

广深四线

广深铁路增建第四线，以适应客货运量增长的需要，充分发挥准高速铁路的优势。

三、我国铁路逐步走向客货分线

在铁道部新近提出的我国铁路跨越式发展规划中，客运专线作为解决当前运输能力不足和运输质量不高的有效办法，被放在非常重要的位置上。

建设客运专线，实行客货分线运输，是当今世界铁路发展的方向，也是我国铁路适应国民经济和社会发展需要，加快实现现代化的必然选择。

我国铁路一直沿用客货共线的运输模式。

繁忙干线既要开特快旅客列车，又要开大量低速重载货运列车，客货列车由于速度差距大而互相干扰，加大了运输能力损失，延长了货物运到时间，直接影响运输质量。

加之不利于市场细分，制约了服务质量的提升。

特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货互争运能的矛盾十分突出。

经过多年建设，铁路运输能力紧问题在一定程度上有所缓解，但进一步提高运能受到客货共线模式的制约。

连接我国南北、东西的京沪、京广、京哈、陇海（至）、沪杭、浙赣六大繁忙干线线路总长占国家铁路的12.1%，完成旅客周转量却占国家铁路的50.1%，完成货物周转量占34.3%，运输密度为全国均值的3.1倍，是美国的7倍、德国的20倍。

由于客货共线，致使我国铁路运输机动性差，难以适应多层次、多变化的市场需求。

每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天时间里，都必须采取“压货保客”等非正常措施。

如春运期间，京广铁路南段除3对去往的快运列车外，其他货车全部停开。

这种保客不能保货、顾首不能顾尾、捉襟见肘的调度办法，给一些工矿企业正常生产带来了不利影响。

专家指出，在运输繁忙大通道建设客运专线是首选。

在连接大经济区、大城市的繁忙干线修建客运专线，可以大大缓解大通道运能紧状况。

客运专线列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600至1800人/列，能够实现大量、快速和高密度运输。

从发达国家的实践来看，客运专线取得了非常好的社会经济效益。

日本4条客运专线自开业以来，客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。

我国将在繁忙干线建设客运专线，以实现客货分运，大幅度提高铁路运输能力，提升城市的集聚功能和辐射能力，使铁路运输速度和服务实现质的飞跃。

四、我国铁路将发展大能力货运通道

根据跨越式发展思路，今后我国铁路将重点建设快速客运网和大能力货运通道。

发达国家铁路的成功经验表明，实行客货分流运输，分别采用客运快速、货运重载技术，是解决运输能力和质量问题的理想办法。

据了解，我国铁路将通过新建线路和既有线路改造，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络，包括主要干线和客运专线，客货混跑提速线路和城际客运铁路。

对京沪、京广、京哈、陇海、浙赣等主要干线发展四线或多线，实现客货分线，使其真正成为大能力通道。

以环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲为重点，建设城际客运铁路，逐步形成城际快速客运系统。

今后五年，铁路还将实施两次大面积提速。

届时，全国铁路快速线路总里程将达2万公里左右。

建设大能力货运网，将从我国资源分布和工业布局实际出发，结合客运专线和其他铁路建设，扩大主要干线货运能力。

将对京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等干线进行扩能与提速改造。

还将建设发达的煤运系统，在、神府、、晋东南、陕北、、、兖州、两淮、东部等十个地区形成大能力煤运通道，使煤炭年运输能力达到20亿吨左右，满足煤炭外运需要。

俗话说，“火车跑得快，全靠车头带”，机车车辆在中国铁路跨越式发展中将起到重要作用。

然而，由于我国机车车辆长期处在“闭门造车”状态，与世界先进水平相比，差距十分遥远。

为实现跨越式发展，铁道部决定敝开大门，并鼓励技术创新。

铁道部决定，在客车车辆方面，高速铁路动车组和时速200公里以上机车车辆，整体引进技术，逐步实现国产化，力争达到国际水平。

时速200公里以下机车车辆，引进关键技术，逐步国产化，达到国际标准。

在货车车辆方面，重载货运机车需要系统引进先进技术，逐步国产化，达到世界先进水平。

重载货运车辆以及普通货运机车和车辆，引进关键技术，提升设计制造水平。

铁路跨越式发展离不开信息化的支撑。

对铁路来说，信息化的普及是远远不够的，几年前，铁路调图所用草纸、铅笔、草纸竟然装了几麻袋。

但目前，铁路信息化建设已全面铺开，其中包括，2007年前在京广、京哈、京沪、京九、陇海、浙赣等繁忙干线建成生产调度指挥信息系统，实现铁路运输生产调度指挥信息化。

建立铁路综合调度指挥管理信息系统，实现列车运行图编制、管理现代化。

2006年前实现全路列车运行图统一编制和调整，2005年前在京广、京哈、京沪、京九、陇海等主要干线初步建成铁路行车安全监控网络等。

铁路运输生产力布局决定着运力资源配置、运输综合能力和企业劳动状况，是铁路运输质量、效率和效益的基础性问题。

尽管我国铁路号称运输密度世界第一，但其效率和效益是很低的，运输生产力布局基本是粗放的。

为实现跨越式发展，铁道部决定学习借鉴发达国家铁路生产布局标准和经验，进行总体规划，分步操作实施，争取到2020年我国铁路资源配置、劳动用工和设备利用率接近或达到发达国家水平。

我国铁路货运产品营销应加快发展

一、现存铁路货运产品存在诸多问题

随着各种运输方式竞争日趋激烈，铁路货运市场份额逐步萎缩，铁路运输面临的挑战越来越严峻，铁路运输不适应市场的矛盾越来越尖锐。

铁路运营效益下降，到2001年底全路共有45万辆货车，3.8万辆客车，7万km线路，设备数量有所增加，但运营指标却普遍降低”。

市场份额下降的直接原因，表面上看是运输市场对铁路运输需求不足，实际上是铁路难以适应日益激烈的市场竞争。

铁路运输企业在整体素质、管理水平、服务质量、应变能力等方面存在差距，也就是说在市场营销上出了问题，忽略了客户的需求。

（一）货运产品市场定位不清晰

现代市场营销学认为，产品是通过交换满足