哈尔滨市城市交通的问题与对策文档格式.docx

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与国内外一些主要城市相比，哈尔滨市人均占道长度、面积，道路密度和道路面积率等主要指标相对落后，而且差距较大。

根据国外的经验，道路面积率为20%左右最为适宜，哈尔滨市的道路面积率为%，远低于发达国家的指标，也低于北京、上海等城市的指标。

由于长期以来城市基础设施建设投入与城市发展比例失调，造成城市交通基础设施历史欠帐太多。

据1988年调查统计，在“七五”期间偿还20亿元欠帐后，尚有40亿元的城市基础设施欠帐，需在“八五”、“九五”期间逐步偿还。

城市路桥作为城市基础设施的重要组成部分，其建设速度明显滞后于人口和车辆的增长。

根据1998年的一项统计，至1997年底，哈尔滨市的城市人口数量比解放初期的万人增加3倍，机动车增长126倍，非机动车增长66倍，而城市道路长度由解放初期的516KM，增加到869KM，增加不到一倍，道路面积由解放初期的609万M2，增加到1395万M2，仅增加一倍，人均占道M2，以上指标与国内平均指数有较大差距，而且近年来也没有太大改观。

因而，由于欠帐较多、比例失衡，现有路桥设施已难以适应城市经济和社会发展的需要，两者矛盾十分突出。

　　2．城市路网整体功能不完善。

哈尔滨市不仅道路容量严重不足，而且路网结构不合理，配套设施不完善，没有形成功能明确、设施完善的城市干道系统，因此也很难按交通性质和道路功能对城市交通进行有效组织及控制。

道路不足，交通需求与供给之间存在着很大的差距，这是产生交通堵塞问题的主要原因之一。

（1）城市路网形成和发展中的先天不足。

哈尔滨主城区被5条铁路（哈长、滨绥、滨州、滨北、拉滨）、几十条铁路专用线和“一江、一河、三沟”（松花江，阿什河，马家沟、何家沟和信文沟）分割，道路与铁路交叉口共62处，断头路、卡脖路多，道路通行能力差，对城市交通造成很大影响，也增大了城市交通基础设施规划建设的难度。

（2）城市干道数量少、间距大，主干道负荷过重。

据1999年统计，哈尔滨市路网密度为KM2，干道网密度为KM2，平均干道间距，主要干道最大间距3KM，与国家规范（干道网密度2-3KM/KM2，干道平均间距1KM）要求相比差距很大。

目前，国内中心城市四环以内的路网早已形成，我市规划“四环十射”的路网系统，只建完了内环和二环，四环的北半环尚未建设，三环基本上还停留在图纸上。

由于跨江桥建设的严重滞后，松花江公路大桥已不堪重负，成为交通瓶颈，甚至影响哈尔滨的城市形象。

全市没有一条沟通各行政区域之间及主干道、主辅射线之间，同时联结城市中心区域与外围区域、环绕整个城区的快速环路系统。

由于干道少、间距大，城市道路没有形成有机网络，高峰时车辆多集中在少数干道上行驶，造成市区交通南北紧张，东西不畅的状况。

平均车速仅为15KM/H，有的路段仅在10KM/H左右，严重降低了运输效率。

　　（3）公共交通运输结构不合理。

国内外的经验表明，快速轨道交通是解决城市高密度地区交通拥挤问题的根本途径之一，国内一些主要城市有的地铁、城市轻轨工程或“巴士快速交通系统”（BRT）已建成投用，并发挥了不可替代的重要作用，有的正在加快建设步伐。

而哈尔滨市地铁建设刚刚起步，至今没有大运量的快捷交通工具，城市公共交通方式单一。

作为公共交通主体的公共汽车、无轨电车和小公共汽车更新缓慢，半数以上车辆车况老旧，有的经常发生故障。

　　（4）“内涝”和“冰雪路面”也是影响城市交通的不容忽视的问题。

哈尔滨市市区排水设施建设严重滞后，至1997年底，排水管道密度仅为KM2，远低于国内大城市平均水平KM2，甚至低于全国县级以上城市的平均水平KM2。

由于排水设施不足，夏季雨量集中，如遇到降水量较大的雨天，市区一些地段排水不畅，积水严重，造成车辆难以通行。

哈尔滨市是北方城市，冬季时间有6个月，由于清冰雪手段落后，冬天的冰雪路面也使行车速度显著降低，使道路通行能力大打折扣。

据专家测算，冰雪路面条件下，与一般路面下有相同的车头间距时相比，通行能力平均降低20%左右，若要获得相同的速度，则通行能力平均要降低50%以上。

我市现有清冰雪的专业机构设备很少，而且缺少先进的清冰雪工具，多靠组织专业清扫队伍和社会单位承担清雪任务，实际效果不佳，冬季很多一、二类街路由于冰雪覆盖而行车困难。

市场经济条件下如何搞好城市清冰雪这一公益活动，已成为必须重视和亟待研究的重要问题。

　　3、静态交通设施不足影响动态交通。

静态交通是各种车辆在交通出行中的短暂停车，以及在停车场的长时间停车所组成的一个总的概念。

一个完善的城市道路交通系统，应由完善的动态交通子系统及静态交通子系统所组成。

动态交通需要空间（即车行道）、各种设备以及管理措施；

静态交通同样需要空间（即停车场）、各种设备及管理措施。

过去，人们往往只重视动态交通问题，而对静态交通问题没有给以足够的重视，更缺乏研究探讨。

因此，由于重视不够、投入不足，哈尔滨市停车设施欠帐较多，停车泊位供不应求，特别是社会性停车泊位匮乏问题越来越突出。

美国对各类城市的中心商业区所需要的停车面积进行的研究结果表明，停车面积应占中心商业区总面积的。

据2005年调查统计，哈尔滨市仅有停车泊位万个，车流量比较集中的道里、道外、南岗的中心商业区，专业停车场数量极少，占用街路辟建的停车场和其它社会性公共停车面积不足中心商业区总面积的1%。

由于对停车场缺少统一规划和建设滞后，停车场总量严重不足，中心区停车困难，有的地方甚至到了无法停车的程度。

有限的道路空间被停车所挤占，降低了道路的通行能力。

一些公交车辆不按规定停靠，互相拥挤，有的甚至停在马路中央，更使中心区的交通紧张雪上加霜。

　　（三）城市道路管理存在诸多问题。

　　哈尔滨市的城市交通一方面道路严重不足，与城市建设及经济发展不相适应；

另一方面现有的交通设施又有相当一部分不能充分发挥其功能。

　　1．城市中心区道路被集贸市场挤占严重。

近年来，尽管哈尔滨市采取一系列措施对占道的集贸市场和摊区实行“退路进厅”，但全市市场、摊区、商服网点和基建四项占道总面积仍占市区道路总面积的7%左右。

一些部门和单位从发展自身经济角度出发和受利益的驱动，无视公共利益，侵占政府对道路建设的投资成果，致使区域性路网功能的发挥受到严重影响。

　　2．市区路面破损严重，道路完好率较低。

造成城市道路破损严重的原因，一是有些道路施工质量不高，达不到设计标准；

二是大吨位货车超载行驶对路面产生不合理破坏；

三是部分道路配套的排水系统（特别是二、三类街道）不完善，有的道路根本就没有地下排水设施，导致道路破损；

四是受冬季冻胀影响；

五是维修养护不及时。

哈尔滨市交通干道绝大部分为柏油路面，完好率仅达60%。

政府每年投入的道路维护费不足，导致道路失修失养，严重影响了道路的通行能力。

由于受投资体制等多方面原因影响，供排水、电力、热力、燃气、通讯以及有线电视等部门，除在路桥重点工程中统一建设外，常常是各干各的，使道路成了挖了填、填了挖的“拉锁马路”。

　　3．地下交通工程功能未能得到充分发挥。

近几年，哈尔滨市在城市路网改造中建设了部分地下交通设施，但从目前使用状况看，其功能没有达到应有的效果，地下通道虽然实现了立体交通，分流了车辆，但是有的设计不完善，灯光照度不够，有的渠化程度低，车辆流转不畅，降低了道路通行能力。

哈尔滨火车站站前广场等已建成的地下交通设施没有得到充分利用，有些设施从建成之日就没有投入使用，或被挪作它用，建设资金被无偿消费。

而且由于其中的地下商业街吸引了大量人流、物流、车流，加剧了交通负荷的集中，客观上对改善交通造成了一定的负面影响。

　　（四）对外交通对城市交通的影响。

　　哈尔滨市对外交通影响城市交通主要表现在两个方面：

一是过境交通干扰城市交通，二是市区客货运输枢纽和场站设施建设严重滞后，对外交通与城市交通衔接不畅。

目前哈尔滨市有5条国省干道交汇于市区，由于解决过境交通的四环路（城市绕行线）东北半环及东环跨江桥尚未建成，导致进出“同三”、“绥满”、“黑大”等三条国道的相当一部分车辆穿越市区，甚至有的需要途径繁华地段。

据统计，过境交通占城市出入口的道路交通量的15-20%，这不仅给已经超负荷的城市道路和出入口公路增加了交通压力，而且使过境车辆运输效率和经济效益降低，制约了城市交通和对外交通的发展。

由于客货运输场站规划、建设的严重滞后，至今尚未形成由布局合理、功能完善的运输节点相互联结，能够满足现代城市运输需要的客货运输网络，马路车站、马路市场加剧了城市交通的“梗阻”问题。

客货运输市场发育的不完善，实质上也反映出城市交通功能结构上的缺陷，不仅不利于各种运输方式之间的衔接和人流、物流的集散，而且由于没有有效的交通规划和功能设施做保证，就象没有水渠疏水一样，必然导致产生一些不必要的货物运输的交叉，降低运输效率。

　　（五）中心区建筑密度高导致交通量集中。

　　城市中心区，特别是南岗区、道里区、道外区在老城区改造过程中，交通规划相对滞后，有些地方规划管理失控。

尽管近年来城市规划建设管理部门逐步将居住区外移，还开发建设了松北、群力等一些住宅新区，但市中心区的开发改造仍在继续进行，目前已达到饱和状态。

在香港和其它一些发达国家和地区，如果不能有效地解决交通问题，就不允许规划项目的实施，也就是说，交通拥有一票否决权的地位。

而我市尚未真正实行交通影响评价制度，由于开发建设单位受利益驱动，一些开发商想方设法加大建筑容积率，甚至违反规划超面积建设，有的挤占公共用地建设一些附属设施。

许多街道不仅没有在拆迁改造中得到相应改造，而且由于开发建设单位对建筑物附近空地的挤占，降低了道路的通行能力。

由于规划滞后或规划落实存在问题，城市中心区的高强度开发还在延续，城市路网功能和环境质量不仅没有随城市建设的发展得到应有的改善和提高，而且问题日趋严重。

尽管道里区中央大街已开辟为步行街，但哈尔滨市城市中心商务区（CBD），如中央大街、南岗秋林地区等区域的交通问题，至今没有被引起足够重视，尚志大街两侧区域建成和在建的大体量高层建筑有二十几栋。

这些建设项目绝大部分具有较高的交通生成和吸引量，其建设必将进一步提高城区的交通生成强度，市区交通紧张、负荷过分集中的局面将进一步加剧，使原本已不堪重负的城市路网交通负荷分布更加不平衡，主干道负荷能力进一步下降。

而且这一地区不仅规划的停车楼没有建设，连市政府广场也被占开发，不知交通拥堵问题还将出现什么局面。

　　（六）缺乏稳定的建设和维修养护资金渠道。

　　资金是制约城市建设的难点和关键。

路网建设是一项需要有大量资金支持的工作，对路网建设的资金投入其效果大多体现在路网的社会效益上，除可以收费的城市环路、桥梁外，城市路网投资的直接经济效益的回报几乎等于零。

因此，对城市路网建设投资比较单一的来源于政府财政投入。

“八五”以来，哈尔滨市采取出台征收过路过桥费、机动车城市道桥建设费、车辆增容基金、出租汽车牌照拍卖费等收费办法，并实行收取土地出让金、开发效益，为路桥建设投资或消化动迁安置资金等“以路带房、以房补路”的政策，打破了长期以来城市建设单纯靠政府的投资体制，对保证和推动城市建设发挥了重要作用。

红博广场改造、机场路建设，为城市建设资金渠道的拓宽提供了利用企业和社会投资新的思路。

但随着形势的发展，现有的筹资渠道不仅远远满足不了城市建设大干快上的需要，而且一些资金渠道出现萎缩或被堵死，有的已被国家和省列入清理整顿对象。

从整体上看，哈尔滨市对城市路网建设资金的投入既不稳定，又不充足，筹资渠道亟待拓展。

对路网养护资金的投入主要应用于路网的养护上，但是这部分资金又因为养护体制上原因，被人头大部或全部吃掉，能够直接投到养护生产中的资金少之又少，甚至没有。

　　（七）道路交通管理水平比较低。

　　哈尔滨市城市交通的紧张状况，除历史的客观的因素之外，目前道路交通的管理水平不高以及市民遵守交通法规的意识差等，是造成交通紧张状况的两个重要原因。

据统计，哈尔滨市城区现有机动车50万台左右，车辆增长、特别是私家车发展速度迅猛，加大了交通管理的难度。

由于对交通管理设施建设投入不足，交通指挥系统设施尚不完善，道路系统功能未能充分利用，加之对交通违章取缔不力，管理时紧时松，人为造成的堵车现象经常发生。

市区街路没有独立的非机动车道，非机动车道与机动车道设置在一个主断面之中，各种交通混杂，降低了机动车辆的运行速度。

这种状况再加上个别司机随意争道抢行，机动车在街路上乱停乱放，一些行人与非机动车不走交通信号等，导致交通秩序混乱，使得道路通行能力极度下降，也增加了城市交通的不安全因素，城市道路网功能无法得到全面实现。

城市机动车造成的空气污染和噪声污染虽然得到控制，但污染状况仍相当严重，特别是噪声污染问题越来越突出。

目前城市交通的管理体制条块分割，无论对外交通还是市内交通，缺少强有力的联系和工作协调，城市政府很难统一进行管理。

各有关部门和单位多从部门或行业利益出发，政出多门，甚至互相推诿扯皮。

有些事都管又都不管，有利益的争着管，没有利益的都不愿管。

这样的管理机制很难适应现代城市对交通管理的要求。

　　二、改善城市交通问题的对策

（一）加强哈尔滨市交通发展规划研究。

　　建立现代化的城市交通体系要求尽快开展交通调查和研究。

缺乏系统、科学规划指导进行城市交通设施建设的教训实在是太深刻了，进行城市交通理论研究已成为迫在眉捷的重要任务。

为充分发挥有限建设资金的作用，应加强项目建设的规划与决策论证。

城市交通项目涉及城市社会经济的方方面面，投资巨大。

应当通过强化和推广城市交通规划和建设项目的可行性研究来提高政府的决策水平，避免政策与投资的低效率甚至失误。

为了保证城市交通发展战略目标的实现，应立即组织力量开展城市交通综合规划编制工作，制定哈尔滨市城市交通发展战略和项目规划，出台《哈尔滨市城市交通白皮书》，为交通规划建设提供有力支撑和可靠保障。

按照多功能中心城市和区域性国际城市的交通模式，高起点、高标准规划建设城市交通及公共交通体系。

以“两轴四环十射”的城市路桥系统为框架，逐步形成功能齐全、设施完善、管理先进、安全快捷，与城市发展进程相适应的现代化城市综合交通系统。

（二）加快交通基础设施建设。

　　必须加快交通基础设施的规划建设，逐步提高城市交通的现代化水平。

　　1．加快城市路网建设。

道路是城市的骨架，是城市赖以生存和发展的基础和基本物质条件。

应根据国家建设部《城市道路当前产业政策实施办法》制定的城市道路产业发展基本原则和政策保障措施，加强道路系统规划，广开资金渠道用于道路建设和技术装备的改造，加强道路的维修养护。

城市道路系统的规划应以国民经济计划为依据，按城市总体布局，合理安排建设计划和投资比例，与城市经济社会发展相协调。

因此，在路网建设上要根据哈尔滨市城市总体规划的目标，加速道路建设和改造，提高道路等级水平，完善路网结构，打通三环、完成四环，形成以两轴、四环、十射道路为骨架的功能完善、安全快速的现代化城市道路交通网络。

城市道路的规划建设应注意5点：

（1）扩建、改建现有道路，打通堵头、卡口，提高原有道路的通行能力；

（2）改建、渠化平面交叉口，在流量较大的路口适时修建立交，确保干道的畅通与安全；

（3）提高城市道路网的密度，开辟干道尽快形成布局合理的城市道路系统；

（4）明确道路设施建设的投资重点，以缓解当前的交通压力为首要目标，同时做好道路的配套设施建设；

（5）重视停车场，公共交通换乘枢纽，货物流通中心的建设；

（6）切实解决好内外交通衔接和城市过境车辆绕行问题。

　　2．加快推进快速轨道交通项目的实施。

哈尔滨市的地铁建设已经启动，应加大对工程的投资建设力度，使位于东西大直街、学府路等交通要道的地铁1号线尽快建成通车，分流地面交通，提高运输效率。

　　3．加快公路主枢纽客货运大型市场建设。

城市交通与对外交通共同构成了城市总体交通的格局，二者之间是紧密相联的有机整体。

只有搞好城市交通与对外交通的衔接和协调，才能使各种交通基础设施和运输方式发挥应有的作用，提高交通运输效益，优化城市交通环境。

目前，应立即着手《哈尔滨公路主枢纽总体布局规划》的调整，并加快枢纽指挥中心和场站建设，形成布局合理、功能齐全、配套完善、高效便捷的运输节点，提高道路客货运输的现代化管理水平。

同时加快进行运力结构调整，发展大吨位集装箱运输和市区快捷运输，实现人流、物流、车流、信息流的有序、高效运行，资源合理配置。

　　（三）合理调整城市规划布局。

　　首先，规划上要根据城市的特点，着眼于未来，在总体规划布局上使交通能够在全市范围内均衡分布，避免过于把大量车辆都集中在少数干道上，交通复杂化。

要加大新区的建设力度，提高新区的相对可达性，吸引居民和单位迁住，疏解城区人口密度。

　　其二是合理地调整城市布局，制止急功近利和房地产投机所导致的商服文化设施等过分集中，解除人为制造的交通紧张，建立多中心城市结构，使整个城市的总体布局建立在科学规划的基础上。

　　其三是在空间用地上为交通规划的发展提供足够的用地。

现行的城市开发在经济杠杆的作用下，越是土地价格高的地段，开发者越希望建筑容积率高。

这样势必加剧交通紧张状况，但多数的开发企业都不愿考虑安排交通设施，因为建什么项目都比交通设施实惠。

但是，交通不畅必然限制发展，从宏观上起到了阻碍外来消费的作用，实际是破坏了城市的真正繁荣。

　　所以城市交通综合规划必须从用地上控制，规划出城市道路服务设施用地。

特别是对于中心区规划用地的构成要严格审批，重要的建设项目应进行交通影响评价。

可以说这里的每栋大体量建筑，如果没备有足够的停车空间，就是不适于这里兴建。

因为任何一个商品流通实体如果没有良好的交通组织，是不能按预想目标去发展的。

“三同时”）。

防治污染的设施必须经原审批环境影响报告书的环境保护行政部门验收合格后，该建设项目方可投入生产或者使用。

”“三同时”制度和建设项目竣工环境保护验收是对环境影响评价的延续，从广义上讲，也属于环境影响评价范畴。

　　（四）建立合理的城市交通结构。

（一）规划环境影响评价的适用范围和责任主体　　城市居民出行的主要方式应为公共交通，这是我国国情所确定的长远方针，世界上发达国家在经受了小汽车无限发展的困扰后，也努力鼓励和支持公交系统的优先发展。

城市公交客运系统应首推大运量快速轨道交通。

但哈尔滨市地铁一号线工程建设刚刚启动，建成投用还需要几年的时间。

当务之急是制定定落实公交优先的政策，加快巴士快速交通系统（BRT）的建设，并加大投入，进行公交车辆的更新、公交线路延伸和公交线网进行优化，大大提高公共交通的服务能力和水平。

要进一步完善市区铁路环线的服务功能，尽快形成较强的吸引力和营运规模。

填报内容包括四个表：

　　（五）加强道路维修养护。

　　1．加强维修养护，提高道路完好率。

针对我市城市道路失修失养，完好率低的状况，必须采取措施，从提高建设工程施工质量、加速市区道路排水设施建设，加大维修资金投入、提高城市科学管理水平入手，保证道路建设达到设计标准，破损路面及时得以修复，防止由于使用不当，人为损坏路面的问题发生，不断提高城市道路的完好率。

同时，要对市场经济条件下城市清冰雪工作进行系统研究，制定适合哈尔滨市特点的政策措施，提高清冰雪水平，以保证冬季城市道路正常通行能力。

　　2．严格控制城市占挖道。

要从严掌握市政占、挖道的审批，并建立占道监察信息网，加强占挖道日常管理。

对现有占道集贸市场和摊区，进行全面清理，按照城市商业基础设施规划，有计划地进行“退路进厅”，市中心区的主要街路不应再有马路市场。

由于工程建设需要临时占挖道的，市政审批部门和城管监察部门应加强监督检查，采取有效措施，保证路面按时修复。

按照国家规定实行审批制的建设项目，建设单位应当在报送可行性研究报告前报批环境影响评价文件。

按照国家规定实行核准制的建设项目，建设单位应当在提交项目申请报告前报批环境影响评价文件。

按照国家规定实行备案制的建设项目，建设单位应当在办理备案手续后和开工前报批环境影响评价文件。

　　3．充分利用现有人行通道。

对现有地下空间综合利用工程交通功能的利用情况进行全面调查研究，并做出相应评价。

对交通设施未能合理有效利用，交通功能没有很好发挥的工程，提出解决对策。

　　4．对城市中心区交通进行重点治理。

道里区中央大街、尚志大街、经纬街、新阳路、顾乡大街，道外区北环路、靖宇街、承德街，南岗区大直街、果戈理大街、宣化街等处是城市交通拥挤比较严重的地区，应认真分析研究造成交通拥堵的原因，针对存在的问题进行综合治理。

　　5．综合解决静态交通问题。

针对哈尔滨市停车场建设滞后的现状，应认真进行城市静态交通问题，特别是对CBD停车规划的分析研究，探索解决静态交通问题的有效途径。

要积极筹措资金，结合城市开发改造，尽快辟建一些地上（停车楼）、地面、地下停车场。

此外，还应采取一些其它措施，如提高停车收费等来减少小汽车的吸引量。

另一方面繁荣公共交通，引导人们注意利用便捷的公共交通，以减少城市中心区的停车压力。

静态交通是一个系统工程，必须从规划、建设、管理等多个方面出发进行综合研究，只有根据土地利用布局、经济因素、交通条件来合理部署停车设施，制定解决停车问题的方针和策略，才能科学地解决好静态交通问题。

除了房地产市场外，在不同职业和地点的工资差别中也可以发现类似的情形。

　　（六）建立稳定的城市交通建设资金渠道。

A.环境影响报告表　　深化城建投融资体制改革，积极探索多元化筹集建设资金的新路子。

特别是要将城市交通与城市综合开发更紧密地结合起来，使城市交通的真实价值及其在城市规划建设中的重要地位得到充分体现。

要深入挖掘土地资产潜力，城市土地既是宝贵资源，又是城市建设的重要资产，依法管理好用好这一极具潜力的资产，是保证建设资金来源的较为现实的渠道。

因此，对城市土地资源，要摸好底、算清帐，该有偿出让的出让，该控制的控制，该收回的收回。

同时，加大对外招商引资力度，充分利用国家鼓励外资投入基础设施建设的有关政策，在吸引外资和社会资金上力争有所突破。

一是以哈尔滨市现有的基础设施为存量资本，制定灵活的补偿政策，采取BOT、TOT、合资、合作等方式，吸引外资投入城市交通重点基础设施建设。

二是继续采取“路房结