1999年中国航运发展报告Word下载.docx

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但是，中国航运市场的开放，是一个渐进的过程，也是一种挑战，在过去的20年间，我们已经经历了这种挑战并从中受益。

　　专栏1.1　名词解释:

世界贸易组织（WTO）

　　第二次世界大战结束后，在美国的倡议和推动下，建立了3大国际协调机构:

国际货币基金组织（IMF，1945）、国际复兴开发银行（世界银行，1946）和关税与贸易总协定（简称关贸总协定，GATT，1948），旨在从货币、投资和贸易三个方面重建战后国际经济秩序。

1948～1994年，关贸总协定共举行了8个回合的多边贸易谈判，在促进国际贸易发展、推动世界经济增长方面发挥了积极作用。

但是，由于关贸总协定本身的局限性（如它是一个多边协议、没有组织基础，其规则范围仅限于货物贸易，争端解决机制不健全等），已不能满足当代改善国际贸易环境的要求。

在关贸总协定最后一个回合的谈判即乌拉主回合（1986年9月～1994年4月）结束时，125个参加方签署了《建立世界贸易组织协议》，同意建立世界贸易组织。

世界贸易组织于1995年1月1日正式成立，取代运行了47年的关贸总协定。

　　服务贸易总协定（GATS）是关贸总协定第8轮乌拉圭回合谈判的重要成果之一，于1994年4月由111个国家和地区在摩洛哥签署。

中国是该协定的签字国。

GATS首次确立了有关服务贸易规则和原则的多边框架，强调在透明和渐进自由化的条件下扩展服务贸易。

GATS由序言、6个部分、29个条款和8个附件组成。

缔约方签署GATS时，海运谈判还没有结束，原定于1996年6月结束海运谈判的计划也因故延迟，因此，目前GATS不适用于海运部门。

我国参加了全部海运谈判，并提交（列表）了承担义务清单。

　　1.1　货物运输和港口吞吐量

　　1999年，我国全社会水路货运量11.8亿吨，货物周转量21857亿吨公里，分别增长7.7%、12.6%。

其中，水运部门国内船舶完成货物运量61760万吨，货物周转量20203亿吨公里，分别比上年增长4.3%和12.4%。

　　1999年我国主要港口完成货物吞吐量12.7亿吨，比1998年增长了16.0%，其中外贸货物吞吐量达到4.1亿吨，比1998年增长了14%。

沿海和内河主要港口货物吞吐量增幅均高于去年同期水平。

1999年沿海主要港口完成货物吞吐量10.3亿吨，其中外贸货物吞吐量为3.8亿吨，比1998年分别增长了16%和13.6%；

内河主要港口完成货物吞吐量2.8亿吨，其中外贸货物吞吐量为2670万吨，比1998年分别增长了18%和26.2%。

1999年全国港口吞吐量的增长幅度在近10年中是少见的。

　　1999年，广州港完成货物吞吐量1.02亿吨，成为我国继上海港以后的第二个亿吨大港，且全年吞吐量净增2290万吨，增幅高达29%，创造了我国港口年内货物吞吐量绝对值增长最快的记录。

此外，宁波、大连港的货物吞吐量净增值也在900万吨以上，年均增幅大于10%；

深圳港“后发效应”明显，1999年完成货物吞吐量4657万吨，一年内净增1278万吨，增长速度高达38%，增幅在全国名列第一。

　　内河港口结束了多年徘徊不前的局面，货物吞吐量有了大幅度的增长。

长江水系港口增长8%，黑龙江水系港口增长15%，京杭运河港口增长17%，珠江水系港口增长33%。

　　在港口货物吞吐量中，煤炭、石油等大宗散货仍然是拉动港口吞吐量增长的重要动力。

　　1999年全国港口外贸货物吞吐量为4.1亿吨，比上年增长14%。

其中出口占44.4%，增长11.6%；

进口占55.6%，增长16.6%。

外贸大宗散货中进口吞吐量增幅最大的是石油、天然气及其制品、钢铁和木材，分别比上年增长了30%、31%和69%。

1.2　旅客运输

　　1999年水路旅客运输继续呈下降趋势，客运量和旅客周转量为2.0亿人次和117亿人公里，分别比1998年下降4.8%和2.5%。

　　在常规旅客运输下降的同时，陆岛运输、客车滚装运输和观光旅游继续保持较高的增长速度，这预示着水上客运的结构调整仍有较大的空间。

　　国际航线旅客发送量上升，是近年来我国水路旅客运输中出现的新现象。

1999年，我国主要港口旅客发送量为3600万人次，比1998年下降33%，但国际航线的旅客发送量却增长12%。

随着我国经济发展和社会进步的加快，居民出境旅游增多是国际航线旅客发送量增长较快的主要原因。

　　水上客运安全倍受社会关注。

11月24日，山东省航运集团所属烟大公司经营的“大舜”轮在烟台附近海域沉没，造成重大人员伤亡和财产损失，产生了极为恶劣的社会影响。

为了保证水上交通安全，交通部决定在2000年开展“水上运输安全管理年”活动。

对渤海、长江干线、琼州海峡等重要水域的重点客运航线和其他水域的陆岛间客运航线采取有力措施，对客（渡）船、客滚船的安全适航状况进行严格检查，严禁“三无”船舶投入营运；

对存在严重事故隐患的船舶要坚决予以停航整顿，对不具备旅客运输条件的船公司取消经营资格。

　　专栏1.2　呼之欲出的船舶强制报废制度

　　目前，我国营运船舶总计26万余艘，总运力6015万载重吨，其中国际航行船队规模达到3600多万载重吨。

我国船舶老龄化现象十分严重，根据交通部船舶使用年限规定统计，全国老龄船、超龄船的比重高达40.7%，老龄船、超龄船在国际海运船舶中占39.0%，在沿海船舶中占68.4%，在内河船舶中占28.2%。

大量老旧船舶的存在，造成船舶技术状况普遍较差，安全事故隐患增多，对我国航运业的健康发展产生了负面影响。

　　同时，我国航运市场运力供大于求，运力运量不平衡的矛盾十分突出，其结果必然是相互杀价竞争，运价普遍下降，市场竞争加剧，航运企业亏损严重。

1999年，国内沿海、内河水路运价比1994年分别下降20%和15%；

根据各省对2137家航运企业的调查，亏损企业1408家，亏损面高达66%，其中国有航运企业364家，亏损面58%。

　　为了调控水运运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平，促进水运事业健康发展，必须建立我国的船舶强制报废制度，淘汰一部分不符合技术规范的老旧船舶。

　　按国际上的做法，对油船和客船的技术检验比较严格，并与保险制度相结合。

目前我国的技术检验制度仍不健全，技术检验中人为因素比较多，实际操作比较困难。

所以，建立了船检操作与技术标准相结合的办法。

第一，对进口二手船的船龄限制要求比原来有所提高。

第二，船舶营运达到发达国家退役船舶平均船龄时，实行强制勘验制度，加大技术检验力度，增加检验项目和密度，最后采用船舶强制报废制度，淘汰老旧船。

　　船舶报废年限的确定主要依据三个原则:

一是有利于我国船舶的技术进步，提高我国船舶的总体技术水平，提高运输安全性和服务质量；

二是依据国民经济对水运市场的需求状况，有利于缓解运力过剩的矛盾，改善企业的经营环境；

三是考虑水运企业的承受能力，有利于促进优胜劣汰，促进航运市场的公平竞争。

　　我国国有大型航运企业主要实行“贷款造船，经营还贷”的政策，由于贷款利率高，还款周期短，致使新造船营运成本居高不下；

同时我国航运企业普遍亏损，新增船舶能力受到限制，航运市场“以新换旧”供需平衡机制受到制约。

　　考虑到以上实际情况，根据我国水运现状并借鉴一些国家的成功做法，国家交通主管部门将建立船舶强制报废制度，同时还将建立我国的船舶调控制度，设立船舶调控基金，引导航运企业造新船或购买技术状况好的船舶，淘汰老旧船舶。

两项措施的实施，将形成我国新的船舶综合管理制度，从而达到改善我国运力结构、缓和航运市场供需矛盾的目的，并最终建立“以新换旧”的船舶更新机制，使沿海与内河船舶增减在政府的宏观调控下得到有序发展，为我国经济和社会稳定发展提供安全的运输保障，促进水运业健康发展。

　　1.3　集装箱运输

　　1999年我国集装箱运输继续保持高速增长，集装箱总吞吐量达1805.9万TEU，同比增长37.6%。

集装箱运输向主要枢纽港集中的趋势明显，全国前10大集装箱港口共完成国际集装箱吞吐量1414.1万TEU，占全国总吞吐量的78.34%，同比增长37.9%。

　　集装箱航班密度继续得到改善。

截止到1999年底，由我国港口发出的国际集装箱航班数为2973班/月，其中远洋干线航班数544班/月，近洋航线航班数2429班/月，分别比上年增加265班和176班。

　　内支线在集装箱运输系统中的网络作用继续增强，内支线航班数已发展到1368班/月，比上年增加358班。

　　近年来，中国大陆沿海港口集装箱运输的发展大体形成了三个区域:

一是以上海为龙头的长江三角洲地区；

二是以深圳为代表的珠江三角洲地区；

三是以青岛、天津、大连为群体的环渤海湾地区。

　　以上海为龙头的长江三角洲地区港口主要包括上海、宁波港，以及南京、镇江、张家港、南通、扬州、泰州、江阴和常熟等内河港口。

以上海港为龙头的长江三角洲地区港口集装箱运输起点较高，长江三角洲地区又是中国经济增长最具活力的地区之一，该地区集装箱运输增长量一直保持在较高的水平上，其中上海港10年来以年均25%以上的速度高速增长。

1999年该地区共完成集装箱吞吐量达690万TEU，占全国总吞吐量的42%。

　　以深圳为代表的珠江三角洲地区港口主要包括深圳港、广州港、汕头港、湛江港、防城港以及海口港，1999年共完成集装箱吞吐量472万TEU，占全国总吞吐量的29%，其中深圳港、广州港的集装箱吞吐量占珠江三角洲地区的88%。

　　环渤海湾地区集装箱港口主要包括大连、天津、青岛、烟台等4个港口。

1999年该地区港口共完成集装箱吞吐量402万TEU，占全国沿海港口集装箱吞吐量的24%；

在我国集装箱吞吐量前10位的港口中，该地区占3个，即青岛、天津和大连港；

青岛港和天津港是中国大陆港口集装箱年吞吐量超100万TEU的5个港口中的2个。

　　专栏1.3　大连、宁波、厦门、广州港发挥优势，集装箱运输异军突起

　　1999年，我国港口集装箱运输迅猛发展，全国港口集装箱吞吐总量达1805.9万TEU，同比增长37.6%。

在全国各港集装箱运输普遍增长的情况下，大连、宁波、厦门、广州4港更是异军突起，成绩斐然。

它们利用自身优势，结合外部环境，扬长避短，迅速发展，各具特色。

　　大连港是东北三省和内蒙古自治区的内外贸出海口。

随着东北腹地经济实力的增强，外贸形势的好转，大连港1999年集装箱运输取得突破性进展。

全港完成吞吐量73.6万TEU，同比增长40%；

其中内贸集装箱吞吐量同比增长184.6%。

根据大连港所处地理位置和腹地经济结构的特点，大连港将发展内贸集装箱运输作为突破口，与中海集团形成优势互补，共建内贸集装箱专用码头，开辟内贸航线11条，内贸支线4条，确定了大连港作为我国北方内贸集装箱运输中转港的地位。

与此同时，大连港树立以服务赢得客户的理念，创立品牌优势，积极促进外贸干线、支线的发展，大连集装箱码头（DCT）服务取得超常规的发展，码头服务质量不断提高。

截止1999年底，大连港共有远洋干线5条，近洋航线30余条。

　　宁波港地处华东，为上海组合港的右翼港。

1999年全港完成集装箱吞吐量60.1万TEU，同比增长70.3%，增幅列全国第一位。

宁波港位于经济发展迅速的浙江省，有自己的经济腹地。

结合周边地区对外贸易的迅速发展，宁波港将确保原有支线，大力发展远洋干线和内贸航线作为发展目标。

1999年宁波港新增干线6条，进一步完善了干线结构，实现了宁波港国际货物境内中转零的突破。

开通宁波港集装箱海铁中转业务，开通杭州/宁波集装箱直通式转关业务，提高干、支线外贸货物通关速度。

　　厦门港为台湾海峡两岸试点直航港口之一，1999年海峡两岸航线集装箱吞吐量完成33.1万TEU，同比增长39%。

在继续发挥两岸航线优势的情况下，厦门港又积极发展远洋干线，先后开通4条远洋干线，实现与美西、欧洲、地中海的直达运输。

全港吞吐量达84.8万TEU，同比增长29.7%。

作为政企分开的新型港口企业试点单位，厦门港充分发挥其新型机构优势，加强经营管理，提高工作效率。

海天集装箱码头电脑全面联网，采用先进的集装箱码头管理模式，以优质服务得到船公司好评。

同时，厦门港加强基础设施建设，1999年利用港资建立的海仓合资集装箱码头正式运作，增强了港口吞吐能力。

　　广州港位于珠江三角洲中心，与香港及周边地区有密集的高级公路网相连。

珠江三角洲地区对外贸易加工工业发达，有充足的外贸货源。

虽然广州与香港、深圳两港相距较近，地理位置上不具优势，但广州港能正确为港口定位，扬长避短，发挥优势，取得明显的成绩。

1999年全年完成集装箱吞吐量112万TEU，其中内贸集装箱吞吐量为38.7万TEU，同比增长218%。

广州港集装箱运输发展有其独特特点，1.充分发挥广州至香港水陆集装箱支线服务，扩大近洋支线业务，1999年香港航线吞吐量完成76万TEU，同比增长12.0%。

2.根据到华南/华北地区商品生产的互补性，广州港大力发展内贸集装箱运输，逐步成为华南地区内贸集装箱的枢纽港。

1999年底，共有7家公司经营内贸运输，开辟内贸航线14条，内贸支线1条，初步形成结构合理的内贸集装箱水陆运输网络。

3.加强基础设施改造，对原有件杂货码头进行改造，1999年新增集装箱吞吐能力25万TEU，比1998年增长1.25倍。

4.针对内贸集装箱运输快速发展情况，港口采取了限制箱重的安全措施和“截港截班”的保班措施等，大大提高了港口装卸效率。

　　随着我国航运市场的不断开放，港口建设和管理的不断发展，越来越多的港口开展了集装箱运输业务。

同时，各种运输方式、各港口之间的竞争也越来越激烈。

如何在激烈的竞争中确定港口的地位、功能，发挥自身实力和特点，全面推进、脱颖而出呢?

以上4港的实践值得借鉴。

　　在近洋航线服务上，中国航运公司具有一定的优势，在我国2429班/月的近洋航线中，中国航运公司提供的航班为1046航班/月，约占56%；

在远洋干线航线上，境外航运公司占较大的市场额，在554班/月远洋干线航班中，境外航运公司提供的航班为398班/月，占73%。

　　中国内地集装箱境外中转是一个引人关注的问题。

自1998年以来，政府部门采取了一系列限制境外中转、鼓励干线班轮挂靠的措施，其政策效应已经显现。

　　从上表可以看出，尽管中国港口集装箱境外中转的现象有了很大改观，但是中国港口吸引境外集装箱内中转量仍然十分有限。

中国港口形成境外转运中心还有很长的路要走。

　　1.4　中国内地与香港特别行政区及大陆与台湾海峡两岸间航运

　　1989～1998年的10年间，香港港口货物吞吐量以年均9.5%的速度递增，1998年达到1.67亿吨。

1999年，香港集装箱吞吐量达到1610万TEU，再次位居世界集装箱大港首位。

在香港港口的发展过程中，逐步形成了作为内地转运中心的地位。

1998年，中国内地输往香港的货物中，93%为中转货（抵港转运）；

而香港至中国的货物中，80%也为中转货（离港转运）。

　　集装箱货物在香港港口货物吞吐量中，占有较大比重，1999年约为59%。

香港作为中国内地转运中心的地位，在集装箱运输中亦十分明显。

1999年，全国1800万TEU港口吞吐量中，456万TEU输往香港或来自香港。

最为引人注目的是在珠江三角洲地区，有20多个小型港口为香港提供喂给服务，在这些小型港口至香港航线上，经交通部和地方交通主管部门批准从事粤港航线运输的船舶有2272艘、160多万载重吨。

尽管近年来深圳港迅速崛起，内地港口干线航班增多，但仍有很大部分货源选择从香港中转。

　　专栏1.4　中国内地与香港和澳门特别行政区以及祖国大陆与台湾海峡两岸间航运关系与政策

　　中国加入WTO后，台湾随后也将成为WTO成员，香港（1986）和澳门（1991）已先期成为EWTO成员。

在经贸关系方面，中国内地与香港、澳门特别行政区及祖国大陆与台湾的关系是一个主权国家内、国家主体与其具有独立关税区地位之间的关系。

根据《中华人民共和国香港特别行政区基本法》、《中华人民共和国澳门特别行政区基本法》、《中华人民共和国海商法》、《台湾海峡两岸间航运管理办理》及有关政府文件，中国与其各独立关税区的航运关系与航运政策由如下要点组成:

　　一、中国内地与港澳、台湾海峡两岸间航运关系

　　1.祖国内地与香港、澳门和祖国大陆与台湾海峡两岸间航运关系为一个主权国家内、国家主体与其单独关税区之间的关系；

内地与香港、澳门和祖国大陆与台湾海峡两岸间航运为一个主权国家之内、国家主体与其单独关税区之间特殊管理的国内航线。

　　2.内地与香港、澳门、台湾间的航运问题，由中央政策同香港、澳门特别行政区政府及台湾当局协商解决，我国不利用WTO的贸易争端解决机制和贸易政策评审机制解决好内地与香港、澳门特别行政区之间航运问题，我国不在WTO论坛上讨论内地与香港、澳门和台湾之间航运问题；

我国坚决反对任何将内地与香港、澳门和台湾之间的航运问题国际化或交由WTO讨论的主张。

　　二、香港、澳门特区政府依照各自的航运制度管理香港、澳门航运事务

　　3.中央人民政策交通部同香港、澳门特别行政区政府及其所属的部门之间没有任何隶属关系；

中央人民政府不干预香港和澳门特别行政区政府根据《基本法》的规定自行制订航运法律、管理本地区航运事务，不在香港和澳门设置具有政府职能的派出机构。

　　4.香港和澳门特别行政区政府根据《基本法》的规定或是中央政府的授权，可以“中国香港”、“中国澳门”的名义，单独地同各国、各地区保持和发展航运关系。

　　5.经中央人民政府授权，香港和澳门特别行政区政府可实行本地船舶登记制度，并分别依照当地法律以“中国香港”和“中国澳门”的名义，颁发有关证件。

　　三、中国内地与香港、澳门和台湾之间的航运政策

　　6.根据内地与香港、澳门和台湾间航运关系的性质，内地与香港、澳门之间以及台湾间的航线是实行特殊管理的国内航线，视同外贸运输；

中央人民政府参照国际航运管理法律和法规管理该航线。

　　7.内地与香港、澳门之间航线的运输，由在香港、澳门和内地登记的船舶经营；

未经中央人民政府批准，外国籍船舶不得从事该航线的客运运输。

　　8.外国船只进入香港、澳门，除军用船只须经中央人民政府特别许可外，其他船舶根据香港、澳门的法律进出其港口。

　　9.根据经国务院批准、交通部发布的《台湾海峡两岸间航运管理办法》，台湾海峡两岸间航线运输由我国大陆、台湾地区资本的航运公司及我国大陆和台湾地区资本合资（合营）的航运公司经营；

非经交通部批准，外国航运公司不得经营台湾海峡两岸间双向直航或经第三地港口中转的客货运输。

　　四、船舶挂旗与引航

　　10.在内地登记的船舶进入香港或澳门港口时，主桅上不挂旗，船尾悬挂五星红旗。

　　11.在香港、澳门登记的船舶进入内地港口、或香港登记的船舶进入澳门港口或澳门登记的船舶进入香港港口时，主桅上均不挂旗，船尾挂五星红旗或香港区或澳门区旗。

　　12.外国船舶进入香港或澳门港口，应在主桅上悬挂五星红旗和香港区旗或澳门区旗。

　　1999年是台湾海峡两岸“试点直航”运营的第三个年头，共有10家航商10艘船舶在厦门/高雄和福州/高雄航线上提供服务，承运集装箱36.4万TEU，其中重箱24.9万TEU，分别比上年增长32%和26%。

　　在“两岸三地”航线上，1999年共有10家航运公司提供服务，开辟航线12条，投放船舶19艘。

　　无论是“试点直航”，还是“两岸三地”间运输，都是在台湾当局为两岸直航设置障碍条件下的“权宜之计”。

尽早实现包括海上直航在内的“三通”，有利于海峡两岸经济的共同发展，符合海峡两岸人民的根本利益，台湾当局应当顺乎民意，放弃阻绕两岸“三通”的错误做法和主张。

　　1.5　国际船舶代理

　　1999年，中国对外开放港口到港中国籍国际航行船舶69290艘次，船舶总吨位64233万吨，分别比上年增长15%和20%；

到港外国籍船舶55089艘次，船舶总吨位49868万吨，分别比上年增加21%和24%。

　　1999年，国际船舶代理市场存在3个突出问题:

一是超范围代理，主要表现形式是部分“自船自代”公司越权代理外轮；

二是转让经营权，主要表现形式是部分公共船代以收取“管理费”和“利润分成”的方式将经营权分包给个人或其他经济组织；

三是低价竞争，主要表现是以“优惠”和“回扣”等方式，以低于国家收费标准的价格承揽业务。

2000年国际船代管理的重点任务之一，是查处上述违规行为。

　　1.6　中国航运公司与船队

　　改革开放给中国航运带来的最大变化之一，就是通过鼓励多元投资主体向航运业投资，打破垄断，使中国航运业形成了多家竞争的局面。

这一变革贯穿于改革开放的全过程，它对于扩大中国航运的供给能力，为国民经济发展提供运输保障，提高中国航运业的整体素质和竞争力，其深远意义如何评价也不为过。

　　中国航运公司数量上为全球之最，但是，从结构上看，却潜伏着许多危机，主要表现在:

第一，公司规模过小。

除中远集团和中海集团具有较大规模和较强竞争力外，其他航运公司的规模普遍很小，单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经济的优势，抵御市场风险的能力很差。

第二，没有形成专业化分工。

中国航运公司几乎都是“全能型”的，很少有专业化分工，一遇某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，形成过度竞争。

前些年渤海湾客/车滚装运输、长江三峡旅游运输的竞争就是明显的例子。

没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒；

进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下“隐忧”，这是一种恶性循环。

第三，航运公司的投资者结构不合理。

从服务对象的广泛性来看，集装箱班轮运输和干散货运输具有不同的特性，前者的服务对象为分散的“千家万户”，是公共承运人；

但对煤炭、矿石、原油等干散货运输来说，其服务对象是特定的。

国际经验表明，为了减少和分散因客户“变故”产生的投资风险，干散货运输一般需要有货主作为投资者参与，航商和货主建立资产联系纽带。

但在我国，从事干散货运输的航运公司中，很少有货主股东的参与。

这种状况还带来另一种未引起足够关注的影响:

由于航商同货主没有利益上的经济联系，航商的投资行为（购造新船）是否合理，在很大程度上取决于同货主的商业谈判，从而诱发航商的过度投资。

这是造成我国国内干散货市场供求关系严重失衡的重要诱因。

　　专栏1.5　交通部与所属企业“脱钩”，专司