运输成本劳动力与制造业区域分布Word下载.docx
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协调和相对平衡的区域经济发展水平是保障收入差距不致过大的重要因素，这是各国政府追求的重要目标之一。
中国已经越来越成为一个国际化的国家，在不断深入到国际分工的过程中，沿海地区由于地理、历史和政策上的优势，在市场化和国际化进程中处于领先地位。
其制造业产出在国家制造业总产出中占据了很大比例。
而在这种制造业产品构成中，并不像比较优势描述的那样，发达地区提供的制造业产品中有相对高的技术水平、资本密集程度和显著规模报酬的部分，欠发达地区提供相对较低的部分。
而是出现了地区制造业集中趋势，全国制造业的平均空间基尼系数由1980年的0.39上升到了2000年的0.43（Fujitaetal，2003）。
也就是说，欠发达地区不仅没有从发达地区获得足够的制造业分工进而形成两个地区的共同发展，相反，绝大多数制造业更加集中到了发达地区，而且这种集中是所有工业门类意义上的。
发达地区不仅为本地区提供了更多的制造业产品，为不发达地区提供的制造业产品的份额也在上升。
经济地理学研究要素和生产的空间定位问题，经过多年发展，已逐渐形成一个理论体系（Thü
nen,1826;
L
sch,1954;
Krugman,1991;
Fujita,KrugmanandVenables,1999;
等）。
近年来，这一问题的研究有了新的突破，被人们称为新经济地理学（NewEconomicGeography），它给出了相关思想的现代经济学方法。
由于相关文献卷帙浩繁，本文第二部分将对其基本原理作一简述。
国内相关研究则相对较少，基本都是以实证的方法考察中国制造业集聚的现状、趋势和影响因素（范剑勇，2004；
Wen，2004；
BaiC.，2003；
李国平、范红忠，2003；
等等）。
据我们所知，在这些研究中，范剑勇（2004）与李国平、范红忠（2003）从新经济地理学角度阐述了地区经济协调发展面临的困境。
范剑勇（2004）认为，中国地区差距在很大程度上是由于非农产业在东部沿海地区集聚所致，而这一集聚又是因生产要素在东部沿海地区集聚所致，体现为东部沿海地区农村劳动力向当地城镇转移、中西部地区农村劳动力向沿海地区转移和FDI涌入东部沿海地区。
李国平、范红忠（2003）则从实证的角度出发，认为中国存在生产要素向东部沿海地区集中而劳动力却没有，地区差距主要是因为人口不能像生产要素那样向东部集聚而产生的，因此要缩小地区差距应该加速劳动力流动。
本文将以运输成本①和劳动力流动为新的切入点，构建一个更明确、更适合中国情况的新经济地理学分析框架，来阐述范剑勇（2004）与李国平、范红忠（2003）所观察到的产业集聚现象及由此产生的地区差距困境，这也将是本文的主要贡献所在。
同时，我们还改进和简化了以往文献中人口流动指数和制造业集聚指数，以此对分析框架中提出的机制进行印证。
我们的分析框架将证明，在制造业集聚发生和产业分化的过程中，由于地理上的劣势，运输成本使内陆欠发达地区在国际市场影响下，制造业水平先天上有落后于沿海发达地区的趋势。
在制造业产业结构升级的动态过程中，这一差距将进一步拉大。
同时，劳动力的流动成本和运输成本在产业集聚的过程中同样有着重要的地位，如果人为地使流动成本过高，本意在于提高本地收入水平和维持地区社会稳定的政策措施，但较长时间的实施可能会导致更加失衡的地区经济发展局面。
这一不利局面体现为，高劳动力流动成本阻碍了产业集聚的进一步深化，产业集聚的深化本来会带来地区分工的趋势，而地区分工有利于地区共同发展，缩小地区差距。
运输成本和劳动力流动是中国沿海和内地新空间“二元”结构形成的关键性因素。
文章的结构安排是：
第二部分建立理论框架，分析中国制造业空间分布形成的机制和影响因素；
第三部分对经验数据进行回顾和讨论，构建人口流动和制造业空间分布相对指数，分析其现状和发展趋势，印证分析框架中提出的机制；
最后是简单的总结并提出政策含义。
二、分析框架
NEG（NewEconomicGeography）通过对传统理论的重新诠释，认为运输成本和规模经济的权衡是现代产业集聚产生的根本原因。
它通过DixitandStiglitz②（1977）垄断竞争模型构建了简化的市场结构，并在萨缪尔逊“冰山”运输成本（即货物价值在运输的过程中逐渐消失，进入运输成本）的基础上，在人们面前生动地呈现出一幅区域经济演化的图像。
它显示了原本在空间上有着均匀产业分布的经济如何形成一个制造业集中于“中心”而农业分布于“外围”的CP（CoreandPeriphery）结构。
NEG将规模经济和运输成本在产业集聚中的作用机制概括为两种：
本地市场效应（HomeMarketEffect）和价格指数效应（PriceIndexEffect）。
如果一个地区制造的产品占国家制造业产品总量的比例越大，该地区的市场份额在总体市场中越多，那么该地区厂商销往本地区市场的产品损失到运输成本中的部分也就越少（因为消费组合中，本地区产品的运输成本比外地产品更低），因此该地区提供名义工资率也就越高，③这就是所谓的本地市场效应。
而同时，一个地区在国家制造业产品总量中的份额越高，那么本地不需要运输成本即可获得的中间和最终产品种类就越多，这就降低了整体价格指数，提高了实际工资率。
这就是所谓的价格指数效应。
这两个因素成为制造业中心具备高于其他地区的工资水平、吸引劳动力并产生工业进一步集聚的根本原因。
而随着中心地区制造业份额的增加，传统的理论描述的非移动要素价格升高，拥挤成本上升等被概括为价格竞争效应（PriceCompetitionEffects），制造业份额越高，厂商越多，不可移动要素价格越高，产品竞争越激烈，厂商盈利也就越困难，也就越难以提供较高的实际工资水平，从而产生区域分化的力量。
NEG模型较为复杂，我们在这里不作讨论，仅根据思想建立一个简明的分析框架，并加入一些适合于中国情况的假定，来考察地理位置造成的运输成本差异以及劳动力流动成本产生的作用。
在NEG模型中，关于外部性的讨论十分重要。
外部性的作用是多方面的：
它可能体现为技术外溢，也可能体现为更易实现的中间产品等，本地市场效应和价格指数效应就是对资金外部性的具体描述。
我们的分析框架同样建立在外部性和运输成本的权衡这一基本机制之上，但是由于对外部性的具体描述并不是本文的重点，所以我们对此采用了尽量简化的处理。
我们采用了FujitaandThisse（1996）的模型的假设，即在某地X每个厂商获得外部性都是均等的，他们的不同只体现在产品上，这一假设既能方便地概括外部经济的情况，又不会过分简化厂商间的相互影响。
但是，我们与他们想要说明的问题并不相同：
他们侧重于分析厂商之间的行为和影响，而我们的重点是讨论目前中国制造业厂商的选址问题。
我们用a（x，y）来表示在x地的一个企业从y地一个企业获得的好处，即a（x，y）可以看作是在某地区的一个企业获得的“边际”外部性。
这一假设的好处在于我们并不需要了解这种外部性的具体形式，我们仅需知道的是，它是空间两点上的两个企业对对方的有益影响，并且可以看成是地理因素的函数。
如果用f（y）表示企业的密度（∫f（y）dy＝F（y），F（y）为某地企业的分布函数），A（x）代表在x地的一个企业获得的总的外部收益，对x，y∈X（X代表地区，它是一个二维向量）我们可以得到：
A（x）＝
a（x，y）f（y）dy
（1）
再假设生产所需要的使用的土地为S[,f]，劳动为L[,f]，地租为R，工资为W。
我们假设地租由于资产市场的作用，均衡达到得比较快，而工资具有粘性，达到均衡的时间比较长。
如果地租由该地区企业的数量决定，用b代表每个企业产生的边际地租，则：
R（x）＝
bf（y）dy
（2）
因为短期内工资难以变化，所以我们可以从供给的角度来定义它，假定一个地区的工资取决于原有均衡状态，则可以把它看成地理因素的函数，所以W＝W（x）。
同样，运输成本T也取决于地理位置和运输量T＝T（x）C，于是，在某地x∈X的某企业最大化其利润π（x）：
π（x）＝A（x）－R（x）s[,f]－W（x）L[,f]－T（x）C （3）
我们来考察一下（3）式，两种极端的情况是：
T（x）如果非常高④，外部经济带来的好处无法和它相提并论，厂商供应外地便无利可图，每个地区各自生产满足自己需要的产品；
如果非常低，以至于厂商在选址上没有必要接近其最终产品市场和其中间产品供应商，厂商可以根据要素价格差异或绝对优势选择生产地，而它们的分布有一定随机性，这体现为某一地区具有某一产业的专长，这两种情况都是区域分化。
只有中间水平的T（x）才会使集中在一地生产获得外部经济，并通过付出运输成本供应其他地区成为更优的生产方法，产生集聚。
这就是NEG模型中所说的集聚水平和不断降低的运输成本的倒U型关系⑤（图1）。
图1 运输成本和集聚程度的关系
下面，我们将一些与中国相关的讨论加入到这个框架中去。
我们首先考察地理位置对于主要市场位于沿海或国外的厂商在选择生产地时的作用。
环渤海、长三角和珠三角等沿海地区是中国最主要市场的所在地，而目前中国的GDP增长，有很大一部分是由出口拉动的，沿海和国外市场在 中国经济中有举足轻重的作用。
如果现在有这样一个厂商，他面临是在“沿海”（非绝对概念，指靠主要港口近，运输成本低的地区）或“内地”（靠港口远，运输成本高的地区）设厂的问题，根据利润最大化条件，我们先来考察（3）式前两项A（x）－R（x）S[,f]＝
［a（x,y）－bS[,f]］f（y）dy，这两项反映了外部经济和拥挤成本之间的权衡。
如果经济在起始状态是均衡的（也就是说，边际地租和边际外部性达到了平衡），厂商在某地设立新厂，它能够获得新的边际外部收益是a（x，y），但同时也将增加bS[,f]的边际地租成本。
对于制造业产品“出口”商（即不仅提供本地产品也提供外地产品的厂商）来说，它需要的其他产业配合度较高。
因为高消费水平地区对产品的技术含量和品质要求高，可生产能力、销售渠道相对产品成本来说更为重要，所以在工业门类较为齐全，市场宽广的“沿海”地区，厂商能够得到的额外边际外部收益较大（边际外部收益可能体现为更多和更易获得的中间产品，更广阔的销售渠道等等，我们并不需要对其具体细化）。
同时，由于“沿海”经济存量相对“内地”更大，厂商对地租的边际影响，“沿海”也相对“内地”较小，在前两项上，厂商选址“沿海”是优于“内地”的，特别对那些工艺和流程比较复杂的厂商尤为如此。
需要指出的是，我们认为沿海地区厂商可获得的外部经济之所以较高，根源是因为运输成本的优势而动态形成的。
⑥
我们再来看看后两项，－W（x）L[,f]－T（x）C，假定厂商只使用劳动要素，一单位劳动产出一单位产品（单位的衡量可以不同），可以使数值上C＝L[,f]，要分析后两项对厂商成本的影响，我们只需要讨论工资和运输成本的关系即可。
起始的均衡时期，“内地”比“沿海”地区的工资要低，但是为了将产品运到其主要市场，在“内地”的厂商也不得不付出更高的运输成本。
于是，“内地”的工资优势也被运输成本所减少。
在这个问题上，厂商就会在工资优势和运输成本之间进行权衡，结果取决于劳动力和运输成本在产品中的构成。
也就是说，产品中工资成本构成较大、运输成本小的产品在“内地”更有优势，而这种产品往往却是科技含量高的产品，考虑到中国内陆地区人力资本较为落后的状况，而主要市场在国外和沿海的厂商对技术水平要求又比较高，“沿海”地区在这一情况下同样占有优势。
综合起来，对那些主要市场在沿海与国外的厂商来说，选择在“沿海”生产，支付较高的工资、享受较高的外部性和较低的运输成本更加有利。
上面分析了厂商方面，我们再从劳动供给的方面来看劳动者的选择问题，在上面的分析中我们看到“沿海”地区的厂商能够提供较高的工资，劳动者是否会蜂拥而至，享受规模经济带来的高工资呢？
如果是这样，我们可以想象产业集聚逐步分化的过程：
当劳动力不断流入，集聚水平达到一定程度，产品技术水平不断升级，产品的附加值越来越高，运输成本在其中的相对比例越来越小，同时，外部经济带来的好处也逐渐不能弥补不可移动要素的价格提升，到另外的区域生产变得更加有利，产业将按运输成本高低层次向外逐渐转移，产生区域共同发展的趋势。
然而，这种情况在中国似乎还没有到来。
在NEG模型中，劳动力的流动被假定为是没有成本或者成本低到可以忽略的，但是从劳动供给的局部均衡角度，要加入流动成本这一因素十分容易：
假定劳动市场一开始处于供求平衡的均衡状态，那么一个在“沿海”（X[,2]）打工的“内地”（X[,1]）工人，工资必然是：
W（x[,2]）＝W（x[,1]）＋D（x[,1]，x[,2]） （4）
D是因打工造成的机会成本，结合（3）式，同时和上面一样假定厂商只使用劳动要素，后两项变为－［W（x[,1]）＋D（x[,1]，x[,2]）＋T（x[,1]，x[,2]）］C，合并函数D和T为T[,2]之后得到使用打工者的“沿海”企业利润为：
π（x[,1]，x[,2]）＝A（x[,2]）－R（x[,2]）S[,f]－W（x[,1]）－T[,2]（x[,1]，x[,2]） （5）
这和（3）式十分相似，用“内地”劳动代替“沿海”劳动，只是让运输成本函数的技术有所变化，劳动的流动成本和运输成本进入产品成本的方式本质上是一样的，厂商在补偿劳动者工资和支付运输成本之间进行选择。
如果劳动力流动成本比较低，低工资地区劳动者就会更愿意向高工资地区流动，降低厂商成本并使工资均等化；
反之，低工资地区劳动力就不会愿意向高工资地区流动，厂商产生工资成本上升的压力。
但现在中国劳动力的流动成本是十分明显的：
他们需要远离亲人和故乡，用原本低收入下节余的钱支付找到工作前的发达地区的高生活成本；
在户籍制度的约束下，不能成为一个城市的正式居民，不能享受到应有的权利和转移支付，生活成本大大增加；
同时，由于没有居住证明，难以寻找到正式稳定的工作，具备的技能得不到发挥，工资预期下降；
在原住地的一些权益丧失……等等，这些都让劳动力流动成本变得很大。
我们的分析表明，这其实可以看作一种更广义的运输成本。
接下来，我们将分析在上述机制下产生中国制造业空间“二元”结构的动态过程。
一方面，“沿海”地区因为前面提到的选址优势，能够提供较高的工资水平，另一方面，由于高流动成本造成的实际工资率下降，“内地”的劳动力也不愿向外流动。
这样产生的是一种非均衡的情况：
“沿海”地区由于不能吸收到足够的“内地”便宜劳动力，同时制造业厂商数目仍在不断增加，导致工资和不可移动要素的价格都有上升的压力，这就降低了规模经济带来的好处，“拥挤”成本上升，产品由于成本压力在国际市场上竞争力下降，危害了增长潜力；
“内地”则因为劳动力流动成本问题不能通过外地打工收入来改善本地收入状况和缓解就业压力，市场规模和企业竞争力处于低下水平，而过低的市场规模、高运输成本、以及没有竞争力的中间产品难以提供对制造业的初始吸引力，也就难以完善自己的工业体系和提升技术水平，渐渐与经济发展较好的地区割裂开来，形成区域经济发展的不平衡。
对于这一问题的动态过程，我们将结合式（5）和图1进行说明。
在式（5）中，广义运输成本T[,2]（x[,1]，x[,2]）包含了劳动力流动成本，而对于劳动力流动的限制相当于提高了运输成本。
在图1中我们看到集聚水平是随运输成本的下降先上升后下降的。
从时间序列的角度来理解减小的运输成本和集聚程度的关系对于理解上文的观点有关键性的作用。
假定随着时间的推移，产业结构是不断升级的，产品的附加值始终是增大的（即运输成本始终呈减小趋势）。
图1显示，一个高的劳动力流动成本将推迟产业集聚的状态的改变。
换句话说，也就是流动成本越高，地区专业化分工出现的趋势就越晚。
而地区分工趋势将在什么时候会出现呢？
随着产业结构升级不断而T[,2]（x[,1]，x[,2]）不断减小时，“沿海”地区的外部性A（x[,2]）也在增加，但却最终将难以抵消不断增加的地租成本和工资差异，部分产业将向“内地”转移，而这一转移将会增大“内地”的外部性A（x[,1]），吸引更多的厂商向其转移，使产业集聚的方向发生变化。
“内地”能够保持和“沿海”产业结构联动的关键，是需要在两地产业结构差距不大时就获得部分产业分工（要达到这一条件的前提是地区间的广义运输成本较低），否则当这一差距拉大之后，分工均衡将更加不易达到。
当然，按照我们的分析框架，即使劳动力流动成本很高，非均衡情况也不可能永久维持下去，因为到达某个足够高的临界状态的时候，当运输成本在产品中的构成足够低，工资和非移动要素的价格差异最终会使制造业定位逐步、分层次向周边低收入地区渗透式地倾斜。
所谓的渗透式倾斜指的是：
假如有A、B、C三地，他们离“沿海”的距离由小到大，当产业发生转移时，A地的产业首先会转移到B地，然后在B地形成再转移条件之后才会转移到C地。
由于中国的地理尺度很大，在地理尺度上逐级过渡所需要的时间比没有对劳动力流动限制情况下要长得多，在今天区域收入差距已经很大情况下，这并不是我们希望看到的结果。
⑦
三、经验数据的讨论
前面我们从理论上讨论了中国制造业区域发展的一些问题，但实际的情况是怎样的呢？
制造业产业集聚的趋势和劳动力流动状况是否和我们分析框架相吻合？
我们对以往的经验性文献作一回顾，概括起来，中国制造业的空间体系表现出三个主要的特征：
一是制造业劳动力就业的空间分布总体比较分散，集聚的总体水平相对还不高。
Henderson（2002）计算了世界上在2000年1657个人口在20万以上的城市的制造业就业人口的空间基尼系数。
⑧这一系数反映了制造业就业的空间集中程度，系数越高，则集中程度越高。
2000年世界的空间基尼系数为0.564，而中国仅为0.43。
相比之下，巴西为0.65，日本为0.65，英国为0.61，印度为0.60，美国为0.56。
如果假定中国的制造业发展也将跟随世界的趋势，那么以后可能出现制造业更加集中的趋势，而且这一结果又不表现为地区分工趋势的话，那么东西部制造业发展水平的差距可能将更加严重。
二是收入差距十分明显。
Krugman（1991）认为，制造业发展水平反映了该地区的资本存量水平，不可移动要素的价格是由规模报酬递增的产业所决定的。
也就是说制造业发达地区能够提供较大的规模经济效应，从而使本地区间收入和消费水平提高。
中国的实际情况也和这一理论较为吻合：
东部高收入地区制造业水平较高，中西部低收入地区制造业水平低。
世界银行发展报告（1998）显示，中国收入的基尼系数在1995年就高达0.42，远远超过一些居民收入差距较大的国家，如印度和巴基斯坦（在0.3左右），更不用说一些居民收入比较平等的国家，如日本和韩国。
中国城乡和地区间收入差距则更加严重，1994年底城市平均收入达到农村的2.6倍，东部沿海地区平均收入为中西部地区的1.8倍（Johnson，2001）。
按照Krugman（1991）的观点，东西部收入差距和城乡收入差距较大反映了制造业发展水平的差异，如果中西部地区无法更多地提供对制造业的吸引力，这一差距有继续扩大的趋势。
三是劳动力流动困难，中国的户籍制度和对人口流动的管制是非常严格的。
没有户口或居住证明将会大大增加劳动者在一个城市的生活成本：
找工作、养老保障、医疗服务、失业救济和子女入学等诸多问题都会产生巨大的困难。
同时，外出务工还会使劳动者丧失一些在原住地的权益，如土地权益、当地企业分红、公共设施的使用等等。
近年来，对人口流动的限制有所放松，但是相对国际水平来说，中国对于劳动力流动的限制仍然是非常严格的。
一些研究者（Chan,2000;
Lin,CaiandLi,1996）认为中国是对劳动力流动限制最严格的国家之一。
经验性研究表明，中国目前制造业的集中水平并不高，但是在不高的集中水平下收入差距已经十分明显，而我们认为前文对于NEG模型在中国情况下的讨论，是对目前情况的一个合理解释：
沿海地区对于厂商更有吸引力，但劳动力流动的高成本阻碍了工资的均等化。
运输成本和劳动力流动对于形成中国制造业的空间分布的“二元”结构有重要的作用，为了印证这种机制，我们先考察近年来中国人口流动的情况，因为人口流动量一般被认为是两地区间实际工资差异的结果。
我们假定人口始终是流向实际工资率高的地区，而流动量的大小则取决于实际工资差异和流动成本的大小。
FujitaandHu（2001）在研究人口流动对于制造业集聚和地区收入差距的影响时，为了避免制造业产业升级以及从农业等其他行业吸收和释放就业带来的系统误差，采用的是使用人口变化而不是制造业就业人口来观察地区对于外来人口的吸引力；
在FujitaandHenderson等（2003）对日本空间经济行为的研究中，他们发现人口流动和制造业集聚有很高的一致性。
我们在这里也同样使用这一经济指标。
不过，也许是由于数据缺乏所致，他们对人口变动的计算存在一个缺陷：
他们用地区人口总变动减去全国平均变动来衡量人口流动。
这一做法暗含的假设是：
每个地区的人口自然增长率是相等的，显然，这有一定局限性。
而我们克服了这一缺陷，在每个地区人口总变动中剔出了相对应的自然增长因素，我们计算的是人口机械增长率，即人口净变动。
（t，T）时刻区间上，i地区的人口净变动NM[,i]为：
（6）
其中，N[,it]为i地区t时刻人口自然增长率，P[,it]为i地区t时刻的人口。
表1是一份1998—2002年全国各行政区的人口变化情况：
表1 1998—2002年全国行政区人口变化表
地区1998-2002人口总增长（%）地区人口净变动（%）地区1998-2002人口总增长（%）地区人口净变动（%）
北京14.2111.9湖北1.37-0.21
天津5.224.27湖南1.95-0.03
河北2.530.12广东10.026.18
山西3.850.43广西3.14-0.07
内蒙古1.45-0.
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