对金康94条款的简单分析Word文件下载.docx

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吨位（Tonnage）与船舶的重量完全无关，它是以船舶的容积来计算的，是代表船舶封闭空间大小的一个指标。

它以英制100立方尺或公制2.83立方米为1吨，两者计算出来的船舶吨位结果是一样的。

所以总吨没有公制与英制的区别，它的计算方法是丈量舰艇各部围蔽空间的容积，如用英尺量的话，就以容积的总和除以100，商数就是船舶的吨位。

GT总吨测量的体积为：

包括所有甲板下固定围蔽空间，但是除去以下空间：

底部夹层舱（doublebottomtanks）、船骨间空隙、露天甲板上的舱口、船员活动空间、船桥上没有做防水封闭的部分。

总吨中再减去一部分体积，剩下的就是净吨。

净吨的体积我们可以理解为是纯用于装货的体积。

要除去的部分包括主机房占用空间、装载备用品的空间、压载水舱和油舱。

一般来讲大部分针对船舶收取的费用是按照船舶总吨或净吨位计算基础来收取的（有的按照吃水、载重吨等来计算费用，不同港口和国家的做法也有区别）。

以下是可能按照吨位计收费用的项目：

PNI协会保险、引航费、港口使费、吨税等。

计算吨位的规则可以是多种的，在不同的国家注册的船舶可能会使用不同的规则进行计算，他们计算出来的最终结果也不同。

现在，有些船舶因使用了计算吨位较小的规则，而得到了不少好处，但是有时候这些船舶去到某些国家的港口也要加收使费。

港口或政府给出的理由是这类船舶的登记吨位与其他同类型船舶有差距，如果按照原吨位收取费用将对其他船东不公平。

有的时候这类加收的费用会被认为是租家指定特殊港口而产生的费用，因此租入船舶时要查清楚船籍和使用的吨位计算规则，或者在租船合同中明确这部分费用由船东支付。

现在国际上普遍得到承认的是《1969年国际船舶吨位丈量公约》，当吨位有争议或者管辖的政府要求重新计算时一般以这个公约规定的计算方法为准，相关证书叫国际吨位证书。

（2）DEADWEIGHT（DWT）载重吨。

这是一个重量单位，即指船舶在任一吃水情况下所能载的所有货物、燃料、淡水、压载水、船舶常数等物品的重量总和。

载重吨随船舶实际吃水变化而变化，但作为船舶正常情况下承载能力的指标记入船舶资料时其值为定值，该值等于夏季满载排水量与空船排水量之差，即在标准海水密度下船舶吃水刚好达到SSW载重线时的排水量，也称为夏季海水载重吨。

载重能力是衡量一个航次能装多少货的指标，但是有的时候还要综合货物特性和船舱体积来判断。

首先我们要先了解两个概念叫货物积载因数SF（STOWAGEFACTOR），亏舱（BrokenStowage）。

亏舱指装货时由于货物形状、通风、绑扎等原因造成的船舱容积无法被利用。

货物积载因素指标有两种，一种是包括亏舱的积载因数（货物实际占据船舱体积除以货物重量），另一种是不包括亏舱的（货物体积除以重量）。

对于散货船来说，如果货物是不受形状影响的重货（煤炭、矿石、化肥等）那么一般都可以满载，但是有的船舶承运棉花、大块的木材这类体积大或者会造成严重亏舱的货物可能就不能满载。

（例如：

10000载重吨的船不能满载10000吨的棉花，这时即使只装了2500吨也要收10000吨的运费。

因为散货船都是以重量来计收运费的，但如果由于货物的问题或者租船人的其他原因造成船舶不能满载，那么船东会向租船人索赔亏舱费，这时7500吨的运费就是亏舱费，总和起来船东收的还是10000吨的运费）

总载重吨不是用来衡量载货能力的指标，因为这个指标除了货物重量外还包括了淡水燃料、船员行李物品、船用储备品等的重量。

货物净载重吨DWCC（Deadweightcargocapacity）才是衡量载货能力的指标，净载重能力会根据航次变化而变化，因为淡水燃料这些主要的消耗品在不同航次中会发生明显的变化。

因此如果允许的话，租家应该尽力去了解船舶油舱和淡水舱能装多少油水，大概了解一下航次载货能力，避免船长恶意宣载（即船长基于船东利益故意提供错误的货物载重能力数据）。

宣载（declareofcargoquantity）指的是船舶到达装港后，船长根据船舶自身存油、存水、船舶稳性因素等船舶条件状况而宣布的船舶可装载货物数量。

（3）夏季海水吃水，是指船舶在标准海水密度（1.025）下，船舶满载时所对应的吃水深度。

此时相对应的载重线为夏季海水载重线（SSW），SSW在载重线圈的中间，其他的载重线的高度可根据TPC（每厘米吃水吨数），夏季排水量和型吃水算出来。

当在不同的区域航行时船舶适用不同载重线，不同的载重线高度是不一样的，但是船舶总载重的重量在不同载重线下仍可能会一样。

例如：

夏季淡水载重线比夏季海水载重线高，但是他们允许的总载重吨是一样的。

即船舶在满载情况下，从海水环境驶进淡水环境，他的吃水从能淹没夏季海水载重线刚好变化到可以淹没淡水载重线。

（详情可看《海上货物运输》12页，淡水密度为1，相等体积的排水量条件下在海水里面船舶能装载更多的货物，淡水载重线标准允许船舶的排水量体积大，海水载重线标准允许的排水量体积小）

淡水载重线排水体积（大）*淡水密度

（1）=海水载重线排水体积（小）*海水密度（1.025）

夏季海水吃水深度同时也是租家考虑船舶能否顺利进出装卸港、运河的因素，如果装卸港由于吃水限制造成船舶不能进入港口或者要减载才能进入港口，会给租家带来严重的损失。

以上是船舶规范中基本的三项指标。

事实上船舶规范指标还有很多，租家问得多那么船东就给的多。

租家知道的信息越多，可能就越容易知道船舶存在的问题，如果租家不问，船东也没有责任也不愿意把所有的船舶规范都列在合同里面。

相对于期租合同来说，程租的船舶描述会简单一些，因为期租会涉及多个港口区域与多种不同的货物和其它操作上的问题。

在程租FIXTURENOTE中的船舶描述条款的例子：

VSL：

MV.XXXORSUB

-CALLSIGN:

B9ZY

-IMON:

7755663

-INMARSATBFAX:

339239292

-ABOUT55,557MTSDWTON12.487MSSW

-BLTFEB2001;

FLAGHKG;

CLASSBV

-G/B69,872/68798CBM

-LOA/BEAM 

189.99/32.26M

-GT/NT30651/18500

-SINGLEHULLBULKCARRIER;

5HO/HA 

4*30TCRNS+4*13.5CBMDUALSCOOPGRABS

-HASIZE:

NOS1-5,21.12M*17.6M

-AHLFITTED

-TPC55.3MTATSALTWATERDRAFT

-CONSTANT250MT

ADA 

WOG

上面的这个例子，就程租而言算是比较全面的，但是对于期租来说还不够，至少还要加上船舶速度等信息。

CALLSIGN是船舶呼号。

船舶的注册船名是可以相同的，但是船舶的呼号和国际海事编号却是唯一的，用以区分不同船舶。

船舶呼号是在国家的基础上分配的，所以呼号可以表示船舶的国籍。

如中国籍船舶为B字母开头，法国籍船舶为F字母开头等。

IMON是国际海事组织给船舶的编号。

1987年IMO通过的A600（15）决议《IMO船舶识别号码计划》，旨在加强海上营运安全和防止海洋环境污染、海洋诈骗犯罪。

IMO号码由七位数字组成，分配给每一艘船，是船舶的永久“身份证”，在船舶买卖、移交等过程中这一数字维持不变。

按《国际海上人命安全公约》SOLAS第Ⅺ章第3条的规定，船舶应该有一个证明其身份的号码。

它也是港口国检查（PSC）和《国际船舶和港口设施保安规则（ISPS）》的检查内容，一般国际航行船舶都有IMO号码，部分海船可以没有IMO号码，但绝不可以随便编一个。

（摘录）

INMARSATB国际海事B号卫星，指的是通过海事B卫星进行通讯的传真号码。

BLT建造时间，区分船舶老旧、船东购买船舶保险、租家购买货物保险（是否支付OAP）、判断船舶安全性能和技术性能时会用到。

FLAG注册船旗，关于税收、政治、营运、船员等多项问题时会用到的信息。

CLASSBV法国船级社，船级社是判断船舶适航性能的重要信息，如果船舶没有达到规定船级或者船级社不被装卸港国家认可，又或者有不良记录，有些港口甚至不能去。

G/Bgrain/balecapacity散装舱容与包装舱容，是判断黄豆、小麦、棉花等积载因素大的货物（轻货）能否全部装船的重要因素。

LOA/BEAM船舶总长度和宽度，长度是判断泊位占用的数据。

宽度是判断船舶通过河道和运河时的数据。

5HO/HA船舱和舱口数，是判断积载平衡能力和装卸货作业开口数（作业线）的重要数据，严重关系到船舶装货的速度，要特别注意。

SINGLEDECK（单甲板）。

是其中一种船舱、船型结构，船舱船型是一个非常重要的问题，关系到货物能否装上船和装货的效率、费用问题。

散货最好不要租tweendeck（双甲板）的船来运输，如果操作不恰当会死的很惨。

另外还有一个单词叫SINGLEHULL指的是单层船壳的意思，一般的散装单甲板船都只有单层船壳。

CRNS（CRANE）克林吊/吊车。

这是船上的起重设备，下面有地盘基座，装卸作业时吊臂能够360度旋转，可单机作业，操作方便适合到锚地去装货。

注意区分CRN与DERRICK（吊杆）的区别，吊杆一般在装货时只转90度，且在两台机器并机时起重能力要减一半。

（哈尔滨工程大学出版的《船舶舾装工程》有比较详细的讲解，该书还包括舱口结构、锚泊设备、舱梯的知识。

在网上可以下载电子版）

DUALSCOOPGRAB双瓣抓斗，适合装卸散装货物。

仅有部分船舶会主动配备抓斗。

HASIZE船舱宽度。

关系到货物能否装进船舱和抓斗作业的安全性与方便性。

AHL澳大利亚标准的舱梯。

这种梯是非直立型舱梯，方便工作人员下舱，如果没有这个设备，会被澳大利亚港口或者当地装卸工人拒绝。

并不是所有的船都会有AHL，但是大多数的巴拿马型船都会安装。

TPC每厘米吃水吨数。

船舶的吃水每加深一厘米，相对应增加的载重量（吨）。

TPC作为船舶的技术指标分为两种，一种是在海水里面的、另一种是在淡水里面的指标。

这些指标可以询问船东，也可以去查船舶的静水力参数表（船舶在静水环境下测出来的各项数据统计表）。

TPC是计算船舶吃水和净载货能力等方面的指标。

∙CONSTANT船舶常数。

既船舶参加营运后相对原先空船质量增加的重量，可能是由于船上增加设备、海螺依附船壳、无法泵出的压载水等原因造成的重量增加。

船舶常数是计算船舶吃水，净载货能力等方面的数据信息。

可以通过核查船舶最近一次的年检报告（AnnualSurvey）或者特检报告（SpecialSurvey，5年一次，必须进坞检查）来查询该信息。

针对船舶描述的条款，租家除了要注意船舶技术性能信息外，还要注意一些特殊措辞。

如上面的：

ORSUB、ADA、WOG。

船东把船舶规范（particulars）给出来要保证所告知的信息是准确的，如果信息不准确很有可能会构成误述。

但是有时这种误述的责任也有可能会因使用了某些措辞而被减小，如上面的WOG（withoutguarantee），大概意思为上面所述指标信息还没有经过严格考证仅供你参考，以后发现了与事实不符的指标时只要船东能证明自己是通过合理计算给出的信息，船东就不需要承担责任，除非船东是恶意的误述。

有时即使船东误述，但是没有导致合约的签订，那么租家也不能索赔。

正确陈述船舶规范对船东来说是一个默示的责任，误述产生的责任和后果在租船合同中不会明确写出来，但是相关法律中有对误述行为后果的解释。

（可以看杨良宜的《商务游戏：

英国合约法》此处不详）

此外，如果没有其他条款限制，船东还有一个比较重要的责任就是——已确定下来的船舶，船东不能用其它船随便替换。

如果船东可以自由的替换的话，会给租家带来很多麻烦。

但是还存在因为意外因素造成船东本人也不能控制的情况，例如，船舶发生故障或者碰撞不能来装港。

如果合同中有要求船东必须按时派特定船舶到装港否则船东要负责租家损失的条款，那么船东可能会被租家索赔运费差价和备货损失等。

但是加上ORSUB（substitute）船东就能够减轻这个责任，当特定船舶出现意外情况时，船东可以指定另外一艘差不多的船舶到装港，但是如果替代船舶与原计划船舶相差的太远，导致不能履行航次时，租家也可以拒绝。

接着我们在看nowinpositionasstatedinbox8andexpectedreadytoloadunderthischarterpartyaboutthedateindicatedinbox9，nowinposition是船舶现在的实际地址，船东应该如实告知，船舶的位置可以影响租家判断船舶到港时间和备货时间。

这同时也是一个条件条款，如果故意告诉错误的信息给租家，租家有权取消合同并索赔损失。

里面的expectedreadytoload的日期与laycan日期的概念是不同的，这个日期叫船方估计装货时间，它比laycan更严格的限定船舶到港时间，假设laycan是六月11-20号，估计装货时间是13号，船舶从上一卸港过来至少要花9天时间，如果船舶7号才从上一卸港开出，可以肯定船舶13号不能赶到装港，，即使船舶可以赶在销约期之前到达装港也视为船东违约，因为船东提出的可装货日期与实际情况违背。

如果船舶是4号就从上一卸港开来，估计3号能到，但是由于天气原因到9号才到达装港，这时则不算船东违约。

金康94中加了assoonasherpriorcommitmentshavebeencompleted这句话之后，估计装货时间就失去了它的意义。

这句话的意思可以理解为：

“如果可以顺利完成上一个航次的话，船的估计可装货日期才是确定下来的某天。

”其余的可看第9条canceling条款的解释。

接着再看下一句proceedtotheloadingport（s）orplace（s）……orsoneartheretoasshemaysafelygetandliealwaysafloat,andthereloadafullandcompletecargo……asstatedinbox12，指出船舶应该开到指定的装港或者是指定装港附近（sonearthereto条款）的某个可以让船舶安全靠泊、一直浮在水面、能够满载货物的港口。

这对租家来说是个危险的条款，假如船东发现由于某种原因（例如港口的暂时不安全、潮位低、航道堵塞等原因）导致船舶难以或者不能安全的进出指定装港，那么船东就可以把船开到另外一个合理的、安全的、靠近原装港的港口等待装货，相当于船东已经履约。

这样的话租家就会很惨，因为租家将面临不能提出取消合同、把货物转运到另一个港口装船和时间损失等麻烦。

这个写法就是相当于船东只承诺有可能去某港或者附近的区域，但并不是指船东在任何情况下都有权利随便选择去附近的港口。

只有原装港出现问题时，船东才有权把船开到附近的港口。

此外，选择替代港口的理由和地点要遵循合理的原则（例如港口不能太远、或者应该通知租家等），这方面很容易产生争议，有些情况需要依靠法官的最后裁量和判断。

这里的safelygetandliealwaysafloat指的就是一个安全港标准。

现在我们需要先了解一下安全港的解释和指定港口时船东和租家之间的责任划分。

英国法下的解释：

在没有突然事件的情况下，即使有良好的航海技术也不能安全驶入、挂靠、开离的港口，视为不安全港口。

这样的话在很多情况下可以把港口定义为不安全港口，例如港口结冰且没有破冰船、船舶由于港口潮位问题不能出来、进港水深不够需要轻载、有浅滩、没有拖轮协助、没有灯标、港口没有良好的预报系统都可以视为不安全港。

这些情况被视为实质上的不安全。

如果有一个突发事件（船舶在航道中沉没）造成船舶不能进港，那么这个港口是否是不安全的？

如果这个突发事件不是由于港口本身设施和人力资源的缺点、问题所造成的，即突发事件是一个独立的意外事件，完全不关港口的事时，那么这个港口仍然算是一个安全港。

如果突发事件引起港口的不安全，且港口不及时消除这种不安全因素或不提醒其它船只注意该危险，那么港口将被视为不安全港口。

例如，一年前就有一艘船在航道中沉没了，但是港口一直不去移除航道中的阻碍，那么港口将被视为不安全港。

此外，还有另外一类情况被定义为政治上的不安全，例如可能会因为船旗而被扣留、当地政局紧张、有武装分子攻击、瘟疫等。

如果港口不安全造成船货陷入危险，此时由谁来承担不安全港口的责任？

现在我们在签FIXTURENOTE时，指定港口条款上一般都会写1SP1SAOFHUANGPU或者1SP1SBOFHUANGPU，这样的写法就是代表要租家来承担安全港口和安全泊位/锚地的责任，如果只是把港口的名字写出来（列名港口），如dischargingport:

HUANGPU那么应该由船东来负责安全港责任。

如果写法是1SBOFHUANGPU那么租家应该负责泊位的安全，而不用负责港口的安全。

（SP，SA，SB代表safeport，safeanchorage，safeberth）

另一种情况是由租家选择港口时应该由谁来承担安全港的责任？

即租船合同的装卸港条款为列出很多个港口供租家选择或者一个地区范围的模式，当租家指定港口时租家有默示的责任去承担安全港的责任。

例如：

LOADINGPORT：

BETWEENJAPANANDCHINAAREA，CHARTERERSTODECLARETHEFINALLOADINGPORT。

但是下面这种让租家选择港口的条款的写法，租家可以不用去承担港口安全责任LOADINGPORT：

HUANGPUORSHANGHAIATCHARTERERS’OPTION，因为这种属于列名多个港口，即指这些港口都已经被船东认可为安全的。

因此船东签合同时会在港口名称前面加上1SP1SB等措词，以达到把安全责任转移给租家的目的。

接着我们再看andthereloadafullandcompletecargo（ifshipmentofdeckcargoagreedsametobeatthecharterers’riskandresponsibility）asstatedinbox12,whichthecharterersbindthemselvestoship,，这段话涉及到了租家提供合同规定货物的责任。

thereloadafullandcompletecargo指的是根据金康94条款，如果船东宣载的货物数量是10000吨，那么租家就应该提供10000吨的货物。

如果只提供