远洋船舶大副实习报告Word下载.docx

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　　本人蒋磊，1997年8月毕业于大连海事大学海洋船舶驾驶专业，同年分配到天津远洋公司工作至今。

在船上历任水手、三副、二副职务，今年1月通过了中国海事局的大副证书考试，3月公司派我上新元海轮接任二副职务。

　　在任职二副的这几个月中，我严格按照二副的职责要求，履行规定的航行和停泊值班职责；

正规管理所负责的航海仪器和通导设备并定期进行检查维护；

管理、登记和改正海图和航海图书；

精心设计航线；

负责并完成了船舶的无线电通信工作。

在做好了二副本职工作的同时，为了把书本上的理论知识和船舶的工作实际结合起来，我还虚心向大副和船长请教了大副的相关工作和业务，对大副的职责和业务范围有了更全面的了解和掌握，为今后担任大副职务打下良好的基础。

现将这段时间的学习体会和总结向各位领导做一汇报：

　　一、货物的装载与运输

　　在大副的职责中，最主要就是主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，因此在新元海的V36（wILheLmshAVen－pDm－青岛）承运铁矿的航次中，我在大副的指导下，全面的学习了有关货物装载和运输的业务并实际完成了部分相关内容，下面就此进行具体的汇报：

（一）装货

　　1．接到航次任务后的货物配载

（1）航次任务介绍

　　本轮V35航次从南非的RIchARDsbAY港承运164988吨散装煤到荷兰的RoTTeRDAm和德国的wILheLmshAVen两港卸。

在德国接到公司航运部的航次指令，V36航次去巴西的pontadamadeira（pDm）装铁矿回青岛（或日照）卸，原文如下：

　　newVoYIsFIxeDAsF:

　　-cARgo:

170,00010pcTmoLoomTsIRonoReFInes（IncLuDIngcJF120000,pFcJ50000）-L/poRT:

1sb1sA1spp.D.m,bRAZIL

　　-D/poRT:

1-2sb1sApQIngDAooRRIZhAo（draft17.4m）bYshIpowneR’sopTIon.

　　另根据代理电报内容，我轮所要靠泊的pierI有一台装载机，装货速率约在14,000mT/h－16,000mT/h之间。

港口吃水限制为23.00m，最大空高（Airdraft）为22.40m。

（2）货物的配载方案的制定

　　根据公司的航次指令，首先明确的是本航次需要承载2票铁矿共170,000吨，其中一票货名为cJF（后经代理核实货名应为sFcJ）的铁矿120,000吨，另一票货名为pFcJ的铁矿50,000吨，货量均可上下浮动10%，即sFcJ为108,000吨－132,000吨，pFcJ为45,000吨－55,000吨，总货量为153,000－187,000。

　　因为装货港和卸货港的吃水限制（在巴西锚泊期间公司又来份卸港确报，指明卸货港仅为青岛，且无吃水限制）均大于本船的夏季满载吃水（18.235m，Dw为210280T），所以预配方案不考虑吃水受限的问题，只需考虑载重线限制和货量的限制。

　　pDm港处于热带载重线区域，仅考虑此区域时开航水尺可以使用本船的热带满载吃水（18.614m，Dw为215079T），不过由于从pDm开航后大约6.5天后就进入了夏季载重线区域直至青岛港，且油水消耗量（45×

6.5＝292吨）小于高低载重线对应排水量之差（215079－210280＝4799T），所以本航次的最大总载重量为夏季满载吃水对应的排水量加上6.5天的油水消耗量，即：

Dwmax＝210280＋292＝210572T，对应开航最大吃水为18.258m。

　　本航次的最大净载重量nDwmax为Dwmax减去空船重量（23404吨）、船舶常数（700吨）和船存油水（其中包括重油3075吨、轻油175吨、淡水380吨和压载水355吨），即nDwmax为182483吨。

　　在开始配载之前，还需要了解的是根据本船的装载手册（LoADIngmAnuAL）的要求，在配载时还要注意每个货舱以及相邻的每两个货舱根据均值装载与隔舱装载以及不同的水尺有最大装载量的限制，现将与本次配载相关数据列表如下：

　　由于本航次承运的是两票货，所以首先要确定用哪几个舱装较少的那票货（pFcJ，50,000吨），根据每舱最大货量可以看出，使用任意两舱均无法装载55,000吨货物（配载时应尽量满足所承运货物的上限数量），而使用任意三舱又都会造成舱容的浪费，为了减少载货量的损失，只能使用三个小舱来装载pFcJ。

考虑到准备先装pFcJ这票货，在6个小舱（1/2/4/6/8/9）中，1/9舱一般最后留做调整吃水，所以只能用来装第二票货sFcJ，这样就只能使用剩下的2/4/6/8中的三个舱，又考虑到装卸货时仅先装/卸一票货时的船舶强度问题，使用前/中/后的货舱组合较好，这里可以选择2/4/8舱组合或2/6/8舱组合。

在本次装载计划中，由于准备使用6货舱压水进港，所以最后选择的是2/4/8舱组合装载pFcJ55,000吨。

　　按照每舱最大货量的要求，在剩下的6个货舱中最多能够装载123,631吨sFcJ，不过根据相邻两舱的最大货量，装载数量还可以适当增加。

参照以往的装载记录，最终确定的总载重吨为

　　179,585吨。

主要是由于pFcJ这票货造成的载货量的损失（3068吨），使得本航次的宣载数量未能达到先前所计算的最大净载重量182483吨。

　　各票货的货量确定之后，在进行具体配载过程中需要考虑以下几个问题：

　　1）装/卸货时仅先装/卸某票货时的船舶强度（与压载水配合）能否满足要求。

　　2）由于散装船满载后多处于中垂状态，为减小中垂值，配载时可适当减少中间货舱的货量，这次配载中

　　主要是减少4舱的货量。

　　3）本轮这种大型散矿船配载时主要考虑船舶的强度（包括弯矩和剪力），而本司的pAnAmAx型船在装

　　载散粮时主要考虑的是稳性问题。

4）由于航行中大量油水的消耗，在抵达卸货港时可能会产生首倾，如果采取在尾部压水的方法调整吃水

　　是否会造成吃水超限或船体强度超限。

　　在综合考虑以上问题之后，各舱货量如下表所示。

预计船舶开航吃水为F17.95m，m18.12m，A18.28m；

最大弯矩61%，最大剪力49%。

　　2．装货轮次的确定

　　当配载图确定之后，大副的下一步工作就是根据港口的作业条件制定装货轮次（LoADIngseQuence）。

这里需要考虑的港口和船舶条件包括进港时的水尺要求（主要是螺旋桨的浸深）、泊位的最大吃水限制和空高限制、装载机数量及装载速率、本船压载水情况及排水速率等等，具体到本次装载的各项数据如下：

　　进港时要求螺旋桨浸深：

90%（即尾吃水最小为8.40米）

　　空高限制：

22.4米（本船舱盖距基线高度为27.8米，即最小首吃水为5.4米）泊位最大容许吃水：

23米

　　泊位海水比重：

1.019吨/米3

　　装载机：

一台（装货速率14,000-16,000吨/小时）本船排水速率：

5,000吨/小时

　　在了解了以上数据之后，大副就可以根据本船的实际情况来制定装货轮次了，在这里需要考虑以下几个问题：

　　1）首先需要确定的是装货的总轮次，即每舱分几轮。

由于像我轮这样的大型散矿船所挂靠的装货港多为

　　专业泊位，装货速度快，而散矿船在装载中需要重点考虑就是船体强度问题。

根据公司海监室20XX年1月发船的《对好望角型船舶装货轮次的调查情况》中的介绍，大型散矿船在各舱分三轮次装载时，要比分两轮次装载无论从弯矩还是剪力方面都要好一些，另外由于这个港口的装货速率太快，如果分三轮装载会为排水争取一点时间。

不过由于各个港口的习惯不同，有些港口要求只能分两轮装载，所以作为大副最好能分别做出三轮装载和两轮装载的装货轮次计划，以免不必要的麻烦。

本次配载因为在船大副已经做出了三轮装载的轮次表，所以此次我是按照两轮装载的情况来制定装货轮次的。

2）总轮次确定之后，像本航次这种装两票货的情况，还要确定先装哪票货，而且一般来说同一票货需要

　　一次性装完。

由于准备用1/9舱调整吃水，所以决定先装2/4/8舱的55,000吨pFcJ。

3）由于本港装货速度比较快，为了加快排水速度，减少扫水时间，靠泊时准备使用第6货舱压载的方法，

　　这样在6货舱压载水排空后需要一定的时间去处理舱底积水及装复压载滤器，所以配载时要注意给6货舱留出足够的时间来完成上述工作。

　　4）如果预留的压载水不能满足尾部吃水的要求，可在进港时在尾尖舱适当压水增加尾吃水，这部分压载

　　水在缆绳上桩后马上排掉，仅剩满足首吃水要求的压载水即可。

　　5）在配载中要尽量延长尾倾的时间，特别是在安排压载舱扫水的阶段，以方便排水工作的完成。

6）在整个装载过程中控制最大弯矩和剪力均不超过80%。

7）在装货前期注意首吃水不要小于5.4米，即最大空高不能超过22.4米；

在装货后期注意首尾吃水不能

　　大于泊位的最大容许吃水（23米）。

　　根据进港时的螺旋桨浸深要求和泊位的空高限制，以及船舶准备使用的压载方式，在抵泊位时的各舱压载水情况如下表所示。

预计靠泊吃水为DF6.04m，Dm7.28m，DA8.52m，尾倾2.47m；

最大弯矩73%，最大剪力79%。

　　在综合考虑上述所有问题之后，我制定的装货轮次表如附表一所示。

其中最大弯矩73%，最大剪力79%，均出现在刚刚靠泊时；

装货过程中最小吃水6.04米，最大吃水18.39米，在整个装载过程中始终保持尾倾状态，最小尾倾0.21米，最大尾倾5.55米，在扫水阶段尾倾基本保持3米以上；

最后在1/9舱共剩余2158吨货物用来调整吃水。

计算结果符合船舶稳性、强度的各项要求。

　　需要指明的是，上述结果只是理论上的计算数值，各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及装货过程中的装货速度和压载水排放速度都有可能影响计算结果，所以在靠泊后以及装货过程中大副还要及时更新数据，对装货轮次做出相应的调整。

3．装货注意事项

　　1）根据代理电报，两票货物的性质分别如下：

sFcJ:

carajasIronoreFineAngleofrepose:

37°

s/F:

0.37m3/tons/g:

2.70ton/m3

　　moisturecontent:

7.55%-9.00%Flowmoisturepoint:

15%

　　TransportablemoistureLimit:

13.5%

　　pFcJ:

carajaspelletFeedAngleofrepose:

0.53m3/tons/g:

1.90ton/m3

10.65%-12.40%Flowmoisturepoint:

　　根据代理提供的货物性质可以看出，这两票货物的含水量都比较高，特别是pFcJ含水量最大可达到12.40%且比较接近于适运水分限TmL（根据实际装货时观察，可明显看出货物中含有大量水分）。

不过根据当地货检的报告显示，该两票货物都属于bc规则中附则c中的货物，也就是既不易流态化又无化学危险的货物。

不过为慎重起见，在请示公司后，船上还是按照装运附则A（易流态化货物）的要求进行准备，主要工作包括扫舱时特别注意污水井的畅通、根据港方信息申请安装mDsVFilter（使舱内积水能及时排掉）、申请供船大扬程潜水泵等等，为货物的安全运输做好准备。

　　2）由于装货速度快，所以在装载高密度货物时要避免集中在一点装载，保持合理的局部负荷，较好的做

　　法是督促装载机在货舱内分堆平均装载。

　　3）要考虑到由于计算的压载水排放情况和实际中的压载水排放情况之间可能存在的系统误差，而造成船

　　舶强度短时间内超负荷，所以要尽量减小配载方案中各阶段的船舶弯矩和剪力，留出足够的安全余量。

装货中如果发现压载水排放情况未能按计划执行，应根据实际情况重新计算船体强度，必要时应毫不犹豫地停止装货作业。

　　4）如果驾驶员发现装载机未能严格按照大副的装载计划进行，或检查水尺时发现与计划水尺相差较大，

　　应立即报告大副重新计算船舶状态并对装载计划做出调整。

　　5）装货过程中，应保持船舶正浮，当班人员必须监督工人把货物向货舱中间装，让其自由均匀向左右滑

　　落，避免发生因某舱左面多装偏左后，再向另一舱多装点把船调平的做法。

　　6）应注意装（卸）货过程中船舶的平衡度即左右倾斜不能长时间超过3度，避免船体长时间承受水平向

　　扭矩而遭受破坏。

　　4．水尺检验及吃水调整

　　由于货物在装载过程时不可能完全按照配载图和装货轮次表的数量装船，所以在完货时要进行水尺检验以确定货物的实际装船数量，另外为了保证吃水和吃水差，大副应预留出一定数量的货物待最后调整吃水用，这些货物一般从距船中最远的1、9舱（pAnAmAx型船为1、7舱），有时为了控制船舶的中拱与中垂还可以在船中货舱（如no.5）舱预留部分货物。

当按照装载计划装完除调整吃水轮次以外的全部货物时，大副要和surveyor一起检验水尺，根据水尺计算出当前船上已装载的货物总数，然后就可以计算出还需要装载多少货物以及为达到所要求的吃水这些货物需要如何分配。

下面我以本轮在pDm港完货时的水尺检验以及吃水调整步骤，来进行具体说明。

　　本轮在6月15日0035L完成了除1、9舱预留货物之外的装载工作，大副与surveyor一起去进行了水尺检验，观测的船舶六面吃水为Fp17.54/Fs17.59/mp17.85/ms18.00/Ap18.20/As18.27；

实测港口海水密度为1.016吨/米3；

空船重量为23404吨，船存压载水为280吨，重油为2954吨，轻油为150吨，淡水为342吨，船舶常数为685吨（靠泊后surveyor根据当时水尺计算数值）。

　　根据以上数值，surveyor使用巴西通用的水尺计算软件（excel电子表格）计算的船舶净载重量为176,743吨，使用船舶配载软件计算的船舶净载重量为176,720吨。

在实际中一般都是通过配载软件自动计算以节省时间，但大副还应掌握使用装载手册中的计算表格手算实际装货量的方法，下面以本轮装载手册的表格为例进行演算：

　　根据上述表格计算结果，船舶实际装载量为176,756吨，与surveyor计算结果基本相同，而与本船装载软件的数值则相差较大，分析原因可能是因为配载软件没有进行首尾垂线修正、纵倾修正以及演算过程中小数位取舍的误差等等。

在上面的表格中，第（3）项是根据观测吃水差查表所得的首尾垂线修正值，这里需要注意的是本轮在不同吃水时水尺标志的位置是不同的，所以相应的首尾垂线修正表也不同。

第（9）项是根据平均吃水以及吃水差查表所得的纵倾修正值。

如果在装载手册中没有包括这两个修正表，则需要根据公式计算得出修正值。

　　t?

lF

　　首垂线修正量cF?

　　Lbp?

lF?

lA

　　；

尾垂线修正量cA?

　　?

t?

　　式中：

t——首尾垂线修正前的吃水差（m），首倾取（＋），尾倾取（－）；

Lbp——船舶垂线间长lF——观测首吃水点至首垂线的水平距离（m），其值可由总布置图或首尾垂线图上量取；

lA——观测首吃水点至首垂线的水平距离（m），其值获取方法同lF。

xF?

100Tpc50t2dm纵倾排水量修正量?

?

lALbp?

lAdZ

　　篇三：

实习报告1

　　20XX年10月底，我被公司安排上船实习，开始了我的航海生涯。

12个月的实习时间，让我这个刚从学校出来的毛头小伙子长了不少见识，也学到了很多书本上学不到的知识，并掌握了驾驶专业的实操技能，具备了担任远洋三副的能力。

　　特别在“xx峰”轮上实习的这段时间。

“xx峰”轮是条外贸船，走环球航线，让我真正体会到远洋船员的生活和工作。

除了学习和实践了高级船员的职责和专业知识，完成了大部分实习内容外，我更学会了作为远洋船员如何调节自己的心态。

我认为后者反而是作为远洋船员，特别是高级船员一项非常重要的条件。

只有在长期海上生活中调整好自己的心态；

处理好各种人际关系，才能为自己创造良好的工作环境，更好的完成自己的工作。

另一重点是：

在船上工作和生活中要时刻注意安全，这也是公司各项管理中的首要目标和工作前提。

船舶是个很特殊的工作环境，要从一开始就养成良好的习惯、时刻将安全意识放在心中。

这些往往是最容易让人疏忽的地方，如：

不在床上吸烟、工作要穿戴好劳保用品、不要穿拖鞋等等小问题。

经过几个月的学习和体会，我已基本符合一个远洋高级船员所需的要求，并对自己将来的工作充满信心。

　　在“xx5”轮及“xxx”轮实习期间也让我受益匪浅。

在实习期间，两船均走国内航线，航行环境较差，主要体现在：

大船进出港频繁、渔船多且航行不规则、航线附近碍航物多等。

这很大程度的加强我的操船技术及对局面的判断分析能力，养成了良好的走船习惯。

作为实习三副，在实习期间，认真把三副所分管的工作在其指导下去训练完成是非常重要的，所以我对这一阶段的实习非常重视。

　　总的来说，三副职能分为两大项：

基本职能和专项职能。

基本职能：

在船长和大副领导下，三副除履行航行、停泊值班职能外，还应：

1.主管全船的救生、消防设备；

2.负责向船员讲解救生消防知识和各种应变设备、器材的操作使用方法，及时向新来的船员介绍应变岗

　　位及其职责；

3.开航前，应根据大副的意图编妥船舶应急部署表及船员应急任务卡，经大副审核、船长批准后执行；

4.在船舶进出港口及靠、离、移泊时，应在驾驶台当值；

5.按时向大副提出所管设备的养护、修理、更换计划或项目；

6.按规定张贴救生消防图表、符合、标志等。

专项职责有：

1.开航前的准备工作；

2.救生、消防设备的管理；

3.文件管理工作等等。

　　首先是航行值班，驾驶台是船舶航行的指挥中心，三副作为驾驶台班组成员之一应认真做好航行值班工作。

从开航前的准备工作开始，一般都有三副完成。

开航前一个小时，通知机舱备车；

对时钟、车钟、舵；

检查各助航仪器、声光信号是否正常等。

值得注意的是在机舱冲车前，三副要联系值班水手并确认缆绳舷梯情况、船尾是否有小船或其他障碍物，并督促水手注意监视，以策安全。

在靠、离泊和锚泊时，三副在驾驶台协助船长或引航员的工作，主要负责传达船长、引航员的指令，记录车钟和用车时间及重要船位，并负责驾驶台和机舱间的联系及VhF通信，监视各种操纵仪表、信号，监督舵工操舵的正确性，督促水手及时正确显示号灯、号型及旗帜，协助船长或引水员了望，发现可疑情况随时向其报告。

　　在船舶航行中对船舶的操作和对他船的避让是每个驾驶员必须掌握的基本能力，所以必须了解本船的操纵资料，如：

旋回横距，纵距，停倒车冲程等。

如果这些资料都很熟悉的话，在进行避让和转向时就可获得预期的效果。

作为一名驾驶员，还应熟悉《国际海上避碰规则》并能熟练运用于实践中去。

在驾驶台跟班过程中，我深刻体会到渔船和大船的避让行动有很多的区别，渔船的特点是多且航向不定，操纵机动灵活。

对渔船的避让是个难点，在《避碰规则》中有非常明确的规定，公司在体系文件中也明确强调，对渔船我们应永远把自己放在义务船的位置。

对渔船避让要及早发现，注意其动向，不要过早采取措施，避免渔船突然改变其航向造成再次的紧张局面，可能时应避开渔船集中的区域。

同时避过渔船后，仍要继续监视其动向，以防其突然转向从而再次造成碰撞危险。

中国沿海渔船较多，再加上渔民为了节省成本，船上的设施简陋，有的不按规定显示相应的号灯号型，甚至为了节省夜间不点灯，

　　等大船靠近时才突然亮一盏灯，使你措手不及。

我国渔民有个迷信的思想：

“抢过大船头，吃穿不用愁”。

有的为了保护渔网，在大船驶近其渔网时，拼命压向大船船头，造成紧张局面。

渔船的这些不规律且不要命的行动，往往给我们避让增加了不少困难。

针对渔船的这些特点，我们就应该采取有效的避让手段，同时尽可能的发挥值班水手协助了望的职能，特别是一些老水手，对渔船避让很有经验。

在与大船间避让中，大船航向稳定、航速快，TcpA较小，所以应及时发现，及早采取明显有效的避让措施，必要时可用VhF与对方联系，协调动作。

我个人对避让最大的体会就是它的中心思想是要使两船在安全距离上通过，在这点的指导下，我们可以采取对本船最有利的行动。

总之在避碰中，应灵活运用，不能生搬硬套、墨守陈规，充分考虑当时情况，作出及时正确的判断，采取有效措施。

　　现在psc/Fsc检查在消防、救生、溢油方面的项目占了大的比例，而且基本上是每次必检，也是在检查中最容易开缺陷的项目。

而三副的主要工作就是主管船上的消防、救生、溢油设备。

如何做好这项工作是每个三副所面临的难题。

　　本人在跟三副班期间，在三副的安排下，我对手提式灭火器、消防皮龙、大型co2灭火系统、救生艇（筏）、救生圈等进行了清洁、维护、保养工作；

按规定张贴消防图表、符号、标志如防火控制图、油类溢油应变部署表、安全防火巡视路径图、救生艇释放操作规程、救生衣穿着示意图、eebD操作示例图等；

协助三副现场穿戴消防员装备，讲解消防救生知识等。

　　对于当代大型船舶而言，救生、消防设备品种多、数量大，面对繁多的设备，似乎很困难，一时不知从何做起。

首先，应对各种设备的性能、用途、测试及维修保养方法都了如指掌，要有过硬的理论知识作后盾才不会使工作豪无头绪。

其次，应将需要做的工作按照其间隔期分类罗列整理，如：

每周、每月、每季度、每半年等分清理顺，并作出一个工作计划，建立一个工作计划本。

然后严格按照工作计划表执行，哪天对救生艇进行外观检查保养，启

　　动试验艇机；

每月什么时候保养消防器材；

什么时候进行演习等。

使维护保养工作做得条理清楚，不能“眉毛胡子一把抓”，那样的效果一定不好。

最好把工作再按性质分类，分别完成，这样避免了重复工作，达到较好的工作效果。

最后，针对psc和安检中重点检查的项目列出来，要特别关注有针对的检查维护。

　　另外公司规定，Qsms文件由　　

三副负责接收、修改、整理、记录、销毁及对Qsms文件的培训和会议由三副记录等职能。

Qsms文件在船舶的运行和船员对其熟悉情况对船舶的正常营运有着重要的意义，是公司安全管理的重要环节，也是安检的重点内容之一。

　　在内贸船舶，三副还负责船舶进出港口签证工作。

我们公司在国内各个主要港口都有代理，这给签证工作带来了很大的方便，三副主要是做好准备工作，带齐签证必须的申报单，船舶证书，海员证等。

如果船舶在港停泊时间不超过三天，则进出口签证工作可以一起办理，值得注意的是，如果因为某种原因在港时间比计划时间超过36小时以上，就应重新办理出口签证。

还应注意某些国内港口的特殊规定，如上海港签证时要专用的签证卡等。

　　总之，我在跟三副班期间，通过实践，我觉得三副所管的救生消防设备虽然遍布于船上的每一个角落，但只要平时经常巡视检查，按有关公约、公司的要求去做，不怕苦，不怕流汗，那么三副的工作就一定能做好。

　　跟完三副班后，紧接着我跟二副实习。

二副的主要职责是主管航行驾驶台设备、仪器、信号设备进行检查、保养、检修和对其操作说明的修改、张贴及对海图、表册、书籍申领、修改和登记