公共交通在德国城市中心步行区发展中的作用以斯图加特市为例精文档格式.docx
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每日载客量（万人2733
车站（个20071
隧道车站（个137
资料来源:
根据参考文献5绘制。
是其长期致力发展的城市快速轨道交通。
根据城
市的丘陵地形.14条轻轨线路主要分为4个网络:
3条山谷线路,4条山谷穿越线路.4条对角线路
和3条切线线路。
该网络覆盖约90万人口.线路
总长213km,轨道总长123km[41（图1。
1961年.地方议会决定在市中心的地下建设
有轨电车网,并逐步延伸至市区以外,当时还没
有同私人机动车道路交通分离。
20世纪70年代中
期.开始探讨是否引进地铁（U-Bahn@系统.1976
年决定.由更高效的轻轨列车逐步代替有轨电车,
这是德国第一个拥有地铁线路的轻轨网络。
1985
年开始,逐步用标准的轻轨系统替换了过时的有
轨电车。
2007年12月.最后一条行驶于地下的有
轨电车15号线（U15升级为轻轨列车。
市中心的地下轨道网络历经20余年建设。
1966年市中心的第一个地铁车站夏洛特广场站
图1斯图加特城市轻轨
Fig.1U—BahninStuttgart
根据参考文献4改绘。
一
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辅I滏糟I壁譬lQ薅l{警I}墨|至舌l磊广}∞譬I罢§
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（CharIottenplatz建成.这里是轻轨山谷线路和山
谷穿越线路的交汇点。
1972年,贯通城市中心的
内卡门站（Neckartor和玛丽亚广场站（Manenplatz
之间的隧道（包括了国家美术馆站.市政厅站和
夏洛特广场站完工。
地下轨道和车站的设计在
当时颇具远见,满足此后标准轴距列车所必须的
诸多条件。
随后,市中心的几个重要地下隧道车
站相继竣工.其中包括:
国王大街站（K6nlgstraBe.
火车总站（Hauptbahnhof以及大学站[今天的弗
里德里希大厦站（Friedrichsbau].1978年;
市中心
站（StadtmItte/Rotebtihlplatz,1984年降1。
今天.
隧道轨道和线路建设仍在继续.1987至2005年间,
整个城市地下轨道建设总计24km;
2008年初.对
轻轨6号（u6线路开始延伸建设,以联系更广阔
的区域。
目前.斯图加特的轻轨系统在城市中心
为地下运行.在市中心之外以地面运行为主。
其
城市轻轨网络交通未来的计划是:
在经济条件具
备的情况下.随时将当前的线路改造成真正的地
铁系统。
隧道和独立轨道的使用,使轻轨列车的平均时
速达到了29km/h,与从前有轨列车平均17km/h的
时速相比,增强了运行效率,并使得其运行的规
律性和可靠性获得了极大的提高。
通常在工作日
的高峰时段.轻轨列车的运行间隔时间为7—
10mh.在非高峰时间,周末和节日期间,间隔时
间延长至15—20mm。
2.2.2斯图加特的城郊快速轨道系统
斯图加特的城市快轨系统网络6条线路轨道
总长177km.平均每天安全.舒适.快捷地运送旅
客33万人,服务区域覆盖大斯图加特区约266万
居民161。
对城郊快轨系统的审议始于二战之后.最初
它被作为区域性列车纳入规划,主要承担大斯图
图2斯图加特地区的城郊快轨网络
Fig.2S-BahninStuttgartRegion
根据参考文献6改绘。
加特地区郊县问的交通。
城郊快轨系统始建于
1971年,1978年10月1日开通,3条城郊快轨线
路（S1/￥4/S6从施瓦布街（Schwabstrag火车
站出发.经过火车总站.驶向3个不同方位的区域
（图2。
随后继续城市南部的隧道轨道建设。
1981
年.在原有的3条线路（s1/￥4/S6基础上.火
车站北部的3条不同方向的线路{￥2/￥3/￥5也
陆续开通,这样.斯图加特市已经初步形成了一
个四通八达的城郊快轨网络。
之后的20年间.城
郊快轨线路逐步扩展延伸,1993年,直达飞机场
的快轨2号线路（s2开通.从市中心火车总站到
飞机场只需要20rnin（图2。
20世纪90年代后期,
城郊快轨系统的服务品质进一步提高。
线路运行
频率由晚问的主要时段每30m・n一趟,改为每
15min一趟i运行时间延长至23:
00。
自2009年10
月开始,各个线路将周末运行时间（火车总站开
出延长至24:
00一1:
00l71。
与轻轨系统一样,城
郊快轨系统只有在市中心地区为地下运行.时速
控制在35—50km/hi在市区以外的区域主要为地
面运行。
其轨道线路同远途列车的线路分开。
2.3火车总站作为长.短途客运交通的重
要枢纽
斯图加特火车总站不仅是一个服务于长途客
运交通的大型区域性火车总站.还是斯图加特城
市公共短途轨道交通系统的重要枢纽。
火车总站
始建于20世纪20年代.是当时斯图加特市的地理
中心.最初规划目标是成为市中心隧道轨道的交
通枢纽,以改善市中心的可达性。
今天,火车总站
共有地下3层结构,与其相连的地下轻轨和城郊快
轨车站分别于1976年和1978年交付使用。
地下1
层是设有商铺的交通大厅.真接连通地下2层和3
层。
其中7条轻轨线路经过地下2层的4个站台。
地下3层的城郊快轨车站具有2个站台,全部的6
条快轨线路在此经过。
4个层面通过电梯和扶梯相
互连接。
火车总站前的阿努夫一克莱特广场
（Arnulf-Klett-Platz是公共汽车站和出租车站。
西
北侧是私人汽车停车场.另一侧是长途客运汽车
站。
正对火车站的阿努夫一克莱特通道（Arnulf-
Klett-Passage是德国第一个为步行者提供的地下
通道,穿过城市主干道,将火车总站和市中心步
行区直接联系起来。
3斯图加特城市中心步行区
3.1城市中心步行区的发展
二战期间斯图加特城市中心的80%被炸毁。
战后.在尊重城市原有历史特征的基本原则下,城
市规划建设首先恢复了中世纪老城区的街道网络
结构.并进行了大胆的规划重建,以适应当时的
经济.交通发展新需求。
20世纪50年代后期。
斯图加特市以城市中心步行化改造作为城市规划的优先策略.带动整个城市的规划与建设。
1957年,传统商业街舒勒街（Schulstra6e被改造为第一条纯粹的步行街.此后.卡维尔街（C8Werstr8Be和玛利亚街（Marienstrage两条商业街也相继被限制机动交通.改为步行街（图3。
20世纪60年代,国王大街仍旧对机动车开放.20世纪70年代,国王大街上的有轨电车被移至地下.紧接着穿过国王大街和开普勒街（Kepplerstrage方向的地面有轨电车线路也被停止.国王大街实现了完全的步行化。
市中心的步行区于是逐渐形成规模,并进一步延伸将几个城市广场——王宫广场（Schlossplatz.席勒广场（SchiIlerplatz和市政厅（Rathaus前的市场广场（Marktplatz联成一片,形成大范围的步行区网络f8I。
随后,陆续新建的火车总站与国王大街之间的阿努夫一克莱特人行地下通道,国王大街中心的地下轻轨车站王宫广场站.使得人们更方便.快捷地到达步行区的核心区域。
另外,围绕市中心步行区的机动车环路扩展至保莉妮街（Paulinenstrage.使得埃贝哈德街（Eberhardstrage的私人汽车流量大大减少,逐渐转变为主要供公交汽车运行的交通安宁区.促进了埃贝哈德街两侧步行区的连续性。
这些改建工程在20世纪80年代初期结束。
2004—2008年期间.斯图加特更新了城市中心的文化和商业设施.这些改造主要集中于步行区的国王大街区域。
其中.2005年新建的现代艺术博物馆（Kunstmuseum取代了小王宫广场,重要的历史建筑国王大厦（K6nigsbau被改造为购物中心。
今天.斯图加特城市中心已经形成具有网状结构的大规模步行区.步行街总长度超过5km。
步行区包括中世纪老城部分《历史建筑与广场区,以火车总站为起点的国王大街沿线新区——集中
图31957年的斯图加特市中心步行街
Fig.3PedestrianstreetsofcitycentreinStuttgart.1957资料来源:
参考文献8。
了以购物.餐饮为主的零售业和文化娱乐设施,步
行区辐射至邻近的服务部f-Jgu管理设施（如银行、
办公区域。
不断延伸的步行街网.还将王宫花园
和城市及州立的重要文化设施联系在一起。
以国
王大街为主轴.与之相关联的街道.都逐步实施
了步行化或是交通安宁措施,使得适宜步行的区
域逐渐扩展至整个城市中心（图4.将市中心的
各个功能区域有机联结到一起。
通过广阔的步行
区所建立的安全而舒适的步行环境,人们可以轻
松而顺利地步行到达市中心区域的所有服务、文
化和零售单元。
斯图加特的未来总体规划,通过
建立适宜步行的绿色交通网络.促进王宫广场.王
宫花园（SchIossgarten和邻近环路的城市公园与
大学花园等城市中心绿化休闲空间的一体化。
3.2城市中心步行区的公共交通可达性
20世纪60年代,建立连续的步行区域.不仅
是城市中心规划的目标.也是城市总体的交通循
环系统规划的目标。
为此,斯图加特首先围绕市
中心建立了环路.进而将内城交通划分为若干交
通单元,通过环路.从一个单元运动到另一个单
元19I,从而有效避免机动车交通穿越城市中心,对
步行区的发展提供了良好的先决条件。
通过城市快速轨道交通系统和道路交通系统,
城市中心获得了良好的可达性。
更确切地说是由
城市轻轨和公共汽车组成密集的公共短途交通网
络.使得人们能够顺利、舒适、快捷地抵达市中心
所有地点。
火车总站.市中心站和夏洛特广场站
构筑了斯图加特城市中心公共交通系统的网络枢
纽。
火车总站处于城市的中心位置。
照顾到与远
途交通的连接.并通过广泛分叉的快轨和轻轨网
络.将市区与周边郊县区域紧密地联系起来。
轻
轨系统网络与城郊快轨系统通过火车总站和与之
比邻的市中心站得以相互补充。
夏洛特广场站则
主要承担着不同方向轻轨线路的中转任务。
城市
图42009年的斯图加特市中心步行区
Fig.4PedestrianareasofcitycentreinStuttgaa,2009
根据WWW.stuttgart.de/sta,dtplan提供的地图改绘。
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图6步行区中心的王宫广场轻轨车站地下入口
Fig.6EntrancetotheSchlossplatzStationofU—Bahnincentreofpedestrianareas
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o图7由火车总站直达步行区国王大街的阿努图8斯图加特王宫广场夫一克莱特通道口Fig.8StuttgartSchlossplatzFig.7EntranceofArnulf・Klett-Passagefrom
therailwaystationtoKSnigStreet
图5斯图加特市中心的公共交通
Fig.5PublictransportsystemincitycentreofStuttgart
根据WWW.stuttgart.de/stadtplan提供的地图改绘。
轻轨的细密网状站点使得来自城市各个区域的人
们通过公共交通方式到达市中心变得极为容易
（图5。
另外.作为城市快速轨道交通系统的补
充.另有多条公交汽车线路环绕市中心步行区运
行.城市轨道列车在午夜停运之后.夜班汽车（只
在24:
Oo一3:
00之间运行的公共汽车.通常为每
30mln或1h一趟承担起主要的客运任务。
市中心步行区的轻轨和城郊快轨车站均为地下车站,出入口设置在步行区中心及边缘（图6。
地下车站入口除了楼梯.电动扶梯,还设有坡道
和直梯可直接到达站台。
在德国.对服务于公共
短途客运交通的车辆和交通站台等建筑设施.制
定了严格的无障碍设计规范.使得老人.儿童.残
疾人可以轻松地使用各类公共交通工具.从而毫
无顾虑地往返于城市中心。
在。
斯图加特21世纪
（Stuttgart21”@的未来城市交通规划中.城市环
路将继续扩大,改造火车站前的主要机动车干道
席勒大街（SchiIterstr..实现步行者地面横穿席勒
大街的可能,从而进一步扩展步行区的范围:
继续完善轨道交通车站的无障碍设计.进一步推动与环境相协调的”轨道交通一自行车一步行“相结合的绿色交通系统的发展。
步行区范围的扩大,促进了市中心的步行者数量不断增长。
高效的公共交通可达性和完善的商业文化设施,进一步推动了这一趋势。
1957年,舒勒街被改造为步行街后,每天有近4万人通过这里19{1999年.国王大街平日的步行人数达到5856人/h.周六则达到了8981人/h【1ol即使在冬季寒冷的日子.市中心仍然保持着较高的步行者数量。
据笔者2008年11月的统计⑦,每h约有2400人经过舒勒街@.每h约有4200人在国王大街的现代艺术博物馆前经过。
此外.大约每h有21∞人由火车总站经阿努夫一克莱特通道的其中一个入口进入国王大街（图7,这说明步行区的相当一部分来访者是搭乘公共交通而来。
步行区吸引了越来越多的市民回到城市中心,也自然带动了城市中心的经济.文化与娱乐的繁荣。
斯图加特城市中心成为适宜短距离步行.多样化功能集中.适宜人们休闲.娱乐的生活中心（图8.
4结论
斯图加特城市中心步行区的成功离不开先进的城市交通规划理念与公共交通的支持。
（1城市中心步行区的蓬勃发展,首先需满足两个先决条件:
将轻轨和城郊快轨系统的结构集中干城市中心:
围绕城市中心建立城市环路机动车交通11u。
（2斯图加特城市公共短途客运交通系统以广泛分布的城市快速轨道系统为核心.依靠技术的进步,不断提高公共交通工具的舒适.准时.快捷和便利性,是促使人们主动放弃私人汽车.改乘公共交通的重要原因:
同时也为城市中心摆脱
机动车干扰.以及步行区的扩张提供了有力的保
障。
（３）火车总站充分利用其位于市中心的核心位置．承担起对各种交通方式的组织与疏导作用，包括不同交通方式的换乘和对步行人群的有效引导．极大地缓解了地面交通对城市中心及其步行区的负面影响。
（４）将轨道交通放入市中心地下运行．通过广泛的地下通道系统与步行区联系，已经成为德国城市中心步行区规划与建设广泛使用的基本模式。
德国城市公共交通系统与步行区的发展均居于世界领先地位。
其公共短途客运交通与城市中心步行化的互动关系，消除了人们关于城市步行区发展会弱化公共交通的误解。
恰恰相反，德国城市规划与建设的经验表明．正是以轨道交通为主的城市公共交通系统的发展与完善，提高了城市中心的可达性，极大地促进了以人为本的城市中心步行化的迅速发展。
５４５２５点之问，市区白天阴，多云，气温为５—７℃。
⑧步行区范围的扩大，使得步行者分散至各个步行区，所以该处步行者的数量少于步行区发展早期的调查数据。
参考文献（Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）１ＦｅｌｚｉｎＨ．ＤｉｅＥｏｌｉｅｄｅｓＯｅｆｆｅｎｔｌｉｃｈｅｎＶｅｒｋｅｈｒｓｉｎＳｔａｅｄｔｅｎＬｉｆｅｆｏｒｄｅｒＢｕｎｄｅｓｒｅｐｕｂｌｉｋ［Ａ］．Ｈａｓｓ—ｋｌ＆ｕＣ．ＮｅｗＣｉｔｙｏｆＣｅｎｔｒｅｓ［Ｃ］．Ａｎｇｌｏ－－ＧｅｒｍａｎＩｎｄｕｓｔｒｉａｌＪＦｏｕｎｄａｔｉｏｎｆｏｒｔｈｅＳｔｕｄｙＳｏｃｉｅｔｙ．１９８８．１９５—２１０．ＫｏｍｍｕｎａｌｅｎＶｅｒｋｅｈｒ３ｐｒｏｂｌｅｍｅｉｎｄｅｒＨｏｌｌａｔｚＷ．ＤｉｅＢｕｎｄｅｓｒｅｐｕｂｌｉｋｕｎｄｄｉｅＤｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ：
ｅｉｎｄｅｒＳａｃｈｖｅｒｓｔ§
ｎｄｉｇｅｎｂｅｒｉｃｈｔＳｔｅｌｌｕｎｇｎａｈｍｅ９６５．１ｚｕｍＢｕｎｄｅｓｒｅｇｉｅｒｕｎｇ【Ｍ】．Ｅｓｓｅｎ：
Ｇｌ＆ｓｓｅｎ，１０５．９ｅｇｌｅｉｔｈｅｆｔＶｅｒｂｕｎｄｂｅｒｉｃｈｔ２００８［ＥＢ／ＯＬ］．【２００９－－５７２．ｐｄｆ．０４—０６】．ＷＷＷ．ＶＶＳ．ｄｅ／ｄｏｗｎｌｏａｄ／１ｓｔｕｔｔｇａｒｔ【ＥＢ／ｏＬｌ．【２００９－０４－０６］．ＷＷＷ．ｕｒｂａｎｒａｉｌ．ｎｅｔ／ｅｕ／ｓｔｕ／ｓｔｕｔｔｇｒｔ．ｈｉｍ．ＢａｕｅｒＧ．ＴｈｅｕｒｅｒｄｅｒＵ．ＳｔｕｔｔｇａｒｔｅｒＳｔｒｇｓｓｇｎｂａｈｎｅｎｚｕｒ４：
Ｖｏｎ注释ｌＮｏｔｅｓ）①公共短途客运交通（６ＰＮＶ是德语６ｆｆｅＳｔｒａＢｅｎｂａｈｎＳｔａｄｔｂａｈｎＳｔｕｔｔｇａｒｔ１９７５－－２０００ｎｔＩｉＣｈｅｒｆＭｌ．ｓｔｕｔｔｇａｒｔ—Ｍ６ｈｒｉｎｇｅｎ：
ＳｔｕｔｔｇａｒｔｅｒＳｔｒａＢｅｎｂａｈｎｅｎＡＧ，２０００．６Ｓ－ＢａｈｎＰｅｒｓｏｎｅｎｎａｈｖｅｒｋｅｈｒ的缩写）。
德国城市交通的专有名词，用以区分私人、货运和长途交通。
公共Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ：
Ｚａｈｌｅｎ，Ｄａｔｅｎ，Ｆａｋｔｅｎ［ＥＢ／０Ｌ】．短途客运交通系统主要包括：
城郊快轨、地铁或轻轨、有轨电车，公共汽车和出租车。
⑦城郊快轨系统（德语：
Ｓ－Ｂａｈｎ，是ｓｃｈｎｅｌｌｂａｈｎ的简称．英语：
ｓｕｂｕｒｂａｎｒａｉｌｗａｙ），是德国一种应用广８７【２００８—０９－０６】．ＷＷＷ．ＶＶＳ．ｄ∥ｄｏｗｎｌｏａｄ／Ｉ２５２．ｐｄｆ．Ｅｅｇｉｏｎ—ＮｅｕｅＳｔｕｔｔｇａｒｔ：
ＬｅｔｚｔｅＳ－－Ｂａｈｎ国一憎懈懈博旧Ｆ栅ｔＫｎｎｆｔｉｇ０－－０１Ｓｌ岿ｔｅｒＡｂｆａｈｒｔｓｚｅｉｔｅｎ【ＥＢ／ｏＬｌ．【２００９－１１．ＷＷＷ．ｓｔｕｔｔｇａｒｔ—ｊｏｕｒｎａｌ．ｄｅ／ｔｐ／ｐｏｏＩ／ｎａｃｈｒｉｃｈｔｅｎ—ｓｔｕｔｔｇａｒｔ．Ｍｏｎｈｅｉｍ１９７５．９ＵｈｌｉｇＫ．Ｄｉｅ泛的郊区通勤轨道系统，由德国国家铁路（ＤＢ）管理，具有独立的轨道和车站。
使用“Ｓ”作为交通标识。
＠城市轻轨（德语：
ｓｔａｄｔｂａｈｎ，英语：
ｌｉｇｈｔｒａｉｌ），０Ｒ．Ｆｕｓｓｇａｅｎｇｅｒｈｅｒｅｉｃｈｅ｛Ｍ］．Ｋｏｅｉｎ：
Ｄｔ．ｓｔａｅｄｔｅｔａｇ．ＦｕｓｓｇｊｎｇｅｒｆｒｅｕｎｄｌｉｃｈｅＳｔａｘ：
ｌｔ【Ｍ１．Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ：
Ｈａｔｊｅ．１１０ＭｏｎｈｅｉｍＥｖｏｌｕｔｉｏｎ９７９．Ｉ；
５２－１５５．Ｒ．ＴｈｅｏｆＥｏｌｅｏｆＰｅｄｅｓｔｒ阻ｎＣｅｎｔｒｅｓｆｒｏｍＰｒｅｃｉｎｃｔｓｉｎｔｈｅＵｒｂａｎ大城市公共短途客运的一种方式。
２０世纪６年代，轻轨概念被引入，意味着有轨电车的发展达到了一个高效、高质量的新阶段。
轻轨通常只在市中心地区地下行驶。
对于整个有轨ＧｅｒｍａｎＣｉｔｙＳｈｏｐｐｉｎｇｔｏＥｎｔｅｒｔａｉｎｍｅｎｔｗｗＷ．ｄＣｅｎｔｒｅｓ［ＥＢ／ＯＬ］．【２００８－－０４－０５］．ｈｔｔｐ：
／／Ｐｉ．ｗａ．９０Ｖ．ａＵ／ｍｅｄｉａｆｉＩｅｓ／ｗａＩｋｉｎｇ一网络的置换，轻轨比完全的地铁系统要便宜，原先的有轨电车基础设施能够被继续使用。
④１８９１１２１ｃｅｎｔｃｏｎｆ０１ｋｅｙｐａｐｅｒ—ｍｏｎｈｅｉｍ．ｐｄｆ．ＨａｌｌＰ，Ｈ＆ｓｓ—ＫｌａｕＣ．ＣａｎＲａｉｌＳａｖｅｔｈｅＣｉｔｙ？
【Ｍ１．５年，斯图加特拥有了电气化的有轨电车Ａｌｄｅｒｓｈｏｔ【Ｕ．ａ．】：
Ｇｏｗｅｒ，１９８５．１２５－１２７．网络。
⑤Ｕ—Ｂａｈｎ是被广泛使用的德语术语，一般表示的是。
地铁”（Ｍｅｔｒ０）的意思。
幕尼黑和纽伦堡的地铁系统是真正的地铁系统；
而其他城市（像埃森、法兰克福，斯图加特）的地铁．从线路上来说，实际上是轻轨系统，但按照设计最终都将升级为真正的地铁系统。
在德国，地铗和轻轨的交通标识都使用。
ｕ”。
⑥Ｓｔｕ￥ｔｇａｒｔ２１，是一个域市设计和交通规划项目，将对斯图加特的轨道交通枢纽进行全面革新和现代化。
⑦调查时间是２００８年１１月２０日，周四，下午５～万方数据
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