深圳市公共交通规划Word格式.docx

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2、路网平均车速：

2010年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在20公里/小时、外围区域在30公里/小时以上，2030年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在25公里/小时、外围区域在30公里/小时以上；

3、交通安全水平：

2010年交通事故死亡率降到每年80人/百万人以下，2030年降到每年50人/百万人以下；

4、交通环境保护：

2010年机动车排污总量较现状减少30%，2030年机动车排污总量较现状减少75%。

第六条根据深圳市交通发展的总体目标，确定深圳市公共交通的发展目标是：

建立国际水平的一体化的公共交通体系，确立公共交通在城市客运体系中的主导地位，至2010年，公共交通要承担全市60%以上的客运机动化出行。

为实现这一目标，公共交通必须提供：

1、高质量的服务：

公交平均出行时间基本控制在30分钟以内，高峰期不超过40分钟；

乘客平均候车时间基本控制在5分钟以内。

2、广泛的覆盖面：

公交站点300米和500米服务半径覆盖率将基本达到50%和90%。

3、合理的价格水平：

满足社会可负担和财政可负担的总体要求，使乘客可承受、企业可持续经营、公交生存和发展不完全依赖政府的财政补贴。

第七条公共交通发展模式。

1、香港、新加坡等与深圳市人口密度比较相似的城市的公交发展一般经历三个阶段：

第一阶段，社会经济发展水平较低，城市主要发展常规公交，同时辅助客运系统（如中小巴等）逐步兴起；

第二阶段，人口和经济的迅速发展导致交通需求快速增长，城市开始投资兴建轨道交通，大力进行轨道交通与常规公交的整合，并开始限制辅助客运系统；

第三阶段，社会经济发展到较高水平，通过对多种公交方式的全面整合，形成多种方式高效、协调发展的公共交通体系。

2、目前深圳市的公交发展正处于第二阶段。

这一阶段重点是要加强公交体系的整合，特别是轨道交通与常规公交的整合。

公交体系如何整合主要取决于公交采取何种市场发展模式。

从国际经验看，公交市场发展模式主要有垄断专营、区域专营、方式专营和线路专营四种。

（1）垄断专营：

公交经营由一家企业垄断。

在此模式下，轨道交通和常规公交由一家企业经营，最易于实现一体化整合；

但由于缺乏竞争，又会造成公交运营效率低下；

同时，为了提高公交服务的覆盖度和服务质量，政府往往需要给予巨额财政补贴。

（2）区域专营：

在全市范围内划分不同专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。

在专营区域内，能通过线路的优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，有效实现公交的一体化融合；

专营区域之间又能保持适度竞争。

（3）方式专营：

不同公交方式（轨道交通、大巴或中小巴）由不同经营者经营。

在此模式下，轨道交通、常规公交等方式内部较易实现一体化，但各方式之间往往会产生激烈竞争，难以进行一体化整合；

为避免恶性竞争，政府需要有效协调各种公交方式服务，并在服务协调上起决定性的主导作用。

（4）线路专营：

以单条线路为基本单位进行招标，分散经营。

在此模式下，公交经营主体往往较多，不仅难以实现轨道与常规公交之间的整合，常规公交内部也难以整合，市场重复竞争会比较激烈。

在没有政府补贴的情况下，这种模式的公交覆盖率较低，公交票价水平较高，且难以保证公交的服务质量。

目前深圳市特区外及特区内外间的线路均采取该模式。

3、在城市整体交通发展策略的指导下，根据公交未来发展的目标和要求，借鉴公交发展的国际经验，深圳市公交发展必须坚持一体化的发展方向，大力推进轨道、常规公交的整合，提高整体运输效率，同时引入适度竞争，提高公交服务质量和服务效率，满足乘客需求，逐步建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。

4、要适应建立多模式、一体化、适度竞争公交体系的发展要求，必须加强公交营运市场准入管理，实施企业重组，控制公交经营企业的规模和数量，逐步推行公交区域专营。

第八条现阶段深圳市公交发展的核心任务是实施企业重组，逐步推行公交区域专营。

1、通过加强市场准入管理，实施企业重组，逐步培育若干大型公交骨干企业，整合公交资源，为实施区域专营创造必要基础和条件；

2、分阶段逐步推行公交区域专营，实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主的转变。

第九条公交发展重大政策与措施。

1、重组公交企业，逐步推进公交区域专营。

按照公交发展一体化和适度竞争的总体要求，加强市场准入管理，积极引导、稳步推进公交企业重组，逐步实施公交区域专营。

2、大力推进轨道与常规公交的整合，构建多模式、一体化的公交线网。

根据公交各模式的发展定位，结合公交客流需求，构建功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交线网。

3、建设大运量快速公交系统，完善公交专用道体系，实施公交路权优先。

4、加强公交枢纽、场站等基础设施的规划建设，建立完善的公交换乘枢纽体系，为构建多模式、一体化的公交网络提供设施平台。

5、加强营运监管，改善营运服务。

建立适应于公交区域专营模式下的行业监管与约束机制，改善营运服务，提高营运效率。

6、制定有针对性的公交财政扶持政策。

根据公交发展的实际情况，分区域、分阶段、有针对性地实行公交财政补贴。

在区域专营模式下，通过实行区域公交资源的优劣搭配，减少公交财政补贴需求。

7、完善公交价格体系，促进公交票价一体化。

依据乘客可负担、企业可持续经营的基本原则，确定合理的公交价格水平；

理顺不同公交方式的比价关系，引导形成合理的公交体系结构；

简化票价结构，促进公交票价一体化。

第二章重组公交企业，逐步实施区域专营

第一条公交区域专营的目标是实现公交发展一体化和适度竞争。

第二条遵循“多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展基本原则，加强公交营运市场准入管理，积极引导企业重组；

以企业重组为基础，配套管理法规，完善管理制度，逐步推动公交区域专营的实施。

第三条积极鼓励和引导现有公交企业的兼并重组。

在全市培育形成几家具有较强综合实力的公交骨干企业。

通过企业重组，促进公交资源的优化整合，增强公交企业的经营实力，树立品牌服务意识，提高公交服务质量。

1、提高公交经营市场的准入门槛。

按照公交规模经营要求，更新和发布公交行业经营资质和服务标准，严格按照新标准对申请进入市场的经营企业进行审核。

2、鼓励大巴和中小巴企业合并。

大巴和中小巴是同一种公交模式下的两种不同运能方式，允许公交企业根据客流、道路条件的不同情况，在满足服务质量的前提下，自主决定采用大巴或中小巴方式，合理调配运力。

3、制定企业重组过渡实施办法。

第四条以企业重组为基础，在全市范围逐步实施公交区域专营。

区域专营企业在专营区域内享有垄断经营权，可以在政府一体化策略框架内制定详细网络服务规划；

专营区域之间的服务则由各专营企业竞争经营，保持适度竞争。

1、公交专营区域的划分遵循以下基本原则：

（1）专营区域规模适中。

一方面专营区必须具备一定营运规模（如专营区域内营运车辆应达到300辆以上），以实现规模经营的服务水平和效益；

另一方面，专营区域规模也不宜过大，以避免出现因企业经营不善或倒闭造成严重后果。

（2）专营区域内的交通需求特征以区内出行为主。

应保证专营区70%以上的出行需求为专营区内部出行需求。

（3）专营区域内线路资源优劣搭配，合理配置。

要确保专营区范围内有足够可盈利线路来补助亏损线路，基本实现公交营运盈亏平衡。

（4）专营区域的划分要便于企业实际营运。

要考虑专营区域内公交场站设施的布局，避免过多的来往公交场站、大修场和保养场途中的“车辆空驶”，以提高营运效率，降低经营成本。

2、基于专营区域划分原则，考虑公交企业重组后的可能情况，合理划分公交专营区域。

3、制定公交专营条款和营运协议，明确政府和区域专营企业在公交线网规划、设施建设、财务票价、营运监管等各方面的权利和义务。

4、通过直接协商或招投标等形式，确定获得各专营区域专营权的企业。

第五条积极引导出租车企业的重组，形成若干具有规模经营和品牌效应的出租车企业，提高服务质量，提升城市形象。

第三章构建多模式、一体化的公交线网

第一条公交线网的发展目标是建立功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交网络。

第二条公交线网规划遵循与公交各模式的功能定位相符合、与公交客流需求相匹配的基本原则。

第三条深圳市公交体系分为轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租车四种模式。

各模式的角色与功能定位是：

1、轨道交通：

公共交通系统的骨干，具有运量大、速度快、准时的特点，以承担中长距离的公交出行需求为主，服务于客流密集的交通需求走廊。

2010年轨道交通客运量占公交客运总量的比重应达到20%～25%。

2、快速公交（BRT）：

公共交通骨干网络的组成部分，服务于中等规模的客流需求走廊，并可考虑作为中运量轨道交通的备选方案。

3、常规公交：

公共交通体系的主体。

按运能分为公共大巴和公共中小巴两种方式。

公共大巴主要服务于轨道交通、轻轨或快速公交没有覆盖的客流需求走廊，并提供与轨道枢纽的接驳服务；

公共中小巴作为公共大巴的辅助方式，主要服务于城市低需求区域，提供与公共大巴、轨道等方式之间短距离的接驳服务；

2010年常规公交客运量占公交总客运量比重为55%～65%。

4、出租车：

公共交通体系的补充，提供私人化的点到点服务，满足有特殊需求并愿意承担较高出行费用的乘客的出行需求，出租车承担的客运量应基本维持在公交总客运量的15%～20%；

近期出租车辆的发展规模控制在1.4万辆左右。

第四条轨道交通到2010年，将形成总长度约为140公里的骨干网络。

依据“一主轴一核心三辐射、覆盖一二级交通需求走廊、并连接主要的对外交通枢纽及城际轨道交通”的布局要求，规划建设1号线延长段、2号线、3号线、4号线延长段、5号线等5条轨道线路。

第五条常规公交线网依据服务于不同距离的出行，又可以分为跨区（或组团）公交线网、区（或组团）间公交线网和区（或组团）内公交线网三个层次。

1、跨区公交线网：

主要解决跨区、长距离出行需求，如特区外第二圈层及以远地区与特区之间的长距离出行。

线路以全市大型客流集散点为节点（包括对外客运枢纽如火车站、机场、长途汽车站、一线口岸，以及二线联检站、区间换乘枢纽等），实现节点客流的快速集散；

线路沿高速公路或快速路布设，以满足快速出行的要求；

线路长度25~50公里，平均站距2000~4000米。

2、区间公交线网：

主要服务于相邻区间、中等距离公交出行。

线路主要连接相邻区间较大的客源产生点、吸引点和区间换乘枢纽，一般沿主次干道布设，线路长度15~25公里，平均站距800~1000米。

3、区内公交线网：

主要服务于区内短距离的公交出行，实现区内居住、办公、商业等功能片区的联系，并对上层次线网客流进行集散；

线路主要沿次干道或支路布设，长度小于15公里，平均站距小于800米。

4、在常规公交网络中，应以承担中短距离出行的区内和区间线路为主，其中区内公交线网是实行公交区域专营的主要的基础网络。

跨区、区间、区内公交线路数量的合理比例建议为1.5：

3.0：

5.5。

第六条与公交区域专营方案相结合，构建一体化的公交网络。

1、在各专营区域内，公交网络可自成体系，服务于专营区内部出行（专营区内部出行是公交出行的主体）；

2、对于联系紧密的专营区之间的出行需求，如特区外第二圈层内的策略发展片区与特区内各分区中心的出行联系（宝安中心城与南山中心区、龙华二线扩展区与福田中心区、布吉与罗湖中心区）以及特区内南山组团与中心组团，东部组团与中心组团之间的出行联系，可通过大运量的轨道交通解决，也可通过跨区的常规公交快线解决。

3、其它专营区之间的出行通过专营区间的换乘枢纽进行换乘。

第七条近期结合地铁一期工程，调整优化公交网络，全面促进网络布局一体化。

1、以地铁一期工程开通为契机，加强轨道交通与常规公交的整合，支持轨道交通发展。

（1）尽量将特区内外的长途公交线路截断在轨道的末端，使之成为连接特区内外的接驳线路，以减少中心城区交通压力。

（2）整合与轨道竞争的常规公交线路。

常规公交与轨道重复服务不应超过5个站点。

若线路与轨道重复10站以上，可移至两侧平行主干道或南北环上，改变为大站快车线路或者快速线路；

重复5～8站的线路，应截断在最近的轨道站点。

（3）调整与轨道相交线路。

与轨道相交线路应调整至经过一个轨道站点，但不应超过两个；

若两条线路到达一个轨道站点，且分布于该节点两侧，应将其合并成一条发车频率更高的线路。

2、完善常规公交线网层次功能，优化线网层次结构。

（1）依托现有的高速公路、快速路、干线性主干道等高等级道路，建立跨区的快速公交网络，缩短特区内外之间长距离公交出行时间。

（2）增加区内线路，减少或缩短区间、跨区线路，建立与公交客流需求分布相吻合的公交网络结构。

（3）区分长短线路功能。

将目前长距离线路（25公里以上）改变为大站快线运营模式，如在特区内外之间营运的城镇大巴线路、特区内东西向跨区线路，使之功能上以承担中长距离的出行为主。

3、拓展线网服务，提高线网覆盖率。

近期特区内应加快完善市中心区、南山前后海、西丽－大学城、高新片区、侨城－深圳湾等新开发片区的公交服务；

特区外应重点加强和完善各组团、街道内的公交线网，满足摩托车禁行后的居民出行需求。

第四章建设大运量快速公交系统，

完善公交专用道体系

第一条公交专用道的发展目标是保障公共交通对道路资源的专用或优先使用，提高公交系统的竞争力和吸引力。

第二条以系统化、网络化、规模化为基本布局原则，综合考虑客流需求、道路条件、交通拥挤对公交营运影响等各方面因素，合理进行公交专用道规划布设。

第三条依据特区内公交客流需求分布特征，研究快速公交系统（BRT）的可行性；

完善公交专用道的骨干网络，扩大公交专用道的覆盖范围。

1、开展快速公交系统（BRT）专项规划。

2、规划建设笋岗路快速公交。

3、近期建设福强路、彩田路等16条公交专用道，扩大特区内公交专用道的覆盖范围。

4、结合二线通道、特区外各组团主次干道的新建或改造，设置公交专用道，逐步形成网络化、规模化的公交专用道体系。

第四条改善公交专用道通行条件，提高公交专用道的通行速度和通过能力。

1、设置交叉口公交优先系统。

设置公交优先通行信号系统，保障交叉口公交车辆的优先通行权；

设置交叉口公交专用进口道，减少公交车辆在交叉口的排队延误。

特区内沿红荔路等主要的公交需求走廊建立交叉口公交优先系统。

2、公交专用道与其它车道分隔。

采用隔离墩或采用非平面的立体分隔方式，确保公交车辆真正享有独立的道路通行空间。

3、设置道路中央公交专用道，减少沿线社会车辆出入、停放对公交专用道运行的影响。

第五条加强公交专用道的使用监管，加大违章处罚力度，提高公交专用道的使用效率。

1、配套设置完善的公交专用道标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。

2、设置彩色公交专用道，突出公交“专用”路权，警示侵占公交专用道等违章行为。

3、研究加大违章处罚力度。

建立公交专用道的监控系统，加强对侵占公交专用道等违章行为的处理。

4、加强宣传教育。

通过各种媒体广泛宣传，使广大市民充分认识设置公交专用道的重要意义，自觉维护公交专用道交通运行秩序。

第五章加强公交枢纽、场站设施的规划建设

第一条公交枢纽、场站设施规划建设的目标是满足公交营运的实际需要，实现公交网络的合理布局，促进公交多模式、一体化格局的形成。

第二条加快对外大型客运枢纽体系的建设，促进城市公交与对外交通方式的一体化衔接。

1、加强铁路枢纽建设，建设龙华铁路新客站；

完善罗湖、布吉等铁路客运站。

2、加强城际轨道枢纽建设。

3、加强一线公路和铁路口岸枢纽建设，建设皇岗地铁口岸、西部通道口岸、莲塘口岸，完善沙头角口岸和文锦渡口岸。

4、加强机场枢纽的建设。

5、加强客运港口枢纽的建设，建设大梅沙客运港、西涌客运港，完善蛇口客运港、福永客运港。

6、调整优化各区长途客运站的功能。

第三条加快城市内部大型客运枢纽体系的形成。

1、加强轨道交通与常规公交的衔接，加快老街、国贸、会展中心等常规公交与地铁一期工程主要接驳换乘枢纽的建设；

建设蛇口车站、宝安中心城、塘坑、龙兴街、龙华镇中心等地铁二期工程主要接驳换乘枢纽。

2、加强常规公交之间的衔接，建设和完善布吉联检站、南头联检站、梅林联检站、东方神曲等公交换乘枢纽。

第四条加强公交场站规划。

1、特区内规划落实各类公交场站73个，用地面积约43公顷。

2、特区外规划控制公交场站面积约140公顷，在特区外各组团规划中具体落实用地。

第五条加快近期公交场站建设。

1、近期恢复红岗总站等3个公交场站功能；

加快赤湾等12个已批未建场站的建设。

2、近期结合地铁一、二期工程，建设科技馆等12个常规公交与地铁一、二期工程一般接驳换乘枢纽。

3、建设已规划落实的沙河东路、西丽广场等18个场站。

第六条加强公交场站的整合利用，挖掘场站利用潜力，加强监管。

1、结合公交企业重组和公交区域专营，加强对已有场站资源整合，提高场站利用率。

按照区域专营的营运要求，对专营区内公交场站进行统一规划和合理布局安排，避免重复建设。

2、在城市用地比较紧张的中心地区，由于改造余地不大，可建设立体化公交停车场站，以满足公交发展的场站需求。

3、加强对现状场站使用的监管，杜绝擅自改变场站使用功能的现象发生，对已批未建、已有未用的场站，督促加快建设或收回土地。

第七条在城市主要交通干道，建设港湾式公交停靠站；

完善公交站台配套设施，改善乘客候车条件。

第八条结合轨道站点、大型客运枢纽、商业娱乐中心、旅游景点等，建设一批出租车港湾式路外停靠站。

第九条按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，积极推动公交场站设施的规划建设。

1、政府统一进行各类公交场站设施规划并建立相应的用地保障机制。

2、首末站、枢纽站和停靠站设施的建设、管理和维护由政府统一负责，产权归政府所有。

3、综合车场和修理场由政府协助营运企业落实用地，并给予地价优惠，由企业建设、管理和维护，但规定企业不得改作它用。

4、大型住宅区、办公商业区等城市新开发区建设以及城市旧区改造时，公交场站应与主体工程同步规划、同步建设、同步使用。

第六章加强营运监管，改进营运服务

第一条公交营运管理的目标是通过建立与公交区域专营相适应的监管与约束机制，依靠科技进步，提高公交服务质量和营运技术水平，确保公交系统为乘客提供快速、准点、舒适、安全的服务。

第二条建立企业自律、政府监管、公众监督的多级监督管理机制，加大公交营运监管力度，提高服务质量。

1、更新和完善深圳市公共交通行业服务规范标准，制定公交服务奖惩办法。

2、加强政府公交监管机构职能，不定期开展公交服务质量跟踪检查，并公布检查结果；

成立公交服务投诉处理中心，统一公开投诉渠道。

3、避免较长的公交专营期，增强政府监管的主动性。

4、经营企业应加强企业内部管理，加强司售人员的教育和培训，提高人员素质。

企业应向社会公开承诺服务质量，自觉接受公众监督。

第三条推行全市统一的，可用于各类公交方式的公交一卡通智能支付系统，方便乘客付费，提高结算效率；

通过一卡通获取客流信息，优化营运服务。

第四条广泛应用交通新科技，提高公交营运效率。

1、采用先进的公交调度系统，提高公交调度水平。

2、扩充一卡通智能收费系统，使之具有公交换乘优惠及基于距离收费的上下车两次读卡的计费功能。

3、研发、推广基于GPS技术的车辆营运实时跟踪监控系统，提高营运控制和事故应变能力，提高公交调度水平。

4、建立公交乘客信息服务系统。

依托车辆定位系统，为乘客提供公交车辆营运实时信息。

在现状深南大道等道路公交电子站牌设置试验的基础上，逐步扩大公交电子站牌的覆盖范围。

5、应用交通信息实时检测技术，设置交叉口公交优先信号，保障公交在交叉口的优先通行权，提高公交运营速度。

6、推进出租车电召系统的设立，提高出租车里程利用率。

第五条改良公交营运车辆，改善公交乘车环境。

根据实际需求，逐步提高空调车辆比例；

引入动力性能更强的双层巴士；

新购公交车辆应达到欧Ⅲ排放标准。

第六条加强公共交通的营运安全管理。

建立有效的组织协调机构，严厉打击公交站台及公交车上偷盗、扒窃等违法犯罪活动，维护公交的正常营运秩序，确保乘客人身和财产安全。

第七章制定有针对性的公交财政扶持政策

第一条制定公交财政政策的基本原则是以实施公交区域专营为基础，以实现公交公益性和经营性的有机结合为出发点，通过引入市场经营机制，增强公交的自我发展能力，实现公交可持续发展。

第二条在公交区域专营模式下，公交经营应以商业运作为基础，尽可能实现盈亏平衡，政府有针对性实行公交财政补贴。

1、政府负责筹资建设公交基建设施（包括轨道、客运枢纽等大型基建以及公交首末站、专用道路、停靠站等），而设备成本（车辆、设备购买与保养）和营运成本（燃油、工资等）由企业承担；

2、公交企业因承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）增加的支出，将由政府给予经济补偿。

3、为特区外偏远地区、公交低需求地区提供财政补贴，促进特区外公交更快发展。

4、轨道交通运营初期，为培育客流，支持轨道交通的发展，政府应给予财政扶持。

5、研究针对公交企业税费实行减免或优惠。

制定全市统一的公交财税优惠政策，对营业税、燃油税、车辆购置税以及车辆运营涉及