地磅校验方法Word文件下载.docx
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②将示值摆脱自动置零与零点跟踪范围，然后按照4.2.4.2点计算零点误差。
4.2.2.4除皮装置的准确度
确定除皮装置的准确度，应把使用除皮装置的示值调整为零，用4.2.2.1.2点方法测试。
4.2.3加载前的置零
按下述方法置零或确定零点
a．对非自动置零秤，将0.5e的小砝码放于承载器上，调整秤直至出现示值在零上一个分度值之间闪变，取下小砝码，即获得零位的中心。
b．对半自动置零、自动置零或零点跟踪的秤，零点的偏差按照4.2.2.1规定测定。
4.2.4称量性能
4.2.4.1称量测试
从零点起按由小到大的顺序加砝码至最大称量，用相同的方法卸砝码至零点，测试至少应选定以下5个称量：
最小称量，
最大允许误差改变的称量，如
中准确度级：
500e，2000e；
普通准确度级：
50e，200e；
50%最大称量；
最大称量，
4.2.4.2误差计算
无指示较小分度值（不大于0.2e）的秤，采用闪变点方法来确定化整前的示值。
4.2.4.3使用替代物进行称量测试
使用替代物进行测试时，需要符合4.2.4.1点对称量测试的要求
4.2.4.4旋转测试
对固定悬挂式的秤，将80%最大称量的砝码施加在承重器（吊钩）上，顺时针旋转360o，每90o记录一次示值，然后逆时针方向重复上述操作。
4.2.4.5多指示装置秤的测试
具有多个指示装置的秤，测试期间，不同装置的示值在测试时按4.2.4项的要求进行比较。
4.2.5除皮称量测试
至少应对2个不同的皮重进行除皮称量测试，按照4.2.4.1点的要求加载与卸载。
4.2.6偏载测试
4.2.6.1不多余四个支承点的秤
将砝码依次加放在面积等于承载器1/4的区域内。
4.2.6.2多于四个支承点的秤
将砝码加放在每一承重点上方，所占面积的等于承载器的1/N，N为支承点的个数
若两支承点相距太近，则可把两倍的砝码放到两支承点连线两侧两倍区域的面积上。
4.2.6.3专用承载器（容器、料斗）的秤
将砝码加放在每一个支承点上。
4.2.6.4称量滚动载荷的秤
标准质量滚动载荷应在承重器正常滚动方向上加放，应处于承重器的起始端，中部与末端，然后反方向重复这一操作。
4.2.7鉴别力测试
在最小称量、50%最大称量与最大称量进行鉴别力测试。
4.2.8重复性测试
分别在约50%最大称量与接近最大称量进行两组测试，每组至少重复3次。
异常问题的处理
4.3.1检定/校准过程中出现过载或可疑数据的处理
1检查装置准备各方面是否符合要求；
2所检数据作废，从新开始检定。
4.3.2检定/校准过程中突然断电等意外情况的处理
①断开仪器电源开头。
②来电后，重新检定。
③所检数据作废，从新开始检定工作。
4.3.3对于因过载、误操作、输出可疑结果、有明显缺陷或超出测量极限的设备，应贴上“停用”标记警示，并将其撤离使用现场或与使用现场隔离，同时向实验室负责人和办公室报告；
待修复及经检定合格或校准正常方可取消“停用”标记正常使用。
4.3.4所有异常问题都应在原始记录上予以记录。
4.4检定/校准的数据处理
4.4.1记录和数据的处理、分析和表达的方法
①所有数据全部记录在检定原始记录上，数据的修改用双杠修改。
②数据的计算按检定规程规定的公式进行，计算结果可多保留一位有效数字。
③数字指示秤示值误差的计算公式
P=I+0.5e–Δm
4.4.2测量不确定度的评定
测量不确定度的评定方法见《数字指示秤示值误差的测量不确定度》。
4.4.3结果或结论的给出与表达
①经检定，符合本规程要求的数字指示秤，发给相应等级的检定证书。
②经检定，不符合本规程要求的数字指示秤，发给检定结果通知书。
4.4.4检定/校准有效性的确认和记录
1检定周期最长为一年。
②检定结束后，检定人员签字；
须再经具有资格并经任命的检定人员对记录、数据处理进行核验、签字确认，以保证结果的有效性。
4.4.5证书、报告的出具
经检定合格的数字指示秤发给检定证书，证书背面应有以下内容：
主要检定项目及结果．注意事项等。
对检定不合格的数字指示秤发给检定结果通知书，证书背面注明不合格项目。
5检定/校准后的作业
5.1对检定/校准设备，作仪器状态的检查，作使用记录，进行日常维护，现场清理。
5.2对被检定/校准仪器的处置工作，包括必要的清洁及按“已检”区域存放等。
6.支持性文件
6.1《文件控制和管理程序》（GSBYJLS-Ⅱ-04-2010）。
7.记录表格
目前大地磅都采用砝码替代法检定地磅，本文就浅谈下地磅采用砝码替代法的原因我们这里的地磅是指最大秤量在30吨以上的地磅。
在历史上，地磅的检定都是使用大量的20kg砝码，用人工搬运的方法一步步地检至最大秤量。
由于这种方法工作量大，有一定的局限性，仅能实现最大秤量为
20t-30t地磅的检定。
后来地磅检定使用了500kg
-1000kg圆柱或矩形的大砝码，再配备之相应的运输、起吊设备。
通常是将起吊设备安装在载重卡车上，构成一台检衡车。
载重卡车承担砝码的运输，起吊设备负责装卸砝码并把砝码放到特定的位置。
起吊设备能否实现把砝码放到特定位置，这取决于起吊设备的臂长和灵活程度。
有些起吊设备完成不了将砝码放置到地磅特定位置的任务，就得配备与之相符的辅助方法。
圆柱砝码可以用人工滚动的方式实现将其放到特定位置，而矩形砝码就得使用电瓶叉车将其放到特定位置。
我国各地技术机构配备的检衡车，一般卡车的载重量不超过
30t，卡车自重可达20t。
用这种检衡车也只能实现最大秤量在50t左右地磅的检定。
实际上道路和交通运输的规定也不允许卡车的载重量再大，所以许多国家规定地磅的最大秤量在60t就足够了。
但是我国现在地磅的秤量已发展至一二百吨，要实现对这些地磅最大秤量的检定是十分困难的，检定机构又应当对地磅最大秤量进行检定，这是检定机构的责任，这对用于贸易结算的地磅尤其重要。
其方法之一是配备足量的标准砝码，由检衡车多跑几趟拉足砝码实现对最大秤量的检定，这种方法仅适用路途近的场合。
由于费用较大、极为不经济，应用比较少。
另一种方法是配备一定量的标准砝码，再检定现场寻找合适的“替代物”，采用标准砝码替代法实现地磅最大秤量的检定。
小砝码检测大吨位地磅的方法
目前计量检定部门检定大吨位电子地磅，普遍存在大质量砝码数量不足的问题，介绍的一种简单检定方法，供大家探讨。
目前各企业普遍使用为50t～150t的电子地磅，然而众所周知很多县、市级的计量检定机构尚不具备约三、五十吨的标准砝码，即使具备，对于几十吨砝码的安全装卸和运输也非易事。
为此我们对于百吨电子地磅的首次检定,全力以赴，调运50t以上砝码，再使用替代法完成。
但对于随后检定采用下述方法，二年来经实践证明，在50t～150t的电子地磅上使用，效果良好。
不但较好地解决了标准器严重不足的问题，而且还避免了检测时需要大量砝码和替代物同时在秤台上放置的困难。
现介绍给同行参考，以期抛砖引玉，集思广益，使大秤量汽车电子衡的检定方法安全可靠、简单实用。
现以一台100t电子地磅为例说明。
Max＝100t，中准确度等级，e＝d＝50kg。
最大允许误差mpe为：
0≤秤量≤25t，mpe＝?
5kg；
25t＜秤量≤100t，mpe＝?
0kg。
考虑到方便观察和判断误差，暂将e＝d，设定为20kg。
一、用同一载荷检测调整偏载误差。
规程要求用1/n-1Max的砝码检测各承重点的示值一致性，即偏载检测。
对于Max＝100t衡，n＝8要用14t砝码来做。
这是多么的费力耗时，可想而知。
这属于重复性检测，秤台上n个点的点和点的重复性。
对重复性检测，一般遵循“三同一多”的原则，即同一环境，同一载荷，同一方法，进行多次检测。
显然同一载荷可以是标准砝码，也可以是恒定载荷。
鉴于上述的理解和认识，我们利用一辆铲车，视其能力大小，铲起两吨或四吨砝码后（此时总重量约为6.5t或8.5t），视为同一载荷，分别停在各个承重点的位置上，且注意让铲车重心基本对准承重点（称重传感器）位置。
认真地进行反复检测调整，使其各承重点示值尽量趋于一致。
对于Max＝100t，用加千克小砝码的闪变点法确定误差，要求各点之间的最大差值不大于10kg。
如果能达到要求，说明该衡秤量的稳定性和重复性良好，可以继续检测。
否则，暂停检测，查找原因，进行调修。
二、用自备检衡车（M＝11420kg）停在秤台面中间进行标定。
M值是取用砝码刚校准的30t电子地磅秤量多次的平均值。
意在初步完成量值的传递和溯源。
三、用接近常用的最大秤量的载重车（例如80t左右）上秤台秤量。
注意将载重车停在秤台一边，留有放砝码的地方，设此时示值为I，再加放6t砝码，示值为P，如果示值P＝I＋6000。
可开走载重车，示值应为6000。
卸掉砝码，秤回零。
四、秤量检测：
1．用自备检衡车，从两个方向上秤台，分别停在左、中、右三点，记录六个秤量示值，要求六个示值之间的最大差值不大于20kg，认为小秤量段合格。
2．用载重车从两个方向上秤台，分别停在左、中、右三点，记录六个秤量示值，要求六个示值最大差值不大于40kg，认为大秤量段合格。
3．恢复e＝d＝50kg，结束检定
五、实际情况表明，示值P=I+6000只是偶然出现的情况，大多数情况为示值P≠I＋6000。
对于示值P≠I＋6000，可根据正比例关系，用公式I1＝I／（P-I）6000求出I1，再用I1值进行重新标定。
但需注意，对于能够进行线性修正的仪表进行二次加载标定，即第一次加载用自备检衡车值，第二次加载用I1值。
对于不能进行线性修正的仪表，用I1值标定后，再上自备检衡车秤量检测。
参照最大允许误差的规定，结果若：
（1）误差≤20kg，认为合格。
再做“四、秤量检测”项，如果合格，恢复e＝d＝50kg，可以结束检定。
（2）20kg＜误差≤80kg，参照自备检衡车值，适当修正I1后，再重新标定。
做“四、秤量检测”项，如果合格，恢复e＝d＝50kg，结束检定。
（3）误差＞80kg,说明该衡的线性误差大，需要进一步调修。
如何准确正确的校正电子地磅
2015年08月14日15:
30
中华食品生意网
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如何准确正确的校正电子地磅地磅常见的几种误差校准方法如下：
一、角差校准：
选择1/3max砝码（max为地磅最大称量数），将标准砝码放在地磅秤台面的4角，分别进行称量，4个角的读数偏差均不得超过允许误差。
二、线性校准：
选择用20%Max和60%Max的砝码，将标准砝码放在地磅称重台面的中央，分别进行称量，读数与标准砝码对照，偏差不得超过允许误差。
三、地磅最大载重校准：
即重复性误差校准，取地磅最大载荷（满量程）的砝码，先后4次放置于地磅称重的中心位置，记录地磅每次稳定后的读数，测试地磅的最大载荷。
四、地磅分度值校准：
选择标准砝码放于地磅称重中心位置，测试地磅的最小可分辨载荷（分度值）。
五、地磅示值误差校准：
将满量程平均10等份，按每等份质量设定校验标准值，依次将标准砝码放置于地磅称重的中心位置，记录地磅稳定后的读数。
六、地磅四角误差校准：
取地磅1/3满量程载荷的标准砝码（一般情况下标准砝码质量取整数），分别放置于地磅称重中心位置，记录地磅稳定后的读数。
数字指示秤检定规程适用范围之浅议
发布日期：
2008-2-1415:
43:
31
摘要：
本文就检定大称量汽车衡所面临的状况和产生的问题，提出来与业内同仁进行交流探讨。
随着国民经济的快速发展，公路运输量也随之剧增，加之电子衡器的普及应用，电子汽车衡的最大称量和台面尺寸也相应地发生了较大的变化。
以我们马鞍山市为例，上世纪九十年代以前，是以Max＝30t杠杆式机械衡为主，仅有少数几台SCS-30电子汽车衡，台面尺寸最大为3m×
12m。
以后，为适应运输车辆变化的要求，提高生产经营效益，各单位先后更新配置电子汽车衡，大多数为Max≥50t。
最大称量为100t，台面尺寸为3.4m×
21m也有十多台。
特别是近几年来个别单位还提出100t称量尚不能满足计量要求，要求购置150t～200t称量的电子汽车衡。
例如2005年就有三台Max=150t电子汽车衡投入使用。
今年又新增近十台Max=80t-100t电子汽车衡。
面对以上情况，1998年3月1日起实施的JJG539-97《数字指示秤检定规程》，在检定电子汽车衡工作的实际操作中，存在着以下问题，现以一台150t电子汽车衡为例说明之：
1、1/N的秤台面积内根本放不下1/N-1Max的砝码，偏载测试达不到规程要求
一台150t电子汽车衡，台面尺寸为3.4m×
21m，10个称重传感器即10个支承点。
规程要求每个支承点加载测试砝码为Max/N-1，约为16t。
秤台面积为71.4m2，一个支承点加载面积为台面面积的1/N，约为7.1m2。
每个1t砝码底面积约为0.7m2，如果按照规程要求避免不必要的叠放、也不可超出界线，理论上最多能放10个。
实际上由于1t砝码的结构形状和用吊车、铲车放置不整齐紧凑等原因，每个支承点仅能放置6～8个，远达不到规程要求的16t。
21m，8个称重传感器的电子汽车衡同样达不到规程要求的14t。
这样既不利于发现偏载误差，也检查不出秤台刚度不足的缺陷。
2、计量检定部门标准器（M11级砝码）拥有量严重不足，实难做到实现规程测试要达到最大称量的要求
在称量性能测试中规程明确规定称量测试、鉴别力测试、重复性测试，三项测试都有必要在最大称量或接近最大称量时进行。
随后检定也要求至少测试至2/3的最大秤量。
而目前检定部门的现状是：
县级乃至市级检定部门，仅拥有20kgM1级标准砝码，其总量仅为5t～10t左右，少数部门还有M11级1t、0.5t砝码也不过只有30t左右。
用这些砝码去检定150t衡器，距离规程的测试要求的砝码显然是远远不够的。
近年来，有些省级市的检定部门购置检衡车，根据目前掌握的信息表明，最大检衡车仅为30t标准砝码，也远远不能满足规程要求。
即使检定部门努力筹集到百吨砝码，安全运输也是问题。
150t标准砝码需要10t载重车运输，至少要跑15趟，还要跟随一辆吊车进行及时装卸。
如此巨大的运输能力，谈何容易。
另外砝码运输安全性，也是一个不能忽视的问题，吨级重量的砝码运输，在车厢内应配置专用的固定装置，否则在运输过程中很容易发生位移，造成车辆偏载翻车。
3、难以完全做到的偏载测试和称量测试：
根据规程要求，每个支承点偏载测试重量为16.66t，16t计算，十个支承点进行偏载测试，最理想的状况仅做一次，就需加、卸砝码总量达320t。
称量测试：
规程要求从零起按由小到大的顺序加砝码至最大称量，用相同的方法卸砝码至零点，至少应选定5个测试点，即在分别为最小称量、500e、50%最大称量、2000e、最大称量。
按最大称量Max=150t，检定分度值e=50kg计算，各测试点都均不超差，一切顺利的话，合计所需搬动加、卸砝码300t。
偏载与称量测试过程所需加卸砝码总量达600多吨，这个数字是什么概念？
如此巨大的工作量，任何—个检定部门均难以接受。
有时用户也不理解甚至有所厌烦。
上面所估算的是仅为顺利地完成一台汽车衡检定的正常工作量。
实际检定过程中，这种情况较少，往往由于土建基础、传力机构、传感器和仪表等原因，需要进行查找故障、调试维修，使测试工作反复。
其所需人力物力时间就可想而知了。
如果采用替代法，首先要做确定重复性误差的测试，再进行多次替代才能完成。
也同样需要花费较长的时间和较大的人力物力。
加之筹备这么多替代物也非易事，何况仅用一次而已。
故综合考虑，觉得还不如采用标准砝码。
4、国家检定收费标准，皖价费[2005]171号，称量范围80t-100t的非自动衡器，检定收费为1250元/台。
检定成本中的其他费用暂不考虑，仅算百吨标准砝码的租用和运输费用。
检部门按照规程要求去检定，无疑形成检测成本与经济效益的强烈反差，这也是一个需要面对的现实问题。
鉴于以上情况，虽不能对规程有什么负面的评说和议论，但规程对其可行性和经济性是如何考虑的，这是令人很难理解的。
我们觉得该规程对于社会上拥有量很大的电子计价秤和电子台、案秤以及Max≤10t的电子秤是适合的。
但对于电子汽车衡，尤其是对于大称量电子汽车衡就显得可实施性差了。
该规程在对大称量电子汽车衡实际检定工作中可操作性差，理论和实际相差甚远，没有考虑到实际操作时的可行性和具体实施的经济性，使之成为“阳春白雪”，可望而不可及。
这可能是由于目前还没有针对汽车衡的检定规程，用本规程检定汽车衡扩大了规程的适用范围所致。
规程中有关检定分度值的描述是“0.1g≤e≤2g；
5g≤e”。
“3.7.2标准砝码的替代，当被检定秤的最大称量大于1吨时，可使用其他恒定载荷来替代标准砝码”显见标准砝码的拥有量并不大。
而电子汽车衡的检定分度值最小也是e≥10kg；
其最大称量最小也是Max≥30t。
这些数据和规程上所提及的数据相差甚远，由此我们推断规程的适用范围是不包含电子汽车衡的，只不过是没有明确说明罢了。
静态电子汽车衡和静态电子轨道衡两者没有什么本质上的区别，应同属于数字指示秤范围。
只不过一个是公路运输物资称量，一个是铁路运输物资称量。
可是早就有针对静态电子轨道衡的检定规程。
据了解国外也有针对汽车衡的检定规程，所以我们基层检定人员急切盼望规程的修改补充完善或有针对汽车衡检定规程的颁布。
虽然制定规程也并非是一朝一夕所能完成之事。
但面对现状真可谓时不待人，因经济发展的需要，目前大称量汽车衡已大批量投入运行使用，然而由于缺乏相应的检测设备和手段，使检定工作显得苍白无力，处于十分尴尬的被动局面，故我们建议：
①参照轨道衡检定规程，不管最大称量是150t、200t，最大称量按100t检定的规定。
能否考虑规定不论最大称量为多大（Max≥60t）的汽车衡，最大称量按60t检定，且检定分度数不得大于3000，这样不仅对保证公路、桥梁的安全有积极作用，而且对公路的超载运输也有很好的抑制作用。
②汽车衡的偏载测试可用恒定载荷（如短轴距载重汽车）进行两个方向的“段测试”，即对每对称重传感器输出一致性检定。
不必像现在这样强调的承重点测试。
③在日常检定工作中，对大称量电子汽车衡采用“预检定检测”，即首先用载重汽车做大称量的重复性测试，看其稳定性如何。
如果稳定性不好，则不予检定，通知进行调试修理。
以免待筹措调运了大量标准砝码后，检测数据误差大于最大允许误差（mpe）不能通过检定，这样提高了检定效率，减少了检定成本。
④提醒用户不要有一秤走天下的想法，要选择最合适自己企业的最大称量。
不要贪图表面上价格的便宜。
尽量选用国内知名品牌，如金钟、托利多等，质量才有保证。
⑤希望有关部门较为广泛地收集全国各单位、企业自行运用的“大型衡器检测方法”，进行筛选优化整理综合，以形成面对现状，结合实际，符合国情的大型衡器检测方法，供大家借鉴使用。
以上是我们一些不一定正确的意见，权作引玉之砖。
意在提醒有关部门领导重视，集思广益，博采众家，促使大称量电子汽车衡的检定工作能科学合理合法，又简单可靠切实可行。
对数字指示秤检定规程（JJG539-97）的几点质疑
2009年01月08日09:
18
生意社
生意宝01月08日讯
马鞍山市计量测试研究所史贤林朱报平【摘要】针对JJG539-97《数字指示秤》检定规程的一些要求，结合我们在实践检定中所遇到的问题，提出修订建议，供规程修订人员参考。
【关键词】数字指示秤检定规程修订我们贯彻执行该规程已经快十个年头了，在日常实际操作中总感到有些令人费解和在现场难以实施的条款。
据了解其他省市的检定人员也有同感。
故冒昧地提出来，望班门诸方家赐教。
一、规程在有关“标准砝码的替代”条款中表述：
砝码的最少用量由重复性误差的大小确定。
“重复性误差是将约为50%最大称量的砝码，在承载器上施加3次来确定”，这使检定人员和用户都难以理解，既然已经拥有约为50%最大称量的砝码了，又何必要根据重复性误差的大小，将砝码可减小至35%最大称量或20%最大称量来使用呢？
按照做测试重复性误差来考虑，估计这应是印刷错误或翻译欠准，可是对法定技术文件又不敢轻易臆断。
但我们认为还是把上述约为50%最大称量砝码改为约50%最大称量的恒定载荷为好，这样表述简单明了。
二、规程在做偏载测试时：
“要用约等于Max/N-1的砝码放在每个支承点上。
应均匀地分布在整个区域，避免不必要叠放，也不可超出界线。
”对于大称量，多支承点的电子汽车衡来说，就难以实施。
例如近年检定验收数台最大称量为150t，秤台尺寸为3.4m×
21m，10个称重传感器的电子汽车衡。
秤台面积为71.4m2，平均每个支承点的区域约为7.1m2，每个1t重的大砝码的底面积约为0.7m2。
如按照规程规定不叠放，不超出界线，理论上最多能放十个1t砝码，然而在实际工况放置时，只能放6～8个，众所周知，1t重的砝码要驾驶吊车或铲车搬动放置，不像20kg重的砝码容易放置整齐紧凑。
十个支承点，每个支承点放8t，（Max=150t,按规程应放置16t）最顺利的话，至少要放置两遍才能完成偏载测试。
也就是说搬动了160t砝码，大家可以想象出这是多么的费时费力。
汽车衡秤台通常为长宽比较大的长方形，汽车衡秤台面宽一般为3.4～3.5m，这样汽车在实际过衡称重时形成横向偏载范围有限。
因此，不如仿照静态电子轨道衡，做每对称重传感器输出一致性的测试，即段偏载测试。
又因偏载测试主要是考察同一载荷在秤台不同位置示值的一致性。
所以我们建议，对于大称量（Max≥50t）的汽车衡，用一种大载荷短轴距的载重汽车（汽车的后轴重量视最大称量而定）进行两个方向测试，且可视实际情况做5段、7段和9段测试。
这样不但操作容易、工作安全，而且更具有仿真效果，又不会降低检定质量。
还能发现秤体刚度偏低的潜在问题。
三、规程中最大称量一词中的“称”字用“秤”字是欠妥的。
衡器行业内，不论是国内规程，还是国际建议，“最大称量”这一术语是指秤的最大称重能力。
所以应该用动词属性的“称”字，不宜用名词属性的“秤”字。
这样才不失规程的准确与严谨。
四、规程在秤的等级条款中表述用于贸易结算的秤，其最小检定分度数，对中准确度级秤可以等于1000。
在称量测试条款中又规定对于中准确度级秤，2000e是至少应选定的
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