改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料文档格式.docx
《改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料文档格式.docx（24页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
（1）主要技术标准
设计行车速度为60km/h，平面最小曲线半径R-1200m，最大坡度6‰。
线间距：
站线部份线间距，其余地段。
轨道类型：
采用60kg/m重型钢轨，轨枕Ⅱ混凝土枕，弹条Ⅰ型扣件，道床为Ⅰ级碎石道床，其中站线部份为双层道床，面碴层厚度为20cm，底碴层厚度为20cm；
其余地段为单层道床，厚度为35cm。
（2）平面设计
施工便线自既有线K642+引出后，沿既有线右边布设。
便线左线与设计的北侧出入段线（即既有正线抬道最高处）的线间距设计为18m。
便线BK643+500～BK643+800段便线左线距离既有正线右线间距为，修建为永久工程，该段正线修通后为出入段线。
BK644+600～BK645+400段结合站线，修建为永久工程，该段正线修通后为站线14、16道。
其余地段为过渡工程，过渡工程地段均位于铁路设计新征用地界内。
便线平面最小曲线半径为1200m，缓和曲线按120km/h速度配置，圆曲线及夹直线最短长度50m。
（3）纵断面设计
线路纵断面设计时，永临工程结合，合理设计。
BK643+500～BK643+800段正线修通后，左线为部份出入段线，坡度设计考虑了出入段线的坡度衔接。
BK644+600～BK645+300段设计为800m平坡，该段正线修通后，为永久工程，改建为站线14、16道，纵断面设计知足站场的设计要求。
便线纵断面最大纵坡设计为6‰，坡度代数差不大于10‰，坡度代数差大于3‰时设圆曲线线型竖曲线，竖曲线半径采用10000m，最小坡段长400m。
（4）线间距
一般直线地段线间距设计为，曲线地段按要求加宽。
其中BK644+600～BK645+300段按照站线线间距要求，设计为。
3、施工注意事项
BK643+500～BK643+800段及BK644+600～BK645+300段施工时，应与站场基线联测，以确保该段设置位置正确，避免出现二次改建的情形。
（二）轨道
一、设计范围：
呼和浩特东站施工过渡便线设计的里程范围为BK642+～BK646+。
线路设计为双线，普通有缝线路，其中下行线长，上行线长。
（1）设计行车速度：
施工便线设计行车速度为60km/h。
（2）轨道及道床：
钢轨：
采用60kg/m、25m标准长度的钢轨。
利用旧轨。
钢轨连接零件：
接头夹板为双头式六孔夹板，接头螺栓为级高强度螺栓，螺母为10级高强度螺母，垫圈采用高强度平垫圈。
轨枕：
采用新Ⅱ型混凝土枕，每千米铺设1760根。
桥枕：
采用ⅡZQ桥枕，每千米铺设1760根。
扣件：
采用弹条Ⅰ型扣件。
轨下胶垫：
采用6-10-11橡胶垫板。
道床：
BK644+600-BK645+400铺设双层碎石道碴，面碴厚20cm，底碴厚20cm。
其余地段铺设单层碎石道碴，厚35cm。
道床顶面宽，边坡1：
。
（1）既有铁路为区间无缝线路，进行轨道拆铺作业时，须掌握既有轨道锁定轨温资料及轨道状态资料，以进行科学、安全的施工组织设计。
（2）施工组织设计须经工务部门审核批准后进行既有无缝线路开口、改拨施工。
（3）钢轨考虑为利用旧轨，建议先由路局拨给，待过渡工程拆除后回收利用。
（4）旧轨的利用原则应遵循铁道旧轨利用和整修技术条件（TB/T3119-2005）中的再用轨利用条件执行。
（5）BK644+600～BK645+400考虑采用条件较好旧轨。
（6）其它未尽事宜，可及时与现场配合施工人员协商解决。
（三）站场
一、设计原则
（1）车站站型：
采用横列式布置。
（2）到发线有效长：
（3）到发线进路：
到发线进路均按双进路考虑。
（4）出站信号机类型：
车站正线顺向出站采用高柱信号机，逆向采用矮型双机构带进路表示器色灯信号机；
到发线采用矮型双机构带进路表示器色灯信号机。
（5）车站规模：
车站规模近期为4台7线，并另设两条货物线；
远期规模为6台10线。
（6）站线电气化范围
到发线、机走线、机待线、电力机务段段管线和有电力机车运行的其他线路均电化。
（7）站线轨道标准
1）钢轨
正线采用60kg/m、25m新轨或拆铺利用旧轨，到发线采用50kg/m、25m标准长度钢轨，正线、到发线采用弹性扣件。
其它站线及次要站线采用50kg/m、钢轨及钢性扣件，不同类型的钢轨连接采用异型钢轨。
2）轨枕
正线采用Ⅲ型预应力混凝土枕，1667根/km；
到发线站台部份采用预应力混凝土宽轨枕，1760根/km；
其余站线均采用新II型预应力混凝土枕。
3）道床厚度：
到发线非滲水土路基面碴0.20m，底碴0.20m；
石质，滲水土路基0.25m。
其它站线非滲水土路基0.25m，石质，滲水土路基0.20m，次要站线0.20m。
轨道标准及高度表
项目
站内正线
到发线
其他站线
次要站线
钢轨
类型（kg/m）
60
50
米/根
25
轨
枕
类型
及
数量
混凝土枕
Ⅲ型
新II型
混凝土宽枕
根/千米
1667
1520
1760
1440
道
床
材料
碎石
顶面宽（m）
边坡
1:
厚度（m）
非渗水
土路基
面碴
底碴
/
渗水土路基
轨道高度
混凝土枕地段
单斜面2%
注：
一、到发线含抵达线、动身线和编发线；
其它站线包括调车线、牵出线、机车走行线及站内联络线；
次要站线除到发线及其它站线之外的货物线和各类岔线等。
二、轨道高度当非渗水土路基时为分子，渗水土路基时为分母。
3、本表轨道高度均按50kg/m钢轨计算。
4）道岔
正线采用60kg/m、12号混凝土枕道岔；
用于侧向通过正规列车的采用18号混凝土枕道岔；
到发线采用50kg/m混凝土枕道岔，其它站线及次要站线采用50kg/m混凝土枕道岔。
5）站线轨道增强设备
详见下表
站线轨道增强设备表
项目
单位
防爬器（对）
防爬支撑（个）
附注
铺设木枕单方向使用的到发线
km
320
铺设木枕双方向使用的到发线、调车线、牵出线
960
主要道岔、绝缘接头、桥梁两端
各75m的线路范围（木枕/混凝土枕）
400/160
1440/480
岔（木枕）
单开
9号
50kg/m
组
16
18
12号
20
21
交叉
渡线
5.0m
84/88
132
112
168
6）站场路基
①线路中心至路基边缘的距离
直线地段路基面宽度站线中心线至路基边缘的宽度：
车场最外侧站线，一般不该小于3m，有调车人员上下车时，不该小于3.5m。
最外侧梯线地段不该小于3.5m。
牵出线，有调车人员上下车时，不该小于3.5m。
②路基边坡坡度
a.路堤地段：
采用1:
的边坡，一坡到顶。
b.当设计路堤坡脚处地面坡度向路基倾斜时，应在路堤坡脚处设2.0m宽、4%的护坡。
7）站场排水设计
①车站横向排水一般按2%设计。
②纵向排水沟：
新建的排水设施纵坡一般情形下为2‰，困难情形下为1‰，排水设施的断面尺寸为×
0.6m的梯形沟，材料均采用浆砌片石。
③站内排水引入城市排水系统或周围桥涵。
8）站内道路：
各站道路均采用水泥混凝土路面。
①路面宽度：
双车道7.0m，路基宽10.5m；
单车道3.5m，路基宽4.5m。
②路面标准：
面层采用C20混凝土厚0.25m，基层石灰土厚0.15m。
9）客运设备
①大体站台、中间站台长度均为500m。
②旅客站台均硬面化，采用标准：
面层:
毛面花岗岩90×
60×
5cm,基层:
石灰土15cm，垫层：
三七灰土15cm,面层颜色需同车站整体环境相协调。
③大体站台靠近站房一侧无防护处设置防护栅栏。
10）安全设备的说明
工区岔线在站内与正线接轨均设安全线，与到发线接轨，如无平行进路隔开均设安全线。
2、施工设计注意事项
（1）站线铺轨时，不同类型的钢轨连接采用异型钢轨，维持轨面水平。
（2）铺轨配轨时，应注意正线、到发线上与出站信号机对齐的位置预留出轨道绝缘缝（不能用异型轨），以保证信号机及轨道电路的安装。
如渡线上两道岔的轨型不同且设置轨道绝缘时，应配有两节同类型钢轨，以便安装轨道绝缘。
（3）调车信号机需留轨道绝缘缝位置时，详见信号专业设计文件。
在道岔全长范围，其直股线路与侧股线路的轨面应维持水平。
由于路基面横坡及道床厚度不同，站内相邻两股道轨顶不等高，应采用道碴顺坡的方式连接。
顺接坡道范围一般为道岔终端后普通轨枕至警冲标或货物装卸有效长度起点。
顺接坡道的坡度不该大于限制坡度，与相邻坡段的坡度差，在到发线和行驶正轨列车的站线不宜大于4‰，其他站线不宜大于5‰，坡段长度不该小于50m。
（4）各类管线施工，用统筹计划，严格按管线综合图规定施工，先下后上，以避免造成没必要要的返工。
（5）站场内路基防护及压实密度与路基专业相同。
（6）正线改建地段路基基床表层厚0.6m，采用A组填料；
基床底层厚1.9m，采用A、B组填料；
站线改建地段路基基床表层厚0.3m，基床底层厚0.9m，均采用A、B组填料。
（7）路堤及路堑换填土应严格依照《铁路车站及枢纽设计规范》和《铁路路基设计规范》的有关要求进行施工，确保填土压实度。
（8）帮填路堤时，应沿既有路堤坡面挖成宽度不小于1m的台阶，分层加筋、分层碾压。
对于路堤帮填宽度较小或既有路堤坡面较缓的地段应加大挖台阶的宽度（2m左右），以保证填土的稳固性。
（9）严格按施工规范办理。
（四）给排水
1、主要工程内容
（1）给水工程：
1）水源：
从南店村唇口机场高速北辅道南侧既有市政管路接管供水。
2）供水设备及构筑物：
设加压泵站一处，内变频调速设备一套；
消毒采用二氧化氯设备；
新建V=300m3水池两座，作为生活及消防水池。
新建客车上水栓100座，设自动回卷设备。
3）管道：
给水管径大于DN300采用球墨铸铁管，其余采用PE管。
4）消防：
本站均采用室外低压消防，各站台均设低压消火栓；
客车技术整备所每一个两股道设一排消火栓，间距50m，并设V=150m3消防水池一座。
全站按同一时刻内一处着火，火灾延续时刻两小时考虑。
（2）排水工程
1）管道：
采用钢筋混凝土管，铸铁管及PE扬水管。
2）排水构筑物及其他：
生活污水经化粪池处置；
生产污水经隔油池、排污降温池处置，污水处置后就近排入市政污水管道，最终接入如意白塔污水处置厂处置。
3、施工注意事项及存在问题
（1）施工注意事项
1）施工时应严格依照国家现行有关规范、规程办理，遵守操作规程，并注意施工安全。
2）新建衡宇给排水管应结合房建、暖通专业图纸施工；
室外排水管底高程应严格依照设计管底高程进行施工，如遇地面高程与设计不符可适当调整井深或及时与设计单位联系协商解决。
3）客车上水栓施工时应与房建雨棚施工图紧密结合，设置客栓位置与雨棚柱避开，如遇问题请尽快与设计单位有关专业联系协商解决。
4）接入市政给排水管道施工完毕后应注意做好原有道路的路面恢复工作。
（2）存在问题
1）客车技术整备所、机务段内锅炉房规模等最终方案尚未肯定。
2）站房附属工程优化设计尚未完成。
3）与集包三四线有关的如客整所、机务段规模未肯定；
与大包线有关的如供电检修基地等均未完成设计图。
鉴于以上情形，凡与以上工程有关的给水排水工程均不能施工。
（四）呼和浩特东站无站台柱风雨棚（设计原则、设计概况及施工注意事项）
1、工程概述
呼和浩特东站站台雨棚为呼和浩特东站重要组成部份。
站台雨棚位于主站房双侧，对称布置，每侧站台雨棚的平面尺寸为×
，雨棚覆盖面积39900m2。
站台雨棚与主站房之间设伸缩缝兼抗震缝分开。
站台风雨棚横向为两跨简支张弦梁结构，纵向为钢框架结构，屋面板为带保温的铝合金屋面，纵向框架柱采用钢管混凝土，框架梁为焊接箱型截面梁；
横向张弦梁弦杆为矩形截面钢管，下弦拉索采用高强（fptk=1670MPa）低松弛平行钢丝束。
2、设计依据
（1）本工程建筑结构设计依据现行国家相关规范及规程。
（2）自然条件
1）地形地貌
呼和浩特铁路东站位于大青山山前冲洪积倾斜平原区，地貌单元相对较简单，地形平坦开阔，高程1071～1073m，自北向南倾斜。
2）气象资料
呼和浩特铁路东站地处温带内陆地域、西北大陆性气候，其特点是春天干旱多风，沙尘频发；
夏日短促而温热、昼热夜凉，日温差大；
秋季较短；
冬季漫长，酷寒而干燥；
全年降水量小，且多集中在7～9月份，蒸发量大，霜冻期长。
平均气压；
年平均气温6.7℃，极端最高气温38.5℃，极端最低气温－35.6℃；
相对湿度平均54％，最小0％；
降水量年平均397.9mm，年最大2212.3mm；
风平均风速、风向18SSW，瞬时最大风速的风向，最大积雪厚度30cm，最大季节冻土深度为156cm。
3）地质资料
按照《呼和浩特东车站岩土工程勘探报告》 （铁道第一勘探设计院）
4）大体风压、大体雪压
大体风压：
kN/m2（按100年一遇取值）；
地面粗糙度为B类。
大体雪压：
kN/m2（按100年一遇取值）。
5）结构设计利用年限为50年；
主要技术标准如下：
①按照建筑结构抗震设计规范GB50011－2001，抗震设防烈度为8度，设计大体地震加速度为0.20g，设计地震分组为第一组。
②按照建筑抗震设防分类标准GB50223－2004，建筑抗震设防类别为丙类建筑，按设防烈度8度进行抗震计算并按8度采取抗震办法。
③按照建筑地基基础设计规范GB50007－2002，地基基础设计品级为乙级。
3、变形控制指标
（1）抗震计算时的弹性层间位移：
h／300（h为雨棚柱计算长度）；
（2）风荷载标准值作用下的层间位移：
（3）张弦梁挠度限值：
在恒＋活标准值作用下：
L0／400；
在活载标准值作用下：
L0／500。
4、主要结构材料
⑴钢筋：
HPB235、HRB33五、HRB400。
⑵钢材：
Q345B、Q235B。
⑶混凝土：
柱基础：
C30；
钢管混凝土柱：
C40；
⑷拉索：
直径为5mm的高强低松弛镀锌钢丝束（fptk=1670Mpa）。
5、荷载
（1）恒载
站台雨棚屋面上弦恒载最大值：
m2（包括屋面板、檩条、保温材料）；
张弦梁自重及屋面支撑体系自重由计算程序自动计算；
为了确保在风吸力最大的工况下下弦（拉索）处于受拉状态，在上弦箱形截面内灌注重度为20kN／m3的水泥砂浆。
其余均按《建筑结构荷载规范》（GB5009—2001）采用。
（2）雪荷载：
1大体雪压：
kN/m2（按100年一遇取值），组合系数为，频遇组合系数为，准永久系数为0。
2积雪散布系数：
高低屋面：
曲线屋面：
均匀散布时：
；
（3）温度作用
呼和浩特市的极端最高气温为38.5℃，极端最低气温－℃。
结合最大和最小日平均气温的数值，若日平均气温的极值按－20℃和30℃考虑，结构温度作用计算时拟采用以下数值：
ΔT－=－35℃、ΔT+=25℃；
（4）风载
kN/m2（按100年一遇取值），地面粗糙度为B类。
体形系数：
主要按照风洞实验结果肯定。
风振系数：
βz=（最终按照风工程相关实验结果修正取值）。
（5）积灰荷载：
考虑风沙作用，由于无相关资料，暂取m2，组合系数为，积灰荷载与雪荷载或屋面均布活载二者中的较大值同时考虑。
（6）地震作用
1按设防烈度8度进行抗震计算和采取抗震办法。
2考虑水平地震作用和竖向地震作用。
3采用反映谱分析法计算，水平地震影响系数最大值为，场 地特征周期为。
（7）.其它作用
按照目前建筑布置方案，站场结构与建筑结构完全脱开，为两个独立的结构体系，因此大体消除列车进站、离站时产生的振动对上部结构的影响问题。
6、荷载组合
荷载组合原则：
1荷载组合按《建筑结构荷载规范》（GB50009－2001）执行，
2温度作用的分项系数取，组合系数取。
3恒载则按其对结构有利和不利两种情形别离取和。
4恒载为控制工况，则其分项系数为。
5屋面活载与雪荷载不同时组合，取不利组合进行承载力验算，
6温度荷载与地震荷载不同时组合，
7重力荷载代表值中不考虑屋面活载。
恒载：
D；
活载：
L；
风载：
W；
雪载：
S温度荷载：
T；
水平地震作用：
Eh；
竖向地震作用：
Ev
⑴＋1.4L；
⑵＋×
0.7L；
⑶＋1.4L＋×
⑷＋1.4L＋×
⑸＋＋×
⑹＋＋×
⑺＋＋×
⑻＋＋×
⑼＋＋×
⑽＋＋×
⑾＋1.4L＋×
＋×
⑿＋1.4L＋×
⒀＋＋×
⒁＋＋×
⒂＋＋×
0.7L＋×
⒃＋＋×
⒄＋＋×
⒅＋＋×
⒆＋＋×
⒇＋＋×
＋＋×
抗震组合：
⑴（D＋0.5L＋＋
（D＋0.5L＋＋＋×
（D＋0.5L＋＋＋＋×
7、雨棚结构设计
计算所用分析软件：
SAP2000V9.1.9
，柱网尺寸为（54）m×
m。
站台雨棚与主站房之间设抗震缝分开。
考虑到温度效应产生的不利影响，每一部份沿纵向设置一道伸缩缝。
纵向钢框架梁在伸缩缝处断开，伸缩缝开间的檩条及屋面板应采取可滑动的连接构造。
按照跨度并结合建筑造型，屋面采用张弦梁结构.上弦为箱形截面，撑杆为圆钢管，下弦为109φ5的高强钢丝索（fptk=1670MPa）。
结构三维模型：
站台雨棚平面图
站台雨棚剖面图
八、施工注意事项
（1）本工程钢结构制作与安装的单位应具有一级以上钢结构专项资质。
（2）由于不能预先肯定施工方案，本工程钢结构设计没有进行施工阶段的验算。
施工安装单位在肯定安装方案后，在构件定货与制作之前，应进行整个施工安装阶段的验算，并与设计单位配合调整不知足强度与变形要求的构件的规格，施工时应做好张弦梁的临时支撑工作，确保施工阶段张弦梁平面外的稳固。
（3）钢结构制作单位应按照设计图纸编制施工详图，施工详图应经设计单位及监理单位批准后方可执行。
（4）钢结构制作与安装前，应按照设计图纸、施工详图编制加工制作工艺书；
加工制作工艺书应经监理单位批准。
（5）张弦梁的施工单位必需具有二级（或二级以上）的预应力专项施工资质，同时要求具有预应力钢结构的施工经验。
张弦梁的张拉及安装应进行施工组织设计，并报设计、监理同意后方可实施。
（6）两跨张弦梁下弦索均为109Φ5半平行钢丝束；
两跨张弦梁均要求采用一端张拉，并做好办法，保证张拉质量和安全。
（7）本图所示的张弦梁形状及尺寸均为初始状态（即自重下张拉后、还未灌浆的状态），施工单位应按照初始状态肯定上弦杆的零状态（即张拉前且不经受自重的状态），以零状态作为上弦杆及其腹杆的放样状态。
（8）、张弦梁拉索两头锚固节点域可由专业制作、施工厂家按照穿锁导管实际放样、锚固等需要与设计单位协商作局部修改。
其余有关材料要求、焊接涂装要求、构件制作及施工安全等注意事项详见设计总说明。
（五）桥涵
1、设计依据
铁建函[2006]754号《关于改建铁路京包线呼和浩特东客运站初步设计的批复》（2006年9月28日）。
2、主要技术标准
呼东站衔接铁路主要技术标准。
呼东站建成后为京包线呼和地域的主要客运站，其所衔接的京包线既有及改建后铁路主要技术标准见下表。
京包线集宁至呼和西段段主要技术标准表
既有
改建
铁路等级
Ⅰ级
正线数目
双线
最大坡度（‰）
6
最小曲线半径（m）
400
一般600，枢纽地区维持既有
牵引种类
内燃
电力
机车
类型
客机
DF4D（客）
韶山系列
货机
DF8B、DF4B
牵引质量（t）
双3800/3500、单2000
上行5000、部分4000，下行3500
到发线有效长度（m）
850
1050，客运站650
闭塞方式
自动闭塞
3、设计原则
（1）桥涵设计
1）梁部结构
①铁路桥梁
视地形及具体情形采用钢筋混凝土箱形桥、简支梁桥及板式持续刚构，新建梁桥梁部采用图号：
通桥（2005）2101。
②站前高架桥
采用抗扭性能较好的钢筋混凝土箱梁，截面形式视桥面宽度采用单箱单室、单箱双室及单箱多室。
2）桥梁墩台
①
升级会员 