轮机长船上见习Word格式.docx
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NO1.2日期：
根据MARPOL73/78附则I规定,我轮已经配备了主管机关批准的船上油污应急计划,该计划用汉语和英语写成,包括了以下内容:
1.计划的报告要求:
1）需报告的实际排油情形当船舶具有下列任何情行时,船长应向沿海国报告:
A.船舶或其他设备损坏所致排油,为了船舶安全或为了救助海上人命所致排油
B.船舶操作中排油总量或油量瞬间排放率超出现行公约的许可值
2）通常需报告的情况
A.影响船舶安全的设备损坏,失灵和故障
B.影响船舶适航的机械设备和设备损坏或故障
2.联系人员名单:
包括沿海国联系人,港口联系人和船舶利益方联系人.
3.控制排油的措施：
1）控制操作性益油
2）控制海损事故溢油
3）优先行动
4）稳性和应力考虑
5）减载等
4.与沿海国和地方当局协作的联系,与沿海国和地方当局的良好联系,有利于迅速控制污染和减少污染损坏,根据本轮油污应急计划和油污应变布置表的人员安排,我轮于2008年3月12日进行船上模拟一次在沙头角锚地加装油时发生溢油所采取的应急程序：
①船上发出一短二长（•──•）连放一分钟的防污染警报，并报告公司调度和沙头角海事局；
②船上人员参加清除溢油；
③轮机长负责溢油现场全面工作；
④轮机员负责关闭油阀，切断污染源；
⑤按溢油应变部署处理，控制溢油并清除溢油，将事故情况记录在轮机日志和航海日志中。
演习结束后，船上发出一长声解除警报。
在编写船上油污应急计划需注意的要点：
①计划应确实适用，具有可操作性，应本着在说明问题的条件下，力求文字通顺，简明而准确，并尽量限制篇幅；
②编写的机划所用的语言应该是能让船员理解，这样就应该用船员的语言来编写，同时可能使岸上的管理人员看得懂；
③应对计划进行定期的评估，检查与修改。
计划中的附录部分应是最新资料，所以需经常修改。
总之，船上油污应急计划中的内容应是最新的资料和信息，保证其可行性和可操作性。
NO1.3日期：
STCW78/95公约的内容分培训、适任发证和值班标准三部分。
公约中的规则分为两部分；
A为强制性部分；
B为指导性部分。
公约第八章里对船上各部门的值班要求已有明确标准（A部分和B部分），并对值班提供了指导性的意见（B部分）。
为了加强海船船员值班管理，防止船员疲劳操作，保障海上人命与财产安全，保护海洋环境，根据有关国内法律与法规的规定以及STCW78/95公约和国际电信联盟《无线电规则》的要求，交通部于1997年10月颁布了《中华人民共和国海船船员值班规则》，1998年1月1日起施行。
《值班规则》共分十章，二十八节，除了对船长和值班船员提出专门要求外，还强调公司的责任，船公司应指派包括到船上任职的每一个值班船员均能熟悉船上的有关设备和传播特性以及本人的职责，并能在紧急情况下有效地执行安全和防污染工作。
规则的主要内容如下：
第一章，总则《值班规则》适用于在100gt及以上中国籍海船上服务的组成值班的船员，但在军用船舶、渔船、非营运的游艇和构造简单的木质船上服务的船员外。
海船船员值班的主管机关是中华人民共和国海事局。
该规则中有关值班的法律规定是海船船员的最低值班要求，船公司或船舶可以根据不同的航线、船舶种类或等级制定相应值班制度，但不得低于该规则的要求。
船上的《驾驶台规则》、《机舱值班规则》和《无线电报房规则》由船公司自行制定，要张贴在各部门的易见处，并要求全体船员遵照执行。
第二章，航行计划及值班安排，规则要求船长在每一个航次前必须制定航次计划，该计划包括：
燃料、润料和各种物料准备，检查各种证书、文件和单据等是否齐全，保证船舶处于适航状态，制定航行计划，考虑的各项因素以及航线设计的详细标绘等。
第三、四、五、六章分别是驾驶值班，轮机值班和无线电值班应遵守的。
《值班规则》分别对驾驶员和轮机员航行中的交接班内容作了规定，并对交班人和接班人履行职责方面提出了要求，如果交班前正在进行重要操作，除非船长或轮机长另有指令外，该操作应由交班的高级船员完成，如值班的高级船员有理由认为接班的高级船员显然不能有效地履行其职责，则不应交班。
遇此情况应据情报告船长或轮机长。
规则对值班驾驶员、值班轮机员和无线电值班人员航行中的值班职责作了详细的要求，即在值班中应作些什么，如何去作，发生紧急情况时应采取的措施等。
第四和第五章的第五节在不同的条件下和不同水域内航行时入如能见度不良；
沿海和拥挤水域；
船在锚泊等分别对驾驶员和轮机人员提出了操作和措施等方面的要求。
第七章，港内值班，港内停泊值班分系泊和锚泊两种情况，叙述了港内值班应遵循的原则，系泊和锚泊中值班驾驶员和值班轮机员的职责，甲板部和轮机部值班交接的事项，运载危险货物时的值班等。
停泊值班时，甲板部必须保持一名值班驾驶员和至少一名水手，轮机部必须保持一名值班轮机员，推进功率为750KW及以上的船舶，还必须安排一名机工协助值班轮机员值班。
船长可根据当时环境和停泊情况决定人员留船值守。
第八章，驾驶和轮机联系制度，该章对开航前，航行中和停泊中三种情况的驾驶和轮机联系制度作了相应要求，对加强驾、机沟通，保证船舶安全和防止水域污染起到积极作用。
第九章，船员健康适任的要求，船员的配备数额，健康状况，疲劳操作和酗酒、吸毒行为将直接影响到船员履行其值班职责的能力，是构成影响船舶安全的主要因素。
船上应采取有效措施，防止疲劳操作。
所有参加值班的船员在24小时内必须至少10小时的休息时间，休息时间可以分开，但不超过两段时间，其中一段时间至少要有6小时，在紧急操作及特殊情况时可以例外，各船应将值班表张贴在易见之处。
船上应做好船员工作时间和休息时间的规定得以执行，这种检查每6个月进行一次，严禁船员酗酒，值班人员在值班前4小时内禁止喝酒，且值班期间血液中的酒精含量不得超过0.08﹪，严禁船员有吸毒和贩毒行为。
轮机值班的所有成员都应熟悉所指派的值班职责。
此外，每个成员对其服务的船舶应具有下列知识：
①恰当地使用内部通信系统的知识；
②机舱逃生的知识；
③机舱报警系统和辨别各种警报装置的能力特别是灭火介质警报；
④机舱的消防设备和损害控制装置的数量、位置和种类，以及它们的使用方法和英遵守的各种安全预防措施。
轮机长应保证将值班时拟进行的预防性保养、损害控制或修理工作等通知负责轮机值班的高级船员。
对于拟处理的并属于值班责任内的所有机器，负责轮机值班的高级船员应负责其隔离、旁通和调整，并将已进行的所有工作记录下来。
在下述情况下，负责轮机值班的高级船员应立即通知轮机长：
①当机器发生故障或损坏，可能会危及船舶的安全营运时；
②发生任何故障时，而这些故障经认为可能会引起推进机械、辅机或监控和调节系统的损坏或破坏；
③发生紧急情况或对于采取何种措施或决定无把握时。
其它情况，值班轮机员立即毫不犹豫地采取措施。
根据STCW78/95公约和国内法律法规,我国交通部于1997.10颁布了<
中华人民共和国海船船员值班规则>
并于1998.1.1实施,根据以上规定的内容,对本轮轮部值班人没索质评估如下:
大管轮:
本人兼任,作为轮机长的主要助手,在轮机长的领导下工作,轮机长不在船时,代理其职务领导轮机部的人员进行机电设备、管理、操作、保养和检修工作,教育轮机部所属人员严格遵守工作制度、操作规程和劳动纪律,保证各规章制度的执行,按时完成工作计划,本人以规则为准绳,严格要求，努力工作，并熟练掌握轮机长的业务.
二管轮:
负责管理发电机原动机及其附属设备,空压机,锅炉等.此员工作态度认真,勤于检查设备状态,不怕吃苦,努力学习保证其主管的机械和设备处于良好的工作状态。
三管轮:
负责管理甲板机械及救生艇发动机、应急救火泵和各类泵的操作,保养,此员,对其工作内容熟悉,已经有多年的经验,不怕脏累,及时消除设备的缺陷责任心强,此精神值得发扬.
各班机工:
共三人,每班一人,能够很好地协助值班轮机员完成管理和操作各机械设备的任务,并胜任锚泊班的工作,工作勤奋,不避脏累,能充分运用所学的知识,解决实际问题,素质良好.
NO1.5日期：
船舶上的紧急情况至少可以包括：
结构损坏，主机失灵，舵机失灵，电源损坏，碰撞搁浅，货物移动，火警，机舱进水，弃船，人员落水，进入封闭处所严重受伤，暴力或海盗行为，恶劣天气损坏等。
根据《国际安全管理规则》规定，船公司应迅速对紧急情况标明，阐明和反应的程序，定期地按计划进行应急计划训练和演习，并确保公司有能力在任何时候对其船舶所面临的危险，事故和紧急局面做出反应。
船员应熟悉这些应急情况的操作程序和方法，船上应严格落实消防安全责任制定“船舶消防规则和操作须知”，定期进行消防演习，救生演习，对应急设备进行定期检查，对应急电源，应急发电机，机舱应急舱底水吸口阀，燃油速闭阀，水密门，灭火器材，应急消防泵，堵漏器材，防污器材等，确保应急设备处于良好的工作状态，以减少对船舶生命造成的损害和对海洋环境的污染。
船上的紧急情况还应根据船舶的性质特点和分类来加强侧重于某方面的紧急情况，但对于消防，火警，求生和碰撞，舵机失灵确是每艘船必须加强注意的项目。
NO1.6日期：
船员劳动合同是船员与船舶所有人、船舶经营人为确立劳动关系，明确双方权力和义务的协议，其目的是：
增加企业活力，充分发挥劳动者的积极性和创造性，保障劳动者的合法权益促进社会主义现代化建设。
用人单位和船员签订劳动合同时，必须遵守有关国际公约，国家政策和法规的规定，坚持平等自愿和协商一致的原则，以书面形式明确规定双方的责任义务和权利，劳动合同一经签定就受到法律保护，双方必须严格遵照执行。
一般的船员劳动合同的内容至少应当包括：
①在船上从事货物或旅客运输生产应当达到的数量指标或应当完成的任务；
②试用期限合同与合同期限；
③船舶工作条件；
④船上劳动报酬，保险与福利待遇，以及加班费支付规定等；
⑤外事纪律和劳动纪律；
⑥违反劳动合同者应承担的责任；
⑦公休和休假约定；
⑧双方认为需要规定的其它事项。
劳动合同期限，由于船舶工作的特殊性，合同的实际终止期一般以航次为界，在下列情况下船舶所有人或船舶经营人可以解除劳动合同：
⑴劳动合同制船员在试用期内民警发现不符合录用条件的；
⑵劳动合同制船员患病或非因工伤，或不符合船上工作要求，或医疗期满后不能从事原工作的；
⑶按照《国务院关于国营企业辞退违纪职工暂行规定》属于应予辞退的；
⑷企业宣布破产。
劳动合同制船员在下列情况下船舶所有人或船舶经营人不得解除劳动合同：
①劳动合同期限未满，又不符合上述规定的；
②患有职业病或因工伤并经劳动鉴定委员会确定的；
③患病或因工伤，在规定的医疗期的；
④符合国家规定条件的。
同样劳动合同制船员也可以解除劳动合同，只要符合下列情况:
①经国家有关部门确认劳动、卫生条件恶劣，严重危害船员身体健康的；
②船舶所有人或船舶经营人不能按照劳动合同规定支付劳动报酬的；
③经船舶所有人或船舶经营人同意自费考入中等专业以上学校学习的；
④船舶所有人或船舶经营人不履行劳动合同或违反国家政策法规，侵害船员合法权益的。
根据《国营企业实行劳动合同制暂行规定》的规定，任何一方解除劳动合同，必须提前一个月通知对方，方可办理解除劳动合同的手续。
一方违反劳动合同给对方造成经济损失的，应当根据其后果和责任大小予以赔偿，船员劳动合同与一般民事合同有一定的区别，其主要特征是：
①签约方式的从属性；
②船员权利的专属性；
③合同内容的强制性和国际性。
船员职业具有世界性的流动性特征，因此国际社会历来高度重视船员的社会责任和权益保护在国际范围内的实现。
国际劳工组织针对船员职业的特点，制定了30多个最低国际标准，主要有：
1）1976年商船最低标准公约；
2）1922年海员协议条款公约；
3）1976年海员带薪年假公约；
4）1936年船东责任（船员患病和受伤时）公约；
5）在船舶灭失或沉没时的失业赔偿公约；
6）海员遣返公约；
7）防止海员工伤事故公约。
保险是指用多数人或经济单位共同交纳的费用建立起来的基金，对该多数人或经济单位因一定自然灾害或意外事故等原因造成的经济损失给予补偿，或在其发生人身伤亡、散失工作能力或失去工作机会等情况时给付一定金额的制度。
海上保险的标的从性质上可分三类：
①船舶、货物及其他海上财产；
②运费、租金或报酬；
③船舶的碰撞责任、船舶油污损害赔偿责任等。
国际劳工组织的有关公约，我国尚未全部批准加入。
因此应依我国法规依法参加社会保险，享受社会保险待遇：
退休、负伤、患病、因工伤残或患职业病、失业、生育等。
船员应该以法律为武器，在自身利益受到侵害时，坚决以法律合同保护自己。
本轮的电机员,曾在香港某公司客轮服务,上船后一直拖欠工资,以后越来越严重,最恶劣的竟欠半年之久,要求补发员工工资的要求也无音讯,万般无奈,才想起了合同规定,欠发三个月工资可以拒绝开船,据此,船员向公司提出要求，公司申请海事法院维权,在协调未果,船东对此不理睬的情况下,海事法院采取了断然措施,扣船并拍卖了此船,偿还了船员工资。
合同和法律是保护船员合法权益的重要武器,通过此案例,我们对此有了更深的了解。
人身保险是用多数企业或经济单位共同交纳的费用建立起来的基金,对参与者在一定的情况下,为共同克服不确定的经济困境为给予补偿,这也是对船员自身得益的一种保护形式,
NO1.7日期：
ISMCODE即:
国际安全管理规则>
旨在提供一个船舶安全营运和防止海洋污染的国际标准,根据ISMCODE的规定,航运公司及其船舶应建立符合ISMCODE要求的安全管理体系（SMS）,并由各缔约的国主管机关或其认可的组织,给合格的公司签发的一份符合证明（DOC）,以及给合格的船舶签发一份安全管理证书（SMC）.
ISM规则的主要内容,包括总则在内的共计13条:
1.定义:
1）公司2）登录公司或登录船舶3）主管机关,指船旗国政府4）安全管理体系（SMS）:
指能使公司人员有效地实施公司的确良安全环境保护方针所建立的文件化体系5）符合证明（DOC）6）安全管理证书（SMC）7）安全管理体系审核8）内部安全管理体系审核9）观察结果10）客观证据11）不合格12）严重不合格13）发现14）审核员15）分支机构16）安全管理手册17）重要变更.
2.目标:
1）ISMCODE的目标:
保证海上安全,防止人员伤亡,避免对环境（尤其是海上环境）及财产的损失.2）公司管理的安全目标.3）SMS应保证符合强制性的规范和规则;
考虑国际海事组织主管机关,船级社及海运行业组织建议的适用性规则,导则及标准4）安全管理体系的基本要求,每个公司应制订实施内容详细的安全管理体系.
3.安全和环境保护方针:
1）公司应以该方针作为管理,经营的宗旨和方针,2）安全和环保方针应具体描述3）公司应保证船上,岸上所有层次的人员都能理解,贯彻维护方针.
4.公司验证,评审和评估
5.认证验证和监督
6.适用范围和要求:
ISMCODE适用于所有国际航行的船舶,不论其建造日期.
除上述外,还对公司的责任和权限,船长的责任和权限,船上营运计划的制订,不合格和事故及险情的报告分析,船舶及设备的维护,文件管理等到方面做了具体的规定.
本轮已实施了SMS规则,反在公司也按SMS严格要求,每周依SMS向公司送达系列表格,和机械设备保养的各种信息,为保证SMS的顺利运转,身为其中的一员应严格执行并积极提出建议.
NO1.8日期：
PSC即港口国监控或港口国检查，港口国管理，是指港口国当局对抵港的外国船舶实施的，以船员、船舶技术状况和操作要求为检查对象，以确保船舶和人命财产安全、防止海洋污染为宗旨的一种监督与控制。
开展PSC的依据主要是IMO和ILO制定并经过修正的有关国际公约：
SOLAS74；
MARPOL73/78；
STCW78/95；
LL66；
ITC69;
COLREGS72;
ILO第147号等规定，根据上述公约的要求，PSC的通常项目是：
1）船舶证书、文件和手册；
2）船体、机器和设备状态；
3）有关机器、设备和仪器使用和操作要求；
4）船员配备、劳动及生活条件。
1995年11月23日IMO第19次大会，通过了A.787（19）决议，即“PSC程序”，包括：
总则、港口国检查、更详细的检查站、违约和滞留、报告要求、审核程序及附件：
1.用语定义：
1）明显理由；
2）PSCO；
3）低标准船；
4）有效证书。
2．采取更详细检查的明显理由：
1）缺少公约所要求的主要设备或设施；
2）检查时，船舶证书明显失效；
3）船舶各种日志、操作手册或其他所要求的文件不在船上、没有保存或保存不当；
4）由PSCO的一般就象或观察所获得证据表明：
船体或结构严重受损或存在的缺陷可能对船体结构、水密和风雨密构成危险；
5）船舶在安全、防污染或航行设备方面存在严重缺陷；
6）船长或船员并不熟悉与安全或防污染有关的主要操作，或这些操作未被执行的信息或证据；
7）主要船员之间、主要船员与船上其他人员之间不能行交流；
8）缺少最新的应变部署表、防火控制图和对客船的破损控制图；
9）遇险报警信号误发后没有适当的撤消程序；
10）收到某船可能是低标准船舶的报告或投诉。
3．低标准船的判别和滞留指南：
1）缺少公约要求的主要设备或布置；
2）设备或布置不符合公约的有关要求；
3）由于诸如管理不善造成的船舶或设备的实质性受损；
4）船员操作技能欠缺或对主要操作程序不熟悉；
5）船员配备不足或船员证书足等。
另外，性质不很严重的缺陷的组合也可能导致船舶的滞留。
4．证书和文件：
PSCO登船检查的证书和文件有：
1）国际吨位证书（1969）；
2）客船安全证书，货船构造安全证书，货船设备安全证书，货船无线电报安全证书，货船无线电话安全证书，货船无线电安全证书，免除证书，货船安全证书，合格文件（SOLAS74第II-2/54）；
3）国际散装液化气体适装证书，散装液化气体适装证书；
4）国际散装危险化学品适装证书，散装危险化学品适装证书；
5）国际防止油污证书；
6）国际防止散装有毒液体物质污染证书；
7）国际船舶载重线证书，免除证书；
8）油类记录簿（第I部分，第II部分）；
9）货物记录簿；
10）船上油污应急计划等共十七项应保存完好，记录正确。
NO1.9日期：
船体破损浸水可分为三种情况：
1）舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破坏后整个舱室内充满水，由于舱顶未损，所以浸水后的舷外水线位置的变化、浸水量为一个完值，没有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载固体重量来处理。
此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小，如双层底等的浸水属于这一类；
2）舱室顶部水线以上，舱内水与舷外水不相通，，水未充满整个舱室，浸水量的计算根据具体情况而定，存在自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。
此类浸水对船舶的稳性影响较大，如船体破损已被堵住，而舱内的浸水未被抽干或用甲板开口浸水引起的舱内浸水等属于这一类；
3）舱室的顶部在水线以下，舱内水与舷外水相通，其浸水量是随着船舶的下沉积倾斜而变化，舱内水面和舷外水面一致，且存在自由液面的影响。
这种浸水计算比较麻烦，需要进行逐次近似计算。
通常水线以下的舷侧破损浸水属于这一类，它是船体破损最常见的情况，对船舶的危害最大。
船舶进水后对船舶抗沉能力的分析，首先通过船上的资料了解船舶在设计时是否满足抗沉性的要求。
对于有抗沉性要求的船，满足一舱、二舱或三舱制浸水船舶不沉的，若破舱浸水时的载重线低于分舱载重线，渗透率也小于规定的渗透率时，则船舶浸水最终平衡之后还会有一定的储备浮力。
若渗透率大于分
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