城市交通阻塞的分析与治理Word文件下载.docx
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4.所有司机遵守调度规则；
5.到达路口的车流量服从泊松分布。
四符号说明
T周：
信号周期，即相邻两次绿灯亮之间的时间间隔；
Dij：
从i到j的车行方向；
C：
交叉口某一入口的通行能力；
S：
入口车道的饱和流量；
g：
信号的有效绿灯时间；
五问题分析
1交通阻塞原因分析
1。
1交叉口通行能力弱
若把路段看成边，交叉路口看成结点，以车行方向为流向的话，则城市交通就是名符其实的规范化的大型有向网络流问题。
交通阻塞就是实际的流量超出了网络的边或结点的最大可通行的允许量的实际表现。
交通网络流的最大可允许的通行量有两个：
一是路段的最大允许通行量；
二是结点上的最大允许通行量。
路段通行能力分析：
通过观测路段的断面车流量数即可得到路段的通行量。
国内外许多研究表明，路段上一般不会发生阻塞和拥挤现象；
除非个别情况，比如：
出了交通事故，又要保留现场，整条车道上的车子就得停在原地不动；
有些车子违章乱放，占用部分车道，造成车辆通行困难；
在无港湾式停靠站的地方，公交靠边停站占据非机动车道上、下乘客，造成非机动车辆弯向机动车道等。
以上这些都是临时的带偶然性的阻塞现象，只要加强管理就会得到纠正。
所以说，在由色灯控制的运行系统里，一般来说，路段是不会因为通行能力不够而产生阻塞。
于是交通拥挤现象的症结在道路交叉口。
交叉口通行能力分析：
比如“十”字型交叉的平面路口。
典型的“十”字型交叉路口见下图：
1
24
3
图一
当前普遍是采用“红黄绿”色灯，根据交叉路流量的具体情况，由色灯分配通行权。
在“交叉口，同样一条车道，不仅要通行东西向的车辆，还要通行南北方的车辆，从通过时间上来说，东西向和南北向各摊一半，通车量也就下降了一半……。
若考虑到其它的时间损失，诸如左转车辆干扰损失、自行车干扰损失等，交叉口的通行能力实际上只有路段通行能力的30～45%。
正因为交叉路口可允许的通行能力过低，客观上就形成了瓶颈，一旦路段上车流数量稍多，阻塞便会出现。
1.2其他原因
1）没有专用公交车道，也没有停车港湾，公交车停靠、启动等对车流影响较大；
2）车道过窄，人流太多，中山路没有自行车道，横行人流对行车影响尤大；
3）前面交叉路口红灯排队长度过长；
4）右行车辆对直行车量的干扰等；
5）有些车辆违反交通规定；
2交叉口最大通行能力分析
一般来说，交叉口的理想通行能力只有路段通行能力的50%，实际上只有路段通行能力的30～45%。
下面先分析一下路段的最大通行能力。
结合我国的情况，汽车驾驶员“根据时速确定前后两车间距，一般以时速公里数为间距米数，……，在晴雨天都比较适用”的原则，若以v（km/h）计车速，一般车身长度以8m计，则有如下关系式
（1）
其中Q为每车道每小时的通行车辆数
由dQ/dv=8000/（v+8）2>
0，说明车流的通过量确实是随车速的增大而增多的，但按
（1）式，混合车辆数又以每小时通过1000辆为其极限值，即
根据我国的车速、车况，每车道混合车型流量每小时以900～1000辆为宜。
也就是说，城市快速车道以每小时混合车型1000辆计，非快速车道按900辆计算为妥。
因而，可以得到交叉口最大通行能力的一般计算公式：
ni表示与交叉口相接的4个路段各自的车道数目。
求得交叉口最大通行能力的意义在于：
通过比较实际测得的交叉口通行能力和该交叉口最大通行能力，可以知道该交叉口提高通行能力的潜力有多大。
如果实测通行能力接近最大通行能力，还存在交通阻塞的话，说明通过“软件”的方法奏效不大，只能改造“硬件”。
如果实测通行能力小于最大通行能力，说明该路口的调度策略存在改进的可能和必要。
通过合理的调度方案，可以进一步通过其通行能力。
六模型建立与求解
1交通控制策略分析
1.1设置缓冲区
在路段和交叉口之间设置缓冲区。
在缓冲区内进行车流的车道分配等预处理，作好进入交叉口的准备工作，无疑会对提高交叉口的通行能力有益。
现实生活中，人们正是这样做的。
车辆在进入交叉口之前，按其转向进入相应车道排队。
当然这只是最简单的缓冲区，是固定的缓冲区，不会随交通状况改变。
在设计缓冲区时要考虑下几个方面――缓冲区长度、车道分配方案。
缓冲区长度的确定要与信号灯配时方案相结合，达到二者匹配为最佳。
基本原则是使得某一路段缓冲区所停的车能够在其通行时间内全部通过。
当然，由于达到缓冲区的车流量是随机的，此处的“全部通过”是基于统计数据的，并不能保证所有时刻都达到匹配。
缓冲区车道分配方案：
假设路段共有n条车道，每条车道的属性包括：
来去（其上的车是进入交叉口，还是来自交叉口），转向（其上的车是左转，右转还是直行）。
这可以在缓冲区人口出设置一个横跨所有路道的指示牌，指示各条车道的属性，以便各车各进所需。
目前，一般交叉口都是固定分配的。
以长沙市五一路为例，该路共有8条车道，分配如下：
五一路现行车道分配
1
2交
3
4叉
左转5
直行6口
直行7
右转8
1.2信号灯配时方案
典型的“＋字路口”共有十二个车行方向（相位），如下表：
表一
D16
D12
D14
D34
D36
D38
D58
D52
D56
D78
D72
D74
冲突
路口车辆调度问题就是给各个相位分配一定的绿灯段，使得每一绿灯段内，冲突的相位不同时放行；
而调度问题的优化也就是在此基础上寻找使目标函数最优的方案。
关于交通信号的基本参数有信号周期，绿灯信号比（简称绿信比），黄灯时间。
2调度系统发展
调度系统发展到现在，大致有三种基本形式：
固定控制：
缓冲区参数（长度、车道分配方案）和信号灯参数（周期、绿信比、黄灯时间）全部固定。
这种控制方式目前应用的比较普遍。
这些参数的确定，大部分是依照所谓“规则”，没有针对相应交叉口进行优化。
所以，一般说来，这种控制方式还有潜力可挖。
我们下边给出的第一种模型便是基于这种考虑。
实时选择控制：
通过检测系统检测到的数据，在一定优化准则下从备选方案中选择测试的值。
相比于定时控制，这种方法实时性、针对性强，可以在一定程度上提高交叉口的通行能力。
实时生成控制：
通过检测系统检测到的数据，在一定优化算法下，通过计算机求解得到控制参数。
下文将会给出此类模型。
3单交叉口调度模型
Model1――固定控制
这是一种定时控制方式，是目前国内各城市普遍采用的控制方式。
该方式关键在于确定合适的信号灯控制参数——信号周期、各相位的绿信比、黄灯时间。
定义1同一车行方向相邻两次的放行时间间隔称之为一个信号周期。
定义2同时放行一个或多个路口车辆通行方向称之为一个信号相位。
显然一个相位内的各通车方向不得冲突。
此处暂且不考虑进出口车道分配，路口车辆调度问题就是在每一个信号周期内给各相位分配一定的绿灯段，使得每一绿灯段内，冲突的相位不同时放行，而调度问题的优化也就是在此基础上寻找使目标函数最优的方案。
1）信号灯控制设置条件
设置交通信号可以解决平面交叉口的交通冲突问题，但是并不是所有的交叉路口都需要安装信号灯来指挥交通，也不是所有的交叉路口都能够仅靠信号灯就能解决交通问题。
比如，在交通量不大的路口安装信号灯指挥交通，只会造成车辆和行人通过路口的延误。
根据最新交通研究成果当交叉口总交通量少于该交叉口平均每车道25pcu/h的交通需求水平，即：
交叉口没有必要设置信号灯控制；
否则就要设置信号灯控制。
在上式中，n代表交叉口入口数，C（i，4）代表第i号入口汽车交通量，H（i）代表第i号入口车道数。
同时当交叉口总的交通流量比Y>
0。
95时，本系统建议在该交叉口处实施交通管制或建设立交桥。
2）调度优化指标分析
信号调度主要包括两个方面
（1）信号相位设计，这决定了如何引导一个信号交叉口各个方向交通流的运行；
（2）信号配时设计，这是决定各个相位中各信号灯色（绿、黄、红灯）的运行。
在这里将上述两个部分统称为信号配时设计。
对信号交叉口而言，交叉口上某一入口车道上的通行能力可以使用下式计算：
C=S•g/T
（2）
其中：
C：
信号交叉口某一入口车道的通行能力（v/h）；
该入口车道的饱和流量（v/s）；
G：
某相信号的有效绿灯时间（s）；
T：
信号周期长度（s）。
由于饱和流量与道路的硬件设施有关，这样从上式可以看出，决定信号交叉口某一入口车道通行能力的是信号灯的配时参数。
定义3各个相位的车辆等待通过路口的最大时间称之为最大等待时间。
城市道路交通信号配时优化是根据各个相位交通流量，以相位的有效绿灯时间为自变量，使得给定的目标函数最小的优化方法。
目标函数中的性能指标通常取延误时间和停车次数、通行能力、最大等待时间。
车辆平均延误时间计算公式[2]为
ｄ=ｃ（1。
0-ｕ）/（1。
0-ｙ）（3）
式中，ｄ为车辆平均延误（ｓ），ｃ为信号周期（ｓ），ｕ为绿信比（相位有效绿灯时间与周期时间的比），ｙ为交通流量与饱和流量之比。
车辆平均停车次数计算公式为 ｈ=0。
9（1。
0-ｙ）（4）
式中ｈ为车辆平均停车次数（次）。
相位通行能力计算公式为q=s•u，式中q为通行能力，s为相位的饱和车流量。
3）确定信号周期
信号周期不能太短，要有一个下限值。
但也不能太长，周期越长通行能力就越大，但随着信号周期长度的增加，路口延误时间也增加，因此信号周期长度又一个上限值。
<
1>
Webster法及其改进
Webster公式基于车辆延误时间最少：
C0=（1.
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