德哈维兰双尾撑战斗机小传吸血鬼的诞生Word格式.docx
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在喷气时代的黎明时期，离心式涡喷发动机的效率高于轴流式，且更易于维护。
弗兰克·
惠尔特和他的离心式涡轮喷气发动机模型
格罗斯特G.40也被称为格罗斯特E.28/39（军方招标书编号）
格罗斯特G.40验证了惠尔特发动机的可行性，但惠尔特W.1发动机的推力仅为390千克，离实用化要求还差得很远，格罗斯特G.40的性能也落后于同时代的螺旋桨战斗机。
之后在战争重压下，英国放缓了惠尔特发动机深入研究的步伐，不过事情在1943年初有了转机。
在德国喷气式发动机情报的刺激下，1942年11月英国军方提高了涡喷项目的优先级，罗罗和德哈维兰公司以惠尔特发动机为基础研制的大推力离心式涡喷发动机也日趋成熟。
1943年3月5日格罗斯特的“流星”双发战斗机原型机在德哈维兰“哈尔福德”H.1（由福兰克·
哈尔福德少校在惠尔特发动机的基础上研制）的推动下升空，标志着英国第一种实用化喷气式战斗机的诞生。
蒸汽朋克风格的惠尔特W.1发动机
保存至今的“流星”原型机DG202/G
福兰克·
哈尔福德少校（左）站在“哈尔福德”H.1发动机后
“吸血鬼”诞生记
与“流星”并行研制的还有一种德哈维兰研制的轻型单发喷气式战斗机，1941年德哈维兰首席设计师R·
E·
毕晓普率领设计组针对空军部的E.6/41号需求推出了DH.100方案，该机采用类似于P-38的平直翼双尾撑设计，安装一台最大推力1225千克的“哈尔福德”H.1离心式涡喷发动机，生产型将配备20毫米机炮。
1942年4月空军部订购了两架原型机，很快又增加了第3架。
DH.100设计草图，勾勒出了日后“吸血鬼”战斗机的雏形
由于空军部和德哈维兰忙于其他项目，所以DH.100的进展一度很缓慢，在涡喷项目的优先级提高后，DH.100获得了“蜘蛛蟹”的保密代号。
1943年9月20日第一架DH.100原型机首飞，试飞员是杰弗里·
德哈维兰的儿子小德哈维兰。
原型机没有安装武器，首飞总体上令人满意，只是副翼操纵过于灵敏，此外还存在偏航稳定性问题。
小德哈维兰驾驶DH.100原型机首飞成功第一架DH.100原型机LZ548/G
1944年3月17日第二架DH.100原型机首飞，第三架DH.100原型机换装了哈尔福德H.1A发动机并增加了机炮，H.1A的推力和H.1相同，但更为耐用。
实际上第三架原型机的首飞早于第二架，是1944年1月21日。
DH.100的试飞和评估进展顺利，一名皇家空军飞行员表示“从未飞过这么好的飞机”，尽管偏航稳定性问题始终存在，但瑕不掩瑜。
事实上DH.100的转弯性能甚至超过了“喷火”XIV，因为该机的空战翼载仅有161千克/平方米，低于“喷火”XIV的171千克/平方米。
皇家空军对DH.100的测试表明该机的性能在全部高度上都大大优于“喷火”，低速初始加速率和滚转速率尤为突出。
第二架DH.100原型机LZ551/G
第三架DH.100原型机MP838/G
为了解决偏航稳定性问题，第一架原型机在机鼻安装了如此奇葩的垂直安定面
“吸血鬼”的机动性全面超过了“喷火”
1944年4月空军部为DH.100取了“吸血鬼”的名字，5月签署了120架生产型“吸血鬼”F.1的合同（实际上当时皇家空军还在用罗马数字编号系统，后来才改用阿拉伯数字编号，所以正确编号应该是F.I，为了行文方便本文还是统一用F.1）。
1945年4月20日第一架生产型“吸血鬼”F.1首飞。
第一架生产型“吸血鬼”F.1WG274
1945年7月23日第一架DH.100原型机起飞后一个燃油泵发生故障，试飞员杰弗里·
派克急忙驾机迫降，幸好最后毫发无伤。
另两架原型机在完成试飞任务后进入博物馆颐养天年。
“吸血鬼”家族
“吸血鬼”是一种外形优雅而个性鲜明的飞机，中央机身就像一个拉长的鸡蛋，双尾撑直接固定在中单翼上。
该机采用液压收放的短腿前三点式起落架，所有起落架都是单轮形式，前起落架向后收入机鼻，主起落架向外收入机翼。
“吸血鬼”的三角形进气口布置在翼根，唇口最内侧有用来排除附面层的凸缘，而不是现在常见的附面层隔板。
哈尔福德H.1A的生产型——“小妖”1涡喷发动机安装在机身后部，双尾撑布局最大限度缩短了“吸血鬼”进气道和尾喷管的长度，减小了因气动摩擦而损失的发动机推力，这对于早期喷气式飞机来说尤为重要。
为了方便维护，“吸血鬼”的上下发动机盖板都可以移除，此外还另有4个发动机维护口盖。
“吸血鬼”F.1的总体结构
进气口附面层的凸缘
正在维护发动机的“吸血鬼”T.35
“吸血鬼”的机翼为梯形平直翼，机翼后缘外侧是副翼，内侧是被尾撑分成两部分的开裂式襟翼，在襟翼和副翼之间是奇特的偏转式减速板，使用时垂直偏转形成一块阻挡气流的面板。
尾撑末端的后掠双垂尾间以矩形平尾连接，平尾的安装位置较高以避开喷流的影响。
每个尾撑末端下方还有一个鼓包凸起防止擦尾。
“吸血鬼”采用传统的无助力钢索操纵系统。
“吸血鬼”的4片开裂式襟翼襟翼外侧就是奇葩的偏转式减速板
“吸血鬼”继承了“蚊”式的木头制造工艺，机身分为左右两半单独制造，在模具上层层敷设轻木夹芯云杉板材胶合而成，然后合拢胶合，最后在机身表面覆上粗棉布。
经过了“蚊”式和“大黄蜂”战斗机（同样是木头飞机）的规模化制造后，德哈维兰对木头制造工艺已经驾轻就熟了。
“吸血鬼”的其余部分主要使用铝合金制造。
“吸血鬼”F.30的两瓣木头机身合拢胶合
整个前机身都是木头制造
“吸血鬼”的座舱比较靠前，飞行员有很好的前方视野。
但“吸血鬼”原型机和F.1早期批次采用了类似“喷火”马尔科姆座舱盖的分段式座舱盖，后方视野较差，所以从第87架F.1开始改用整块有机玻璃制造的泪滴形座舱盖，全向视野更好且更坚固。
新旧座舱盖都是向后滑动打开，大多数F.1早期批次后来也升级了这种座舱盖。
“吸血鬼”的风挡配备有防弹玻璃和乙二醇除冰系统，座舱并没有弹射座椅，最后皇家空军的所有单座型“吸血鬼”都没有弹射座椅，成为一直为人诟病的缺点。
“吸血鬼”在座椅背后和仪表板之前安装有装甲板，该机的航电非常简单，仅有敌我识别器和4通道无线电，甚至都没有无线电导航系统（无线电系统具有罗盘功能）。
第51架F.1开始具有增压座舱，不过之前的飞机并没有进行改装。
“吸血鬼”F.1TG278采用了马尔科姆座舱盖
到“吸血鬼”F.1后期型就改用了泪滴形座舱盖
TG336是第一架具有增压座舱的“吸血鬼”F.1
“吸血鬼”F.2座舱内的简陋仪表
“吸血鬼”内油容量仅918升，有一个436升的机身油箱和两个241升的机翼油箱，所有油箱都采用金属材料制造，内衬自密封橡胶。
“吸血鬼”每侧翼下可挂一个227升或455升的副油箱以弥补内油的不足。
也许是因为“吸血鬼”玩具般的外观，皇家空军飞行员称其为“飞行童车”，飞行员们都很喜欢这种飞机。
虽然“吸血鬼”的推力不足导致爬升率和高空性能平平，但却有让人惊喜的敏捷性和操纵平顺性，极富飞行乐趣。
“吸血鬼”最大的问题就是航程不足和不明显的失速预警。
单座型
“吸血鬼”F.1
“吸血鬼”F.1在机鼻下方安装了4门西斯潘诺Mk.V20毫米机炮，每门备弹150发，火力可谓强大。
飞行员通过风挡后的反射式瞄准具瞄准，飞机机鼻还装有一个与机炮联动的照相枪。
机鼻的4门20毫米机炮是“吸血鬼”战斗机的组要作战武器
F.1一开始安装德哈维兰“小妖”1涡喷发动机，也就是“哈尔福德”H.1A的生产型，两者推力都是1225千克。
第41架F.1开始换装推力增加到1406千克的“小妖”2发动机。
1946年3月“吸血鬼”F.1进入皇家空军第247中队执行截击任务，随后F.1进入驻德国第2战术空军的英国辅助空军服役，取代了用于近距支援的“台风”、“暴风”、“野马”。
“吸血鬼”F.1的生产是外包给英国电气公司的，最终的总产量是228架，其中包括4架瑞士租用的测试评估机和瑞典购买的70架F.1/J28A。
许多F.1在服役中经过升级后成为其他型号或被用于各种测试用途。
挂在瑞典航空博物馆天花板上的瑞典J28A
“吸血鬼”F.2
“吸血鬼”家族中的多数型号安装的是德哈维兰“小妖”系列发动机，但有两个分支安装的是罗罗“尼恩”离心式涡喷发动机。
“尼恩”是另一种具有惠尔特血统的发动机，推力和重量都超过“小妖”。
有三架F.1“吸血鬼”安装了“尼恩”RB.41发动机进行测试，编号改为F.2。
“尼恩”RB.41的最大推力达到2040千克，由于发动机需要额外的空气流量，所以F.2在背部增加了两个被称为“大象耳朵”的辅助进气口。
“吸血鬼”F.2TC276，背上增加了进气口
“吸血鬼”F.2TX807，可爱的机背“象耳”进气口
“尼恩”RB.41发动机，著名的“尼恩”
“尼恩”RB.41的确大大提高了F.2的爬升性能，但“象耳”进气口导致了高速操控性问题，而且发动机耗油率的增加又进一步缩短了F.2的航程。
皇家空军随后订购了60架F.2，但最终只完工两架。
皇家空军还曾考虑采购同样安装“尼恩”发动机的“吸血鬼”F.4对地攻击型，最后也打消了注意。
不过F.2引起了澳大利亚皇家空军的兴趣，澳洲随后购买了该机的生产许可证，由澳大利亚联邦飞机公司制造80架“尼恩吸血鬼”。
“吸血鬼”F.30/FB.31/32
1949年6月29日澳大利亚制造的第一架“吸血鬼”首飞，试飞员是约翰·
“二十一点”·
沃克。
头57架澳洲“吸血鬼”编号是F.30，早期批次的背部有“象耳”进气口，后期批次把进气口移到了腹部以解决高速操控的问题，早期批次后来也进行了改装。
澳大利亚的“吸血鬼”F.1（A78-1）和“吸血鬼”F.30（A78-2）
1952~53年出厂的后23架“吸血鬼”编号FB.31，机翼翼展更短更坚固以适应对地攻击任务。
1956年后28架F.30也升级成FB.31。
“吸血鬼”F.31，“象耳”进气口移到了机腹两侧
澳大利亚人进一步改进FB.31，研制出具有大型进气口的FB.32，这样就可以取消机腹的辅助进气口。
但该项目在改装了两架F.30进行了验证后就偃旗息鼓了。
正在测试大进气口的“吸血鬼”F.30（A78-2），为了弥补机翼油箱降低的容量，翼下安装了两个70加仑副油箱
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