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达索希望能利用自己在军机开发中积累的经验和技术,在“飓风”、“神秘”和“幻影”之后再次在民机市场演绎成功的范本。
从民族自豪感和荣誉感出发,法国政府也在资金方面大力支持达索的新型民航客机项目。
马塞尔?
达索对这种新型客机充满了期待,他希望用罗马神话中神祗的名字来命名它,经过查找,他亲自选定了“水星”(Mercure)这一名称。
Mercure又称墨丘利,是罗马神话中的商业之神,他行动迅速、脚步轻盈,还是众神的信使。
达索说之所以选择这个名称,是因为“发现他的鞋子上和帽子上各有一对翅膀”。
1969年6月巴黎航展上,达索公司首次公开展出了“水星”客机模型,引起了不小的轰动。
不到两年之后的1971年4月4日,首架“水星”原型机便在达索公司波尔多附近的梅里尼亚克工厂完成制造,该机注册号为F-WTCC,其中TCC是法文短程客机的缩写,该机使用两台美国普惠公司JT8D-11发动机作为动力,5月28日首次试飞。
在第四次试飞中,“水星”原型机飞行高度达到了25000英尺(7620米),飞行速度达到了0.8马赫。
试飞中也出了一些小问题,但都不算严重。
达索公司经过分析,做了必要的调整,包括修改前缘机动襟翼,很快解决了全部的技术问题。
1972年9月7日,第二架原型机完成首飞,这架原型机改用JT8D-15发动机,后来的生产型“水星”100也是如此。
和波音737相比,“水星”100的机身略宽,配备的普惠JT8D-15最大直径24英寸(60厘米),为此发动机短舱吊架从机翼前缘伸出较长,以保证合适的距地高度。
为了方便地勤人员检修维护,“水星”的发动机短舱上还设置了向上开启的检修舱盖。
“水星”的机翼采用25度后掠角,再加上JT8D-15,使得量产型“水星”100的巡航速度达到了320节(592千米/小时),而采用JT8D-11的“水星”原型机巡航速度为300节(555千米/小时)。
为了降低噪声水平,第二架“水星”原型机在发动机短舱上采用了声波吸收材料,并改进了发动机进气口的设计,使得噪声水平下降了5~6分贝。
“水星”计划采用两人制机组,但当时实力强大的飞行员工会正大力倡导三人制机组,所以达索聪明地提供了飞行工程师座位的选择方案,如果客户要求,随时可以增加。
许多人以为“水星”可以贴上纯粹的法兰西标签,可实际情况并非如此。
“水星”飞机大约有30%的部件是达索以外的公司生产的。
例如,西班牙CASA公司负责制造前机身,意大利都灵的菲亚特公司负责生产后机身,而加拿大航空工业公司(Canadair)和比利时SABCA公司则生产其他一些小部件。
瑞士联邦航空制造公司也承担了6.2%的工作量。
有趣的是,“水星”的大部件也是用波音377改装的“超级彩虹鱼”(SuperGuppy)特种运输机从制造厂运到法国南部的伊斯特雷斯总装厂的――多年之后空客飞机的大部件也是这样运输的。
尽管“水星”是在法国设计和制造的,它却开创了欧洲大陆上多个国家协作制造航空器的先河。
乐观的预期与神伤的现实
起初,达索公司满怀信心地希望能在开始生产之前拿到50架确认订单,但很快就发现自己陷入了先有蛋还是先有鸡的怪圈:
航空公司大多抱以观望态度,打算等到“水星”投产和服役后再视情况决定是否考虑采购。
尽管如此,达索公司对“水星”的市场前景相当乐观,营销部门估计在法国国内至少能售出80架,其中光法国AirInter公司就采购30架――AirIner对“水星”很有兴趣,拟将该机作为未来机队的主力机型,以替换“快帆”和英制维克斯“子爵”。
达索公司高层普遍认为,“水星”将进入AirInter的国内干线和支线运营,至少也能作为夜间空运邮包运输机,要满足后一种用途,飞机的噪声水平需要显著降低,这也是达索公司在研制中采用降噪技术的重要原因。
海外市场在达索公司眼里也蕴藏着可观的销售数字――200架,达索预计这些订单中相当部分将来自美国。
这样算来,国内外市场销售总量将达到300架左右。
经测算,“水星”100的销售盈亏平衡点是125~150架,这一数字相对300架的销售预期,为达索公司勾勒出了美好的利润前景。
凭借法国政府的资金支持,达索公司很快在梅里尼亚克、普瓦捷、塞克兰和伊斯特雷斯建立了4座工厂,准备全力以赴迎接纷至沓来的订单。
1971年5月,法国航空公司宣布,正式考虑将“水星”作为原有国营南方航空制造公司“快帆”喷气式客机的替换机型。
一旦“水星”被选定,那么来自法国航空的庞大订单就足以启动“水星”的量产工作。
1972年1月30日,AirInter签订了10架“水星”的订单,AirInter还选择了150座的最大客座布局,过道两侧每侧3列座椅,座椅前后间距为86.4厘米(34英寸)。
基于以上情况,达索决定在确认订单并不充盈的情况下开工制造“水星”。
1973年7月19日,首架生产型“水星”100首飞成功。
法国贸易部门原以为,波音737和麦道DC-9在1975~1980年间会处于研发的最后阶段,这样就会给“水星”抢占市场留下一个难得的真空期。
当然后来我们知道,事实并非如同达索想象的那样顺利,波音737和麦道DC-9后来跻身世界民航运输史上最成功飞机序列,而“水星”只能黯然神伤。
在两架原型机之后,“水星”只在1973年和1975年交付过两批各5架,以后再未拿到任何订单,生产线被迫于1975年12月15日关闭。
“水星”也将成为达索公司唯一进军民航市场也是最后一次冒险行动。
在以后20年间,AirInter是世界上唯一使用“水星”的航空运输企业。
1995年4月29日,该公司最后两架“水星”进行了最后一次商业飞行。
同一天,不堪白热化市场竞争重压的AirInter宣告破产,随着“水星”一起黯然谢幕。
在服役期间,全部11架“水星”留下了不错的记录:
总飞行时间360000小时,飞行440000架次,运送乘客4400万人,没有发生任何飞行事故。
超级水星
“水星”100销售受挫之后,达索并未完全失去信心,他要求技术人员在该机基础上继续开发“水星”200C,该机可载客140人飞行2200千米。
美国一些航空公司已经表示出兴趣,但达索公司却逐渐发现,改进成本的雪球正越滚越大:
“水星”100的燃油携带量不足以完成如此远的航程,技术人员只能设法增加额外的油箱,但当初的设计强度却又无法承受新增的油箱。
如果继续实施改进方案,必须大幅改动原始设计,成本也就随之高涨。
法国政府也在1973年决定对“水星”200C项目给予融资支持,达索公司准备向法国政府申请2亿法郎贷款,以解决上述问题。
这笔贷款使得“水星”200C的盈亏平衡点上升到200架。
但麻烦还远未结束,法国航空提出为新机换装更安静且外形尺寸更大的JT8D-117发动机,这样一来达索发现现有资金根本不够,至少还需要追加8000万法郎才行。
可此时法国政府的答复是,达索公司必须独立承担“水星”200C一半的研发费用,这是刚经历“水星”100新败后的达索公司无力承担的。
最终的结果只有一个,“水星”200C直接下马。
在“水星”200C之后,达索公司还曾尝试为“水星”换转CFM-56涡轮风扇发动机――正是这种发动机帮助波音737完成了从第一代向第二代的华丽变身――成为“水星”200。
按照设计方案,“水星”200-1载客186人,航程1600英里(2680千米);
而“水星”200-2载客150人,航程达到了2000英里(3200千米)。
“水星”200使用与“隼”50三发公务机类似的放大版超临界翼型,但最终这些设计都没能离开绘图板。
1975年,美国道格拉斯公司和洛克希德两家公司甚至签订了意向性协议,准备在美国制造和销售“水星”200,而SNIAS将在法国制造该机。
当时达索本人还担心尚未获得订单的CFM-56可能会影响“水星”200的进度。
但事隔不久,道格拉斯公司完成了加长型DC-9客机,这显然是“水星”200的直接竞争者,于是与道格拉斯的合作“合乎逻辑”地走到了尽头。
随后达索又与通用动力接洽,但后者的F-16“战隼”是达索军机“幻影”F1在国际市场上的有力竞争对手,这种合作洽谈自然也无果而终。
最终“水星”200项目在1977年被取消。
就在“水星”100全面进入AirInter的时候,空客已经完成了首架A300客机的处女航。
也是在同一时期,英法联合研制的“协和”超声速客机飞上了蓝天,欧洲航空企业之间的合作开始了新纪元。
“水星”失败的原因很多:
上世纪70年代的美元贬值和石油危机,以及“水星”100不够充盈的设计航程,似乎都能解释该机的失败。
无论如何,“水星”最终跻身有史以来销售业绩最差的民用喷气客机之列,其销售数量甚至小于超声速客机“协和”(总产量20架,销售14架)。
“水星”是远见的产物,但这些远见现在看来还不够长远,这使得该机原本具有的潜力没有机会真正展现。
但“水星”在其他方面证明了自己的价值,通过该项目,达索和欧洲其他航空企业达成了互信和合作意愿。
今天我们知道EADS旗下的空客公司是怎样庞大和具有实力的企业,但从某种程度上,谁又能说空客不是“水星”的继承者呢?
责任编辑:
京勉