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地铁车站建筑设计原则

地铁车站是地铁线路中的交通枢纽，起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。

车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，（市区内）宜在1.1km左右，郊区可略长些。

站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：

商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。

同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。

2.2.1地铁车站建筑设计：

由于地铁车站建于地下,在建筑设计上必须注意以下的设计原则：

（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能的要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。

车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。

（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。

（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。

2.2.2地铁车站建筑平面设计：

地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。

对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。

设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。

这其中要注意以下几点：

（1）地铁行车线路对建筑边界的影响，即要了解渡线，折返线，缓和曲线进站对车站限界的要求，确保地铁行车安全及限界对其他设备用房造成的影响。

（2）车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素，采用不同的布置。

如地下单层侧式站台车站，结合所处站位的城市规划等因素，有时做地下集散厅，有时做地面集散厅，主要的设备管理用房往往布置在地下，结合具体情况，变电所也可布置在地面。

（3）要重视地铁站内人流组织的问题，注重进出闸机，售票机等AFC设备的布置方式，防止人流交叉。

注重进出闸机与站内楼梯的位置关系,尽量压缩付费区的规模,减小车站的长度。

（4）地铁车站的防火设计要引起足够的重视。

地铁车站的防火设计应遵照“预防为主，防消结合”的方针。

地铁车站的地下车站主体、出入口、风道和地面亭、风亭的耐火等级为一级。

车站的地面相关用房之间以及与周围已建或规划的建筑物、构筑物之间的防火间距要符合相关防火规范要求，并且不得影响消防车道的设置。

2.2.3地铁车站出入口、风亭设计：

（1）地铁车站出入口布置应与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街相结合，统一规划，同步或分期实施，应配合城市道路、建筑、公交的规划,合理地布置通道、出入口、风亭、冷却塔的位置,有条件时尽量与地面建筑结合。

（2）地下出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于90°。

地下出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。

有条件时宜设自动人行道，出入口通道建议在条件允许情况下应做成上坡状，以减少扶梯提升高度。

（3）出入口应有有足够的缓冲空间，并处理好与人行道、城市广场以及与城市公交站点、自行车停车场、机动车停车场之间的关系，做好交通组织与衔接，方便客流集散和换乘。

（4）出入口如兼作过街地道，其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量，同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。

（5）出入口宜平行或垂直于道路红线。

要考虑防洪标高要求，最好设置明显统一的地铁标志。

2.2.4地铁车站形式选择：

地铁车站有地上车站、地下车站，最常见的形式是地下二层结构的车站，也有地下一层、三层结构的车站，甚至还有地下四层的车站，功能方面、经济方面、可实施方面，各有优劣。

地上车站造价低、通透性好，心理感受好，但对地块的分割严重，对环境影响大。

所以，这里主要研究地下车站。

地下一层结构的车站，平面铺开，占地面积较大，但提升高度小，人员进出方便，运营费用低；地下二层、三层结构的车站均压缩了占地面积，空间利用合理，尤其对于道路狭窄的地段、场地紧张的地区可缩小平面范围，降低建设费用。

如何选择车站形式应根据线网关系、周边条件、相邻的区间、地质条件、地下构筑物、地下管线、施工方法等因素来决定。

2.2.5结语：

地铁车站建筑设计方案是地铁设计的最为重要的环节，在设计过程中必须对工程周边环境、地质情况以及相关国家规范、地方规范和技术要求进行充分的熟悉和理解。

根据各站所处的环境不同，设计时要仔细研究本站的制约因素，做大量细致的工作，在满足车站使用功能的前提下，选择客流流线短，经济合理的车站建筑方案，使设计最优，投资最省。

地铁线路设计常识

城市轨道交通2008-01-0908:

36:

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1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类？

地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。

其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。

（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。

）

2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定？

地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。

3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定？

正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定？

区间正线：

350m困难地段：

300m

辅助线：

200m困难地段：

150m

车场线：

150m

车站：

1200m困难时：

800m

5、地铁线路坡度如何确定？

区间正线：

最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。

联络线、出入线：

最大坡度不宜大于35‰。

车站：

地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。

车场线：

宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。

折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。

6、地铁线路竖曲线半径如何确定？

正线区间：

5000m困难时3000m

车站端部：

3000m困难时2000m

辅助线：

2000m

7、纵断面设计应遵循哪些原则？

线路纵断面设计根据线路平面、敷设方式、沿线建筑物、构筑物、工程地质水文地质、市政管线、道路净空、通航要求、施工方法等因素综合考虑，合理设计。

1）地下线应设计成高站位、低区间的节能型纵断面。

2）高架线的坡度力求平缓，以使线型美观、流畅，尽量减少对城市景观的不良影响。

3）线路最大坡度不大于30‰，地下线最小纵坡不小于3‰，以利排水。

困难地段在确保排水的情况下，可采用小于3‰的坡度，高架线可为平坡。

4）地下车站坡度采用2‰，困难条件下可为3‰，高架车站坡度为平坡，困难时不大于3‰。

5）地下线采用盾构法施工时，区间隧道结构覆土不小于1个D（隧道外径），车站结构覆土不小于2.5m。

6）高架线跨越道路时，其净空按下列标准采用：

城市快速路和主干道为5.5m，其它道路4.5～5.0m。

7）高架线跨越河流时，应满足河流航道等级的通航要求。

8）本线与其它轨道交通线相交时，应考虑为了换乘方便而影响纵断面的因素。

8、道岔距站台端部的距离应从哪些方面考虑？

1）从列车折返能力

2）道岔整体道床铺设范围

3）道岔信号设备的设置

9、安全线长度一般最小设置多少？

安全线长度一般不小于40m，在困难条件下可设置脱轨道岔。

10、在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线（支线）上，当遇到哪些情况时，宜设安全线或其他隔开设备。

1）当出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号至警冲标之间小于列车制动距离时；

2）折返线末端与正线连通时；

3）当岔线（支线）与正线接轨时。

第Ⅰ陆相层：

以软塑—可塑状粘土、粉质粘土为主，层底埋深4～7m，为浅基础的良好持力层。

第Ⅰ海相层：

由灰色粉土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土组成，层底埋深12～16m，触变性和灵敏度高，工程性质较差。

第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积层：

以粉质粘土为主，厚度一般小于20m，粘性土为相对隔水层。

第Ⅱ陆相层的河床—河漫滩相沉积层：

以粉质粘土、粉土为主，层底埋深一般18～20m。

上部粘性土为相对隔水层。

第Ⅲ陆相层：

以黄褐色的粉质粘土、粉土为主，可塑—硬塑，局部夹粉细砂和粘土透镜体。

层底埋深25～30m。

该层工程性质较好。

地铁工程地下段洞身主要位于第Ⅰ陆相层、第Ⅰ海相层和第Ⅱ陆相中，局部位于第Ⅲ陆相层中

福州地质条件适合建设地铁

问：

福州的地质条件适合修建地铁吗？

林钟德：

经有资质的专业勘测单位对沿线地质进行勘测，对工程沿线的水文地质、不良地质、地震效应等进行调查，1号线沿线附近不具备产生地震断裂和构造地震的内在因素，场地内亦无其他不良地质现象，场地较为稳定，建设地铁是可行的。

多元筹措资金保障地铁建设

问：

国家批准的福州城市轨道交通近期建设项目（1、2号线）总投资达267亿元，我市将从哪些方面筹措资金？

林钟德：

我市近几年GDP增长稳定，地方财政收入每年也有较大增幅，地方经济的综合实力将有力支持我市轨道交通投资建设；另外，发改委也将不断深化轨道交通投融资体制改革，进一步吸收各类社会资金投资轨道交通；对轨道交通车站、沿线土地进行综合规划和开发；同时土地增值的收益部分也将用于轨道交通建设。

在我市综合经济实力的支持下，通过多元化的资金筹措方案，将有力保障我市轨道交通建设资金的落实。

地铁埋深较浅不会影响温泉

问：

建设地铁开挖土方会不会对地下温泉造成破坏？

陈继鹏：

我市地铁在选线时特别请有资质的专业机构作了温泉保护的专题研究；线路选择尽可能避开温泉层；敏感区域在施工时仍将采取必要措施保护温泉、保证施工安全。

朱振宇：

地铁结构施工深度比温泉埋深要浅。

福州温泉保护区内温泉层均在几百米以下，目前，需打井深度至上千米才能开采到温泉水，而地铁埋深一般在20米以上。

经过充分论证，地铁穿越温泉保护区对温泉不构成影响。

施工基本在地下市民出行影响小

问：

年底即将动工的地铁1号线采用什么施工技术？

陈继鹏：

福州地铁建设将综合利用日本、香港、台湾等地地铁建设的先进技术。

在城市建筑和人口密集地区地铁隧道工程一般都采用盾构法施工，在我市地铁1号线工程施工中主要也采用盾构法施工，区间施工都在地下进行，对地表影响很小；车站采用开挖施工，在局部地区会对周边交通和环境产生一些影响，在设计和建设过程中我们将采取有力的保障措施，使影响程度最大限度减小，影响时间尽可能