锂电池产业信息一Word文件下载.docx
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但这不表明中国企业和研发机构可以掉以轻心，等今后出现关键技术的悬殊差距时，恐已无力回天。
其实目前的电动车技术发展属于大战前的寂静期，哪个国家的企业能够率先实现重大关键技术突破，那么必定会在纯电动车的商用普及中，迅速取得强势地位。
政府从未想废掉混动车
纯电动车和混动车是完全不同的技术，因此得到不同的看法和重视程度很正常。
一段时间以来，业内很多人士对中国新能源车今后20—30年的发展战略产生了相当大的误读。
他们认为政府只支持纯电动车，而歧视混动车。
而且这种误读的流传面之广，不但影响了国内企业做战略决策，甚至影响到了很多外国企业及机构对中国汽车产业的看法。
实际上，政府在新能源车方面从未提出只支持某一种技术的政策，一直在强调企业根据自身的资金和技术研发能力等综合情况，实行灵活的多元化技术发展策略。
科技部长万钢在2010年EVS25大会上就曾明确指出，纯电动、混合动力、燃料电池车是中国汽车和能源产业转型的重要方向。
另外，补贴政策也是一视同仁，并未有偏向。
例如，纯电动和插电式混动车都是5-6万元的补贴，只是由于混动车只是节能车，因而给予了3000元的补贴，这很公平。
之所以出现政府只支持纯电动车，欲废掉混动车的说法，分析起来，除去道听途说、人云亦云，没有认真解读具体政策内容之外，无法排除某些利益体故意混淆视听的可能。
因为电动车固然可以使中国车企实现“从奴隶到将军”的历史性转变，但技术和资金的门槛相当高，尤其是动力电池组技术。
实际上，国内有些企业，他们应该属于非现有利益最大获益者，已经进行了较深的技术研发，并进行了战略转型布局，准备以传统车和节能车做过渡期的支撑，未来重点在纯电动车方面，一旦将来条件成熟，就可迅速突破。
而不少既得利益巨大者不愿冒太大风险，这些车企的高管倾向于重点发展混合动力车，他们认为，混合动力技术比纯电动成熟，可能更容易发展。
其实想一下，在纯电动车方面，有日产Leaf这样的全球顶级品牌；
在插电式混动车方面，有通用汽车的雪佛兰Volt增程式电动车；
在混动车方面，更有迄今全球销量已达300多万辆的丰田普锐斯重度混合动力车。
如果没有敢于打硬仗的胆略，那么就如上面所述，每个领域都有难以超越的铜墙铁壁，那些巨头利用高技术横扫市场的一幕很可能会在中国新能源汽车领域重演。
我们应该认真思考为什么日产可以每年量产5万辆以上的纯电动车，而中国就不具备产业化条件？
难道只有混合动力车才符合中国国情？
按部就班是中国新能源汽车的出路吗？
另外，向新能源汽车转型必定会挑战一部分传统汽车的利益。
在传统汽车及零部件领域，海外厂商占据绝对优势，投资与技术积累的惯性、市场的长期领先，使其更愿将这段转型时间尽可能延长。
合资企业中的外方应该不会在新能源汽车这个划时代的领域主动、同步地培养竞争对手，上述误读情况与某些合资企业的利益背景也脱不了干系。
中国厂商今后在新能源汽车唯一的翻身机会，将会完全改变传统汽车业的势力或利益划分版图，这样看来，出现不同原因的误读也就不足为奇了。
不过，纯电动车在新能源车中的重要地位，决定了中国发展纯电动车的中期目标不应受其他因素的干扰、改变，要坚定、务实地推进。
纯电动汽车节能不减排？
目前业内有种说法，纯电动车节能不减排，而是转移污染，所以不应大力发展。
毋庸置疑，纯电动车充电采用削峰填谷，充分利用了夜间被浪费的电能，起到了节能的效果。
另外，国内80%是靠火力发电，空气污染严重，确实，纯电动车减少污染有限。
但这里需要注意的是，在不能完全减少污染的前提下，空气污染被转移（笔者更愿称限制）到了发电厂周围，而不再让燃油排放的尾气污染人口密集的城市等居住地。
毕竟在人口稀少的地区产生污染比在人口稠密的地区产生污染强很多。
这种转移就像把吸烟者从室内赶到空旷的室外一样，虽然不彻底，不过也是一种进步。
所以，所谓的“节能不减排”这种说法不能成为不重视纯电动汽车的理由。
新能源汽车最好合作开发
由于政府管理部门对全球及国内新能源汽车业的技术发展情况掌握的比较全面，因此，发改委、科技部和信产部的高级官员们屡屡在不同场合强调，尽管存在市场竞争，但是中国发展纯电动和插电式混动等新能源汽车时，各企业最好不要单打独斗，整车、电池及材料等企业和研发机构要整合资源，以产业联盟形式对重大、方向性的共性技术问题进行分工协作、联合研发，实行成果共享。
政府管理者们还警告说，由于传统技术基础不强，资金分散，人才不足等因素，若企业各自为政，今后与海外厂商竞争时，结果会输的非常难看。
近代锂电池材料技术发展简史
锂电池的很多优点，锂电池被广泛的应用在电动车、数码产品和家电产品上。
但锂电池的发展并非一蹴而就，第一电动网为您整理了锂电池材料近代的发展史，供大家学习参考。
材料
领域
技术升级
/突破
研发公司
/单位
使用
时间
（年）
性能
提高
正极
锰晶石
（简称LMO）
LG化学
日本NEC
韩国三星
日本日立
日本日产汽车
混合动力汽车、电子产品锂电池
1996
耐用性提高
成本下降
磷酸铁锂离子
德克萨斯州立大学美国Phostech公司美国Valence公司
美国A123公司
麻省理工学院
Segway电动车、电动工具、
航空电子品、
混合动力汽车
能量密度提高
（2Ah、70A）
耐高温程度提
（>
60°
C）
镍、锰、钴
三元过渡
锂金属氧化物
（简称NMC）
美国Imara集团
2008
能量输出提高
安全性提高
LMO/NMC
日本索尼
日本三洋
磷氟酸
氧化铁锂
滑铁卢大学
2007
（用锂代替钠）
锂空气电池
美国代顿
市立大学研究院
汽车电池
2009
掺钒5%磷酸
铁锂橄榄石
伯明翰大学
使用领域
负极材料
钛酸锂
（简称LT）
Altairnano
纳米技术公司
汽车
电网
巴士
充电时间缩短
耐用性大大提高（20年/9000次充放电）
正常工作温度扩大（-50℃
到+70℃）
氧化钒锂
日本斯巴鲁汽车
（745Wh/l）
病毒培养
纳米管
2006
浓度提高
不锈钢
斯坦福大学
耐用度提高
金属氢化物
法国固体化学
反应实验室、
通用汽车
（1480mAh/g）
电解质/
隔膜
LT/LMO
日本Ener1电池
美国德尔福汽车
纳米结构
保罗萨巴蒂尔大学
皮卡第儒勒
凡尔纳大学
病毒培养合成
掺黄金化合物
2011全球主要锂电池厂家出货态势
据市场调研机构水清木华，2010年全球锂电池出货量大约39.02亿单元，比2009年出货量增幅达27.4%。
预计2011年全球锂电池出货量大约44.48亿单元，比2010年增长14%。
锂电池行业发源于日本，2007年以后，中日韩三分天下的局面形成。
日本企业仍然占据绝对优势，2010年松下将三洋电机的电池业务重组，最终与松下的电池业务合并为松下能源器件公司。
2011财年松下能源器件收入7600亿日元，大约86.6亿美元。
该部门营业利润率为1.6%。
其锂离子电池收入为2980亿日元，居全球第一。
2005-2011年全球主要锂电池厂家出货量（单位：
百万单元）
历经数年高速增长后，中国锂电池企业开始呈现疲态，龙头企业比亚迪收入和销量双双下滑，汽车和手机领域占据了比亚迪更多的资源。
力神和比克的增幅明显比2010年以前下降不少。
因为较低的资本回报率，锂电池企业无法吸引到更多资金和人才，加上长期执行货币紧缩政策，企业竞争力明显下降。
韩国企业则继续高歌猛进，尤其是三星SDI，在手机领域占据霸主地位。
单论出货量，三星SDI已经绝对的第一，2011年继续高速增长，预计出货量增长34%。
LG化学发展态势也不差，一方面LG化学打破日本企业的包围圈，进入惠普笔记本电脑电池供应链；
另一方面在车用锂电池领域，LG化学获得GM、FORD、BMW、BENZ、VOLVO的认可。
锂电池市场依然是手机和笔记本电脑为主力，车用锂电池领域发展迟缓，电动车（EV）和混合动力车（PHEV和HEV）性价比偏低，主要依靠政府补贴。
而欧美经济体都试图减少财政开支，政府补贴政策可能被取消或减少。
未来3-5年内，电动车和混合动力车价格都无法降低，市场依然低迷。
锂电池的上游领域依然火热，不过变化幅度并不大。
正极材料领域，日亚化学和UMICORE两雄争霸，市场占有率超过50%。
中国企业和2010年相比，虽然出货量有所增加，但利润下滑严重，最具代表性的例子是当升科技，当升科技2011年上半年主营业务同比大幅下滑14.18％，主营业务利润同比下滑88.20％。
2010年上半年最火热的磷酸铁锂话题，最近差不多烟消云散，曾经为专利争斗不休的磷酸铁锂企业或机构开始达成一致。
CNRS、Universite
deMontreal、Hydro-Quebec、LFPTechnology、Dr.JohnGoodenough、Dr.MichelArmand、PhostechLithium几家专利持有者达成协议，联合成立SwissMuttenzLiFePO4+CLicensingAG推广磷酸铁锂技术。
而磷酸铁锂（LiFePO4）未在量产车型上见到。
目前量产的要么是
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