首件工程监理细则Word下载.docx

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六、路基首件工程监理细则

七、隧道首件工程监理细则

一、编制依据

1新建铁路珠江三角洲城际轨道交通佛山西站至广州南站段项目设计图纸及实施性施工组织设计，详细勘察阶段岩土工程勘察报告；

1、《高速铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设〔2005〕160号

2、《高速铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》铁建设〔2005〕160号

3、《高速铁路隧道工程施工质量验收暂行标准》铁建设〔2005〕160号

4、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设〔2005〕160号

5、《高速高性能混凝土暂行技术条件》科技基〔2005〕101号

6、《高速预应力混凝土预制梁暂行技术条件》铁科技〔2004〕120号

7、《铁路后张法预应力混凝土梁管道压浆技术条件》TB/T3192—2008

8、《高速铁路工程测量规范》TB10601—2009

9、《铁路建设工程监理规范》TB50319—2013

10、相关设计文件及技术交底资料

11、《建筑基坑支护工程技术规程》（DBJ15-38-2005广东省标准）；

12、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（GB10210-2001J118-2001）；

13、《钢筋焊接及验收规范》（GBJ18-82）；

14、《建筑钢结构焊接规程》（JGJ81-2002）；

15、《建筑地基基础检测规范》（DBJ15-60-2008）；

16、有关施工规范、规程、质量标准及相关文件；

17、其它有关技术规范、规程及技术文件；

18、已批准监理规划。

广佛环线位于珠三角洲城际铁路网的核心区，将佛莞线、橞莞深线、广

惠线、广清线、佛肇线和广佛珠江线等六条城际铁路线衔接起来，是珠江三角洲城际铁路网络交通发展中的内环干线。

本标段自广佛环线佛山西站至广州南站段项目线路正线长度35.001km，（DK0+970.139～DK36+200，短链228.861m），其中佛山市境内31.101km，广州市境内3.9km。

线路大致自西向东经禅城区、东平新城、北滘镇、广州南站。

本线地处广东省中部，属珠江三角洲海陆交互沉积平原，地形平坦，地面高程多为0～10m，仅佛山西站附近有零星剥蚀残丘分布，高程10～20m。

区内道路纵横，水网发达河流纵多，主要河流有汾江、东平水道、吉利涌、潭州水道、陈村水道等，均为通航河道。

2、水文地质条件、气候特点

2.1水文地质

本线地处广东省中部，属珠江三角洲海陆交互沉积平原区，地形平坦，地面高程多为0～10m，仅佛山西站附近有零星剥蚀残丘分布，高程10～20m。

区内道路纵横，水网发达，河流纵多，主要河流有汾江、东平水道、吉利涌、潭洲水道、陈村水道等，均为通航河道。

沿线城镇化程度高，房屋建筑密布，公路交通十分发达。

2.11地表水

线路所经地区地表水纵横交错，水网密布。

流量受大气降水控制，随季节变化而变化，以蒸发、下渗和径流等形式排泄，最终汇集于江河中。

2.12地下水的分布及特征

本段位于珠三角洲地区，地形平坦，地面标高一般为0～10m。

根据含水层的特征，地下水可分为第四系孔隙水及基岩风化裂隙水两类。

第四系孔隙水

主要赋存于海陆交互相砂及松散填土之中，地下水水位埋深一般为0.5～2m，水量较大。

地下补给源主要为大气降水入渗补给、侧向动力补给为主，局部邻近河涌、水沟的地段，可能会出现与地表水体互为补给排泄关系。

在施工和运营时，这类含水层的主要威胁来源于侧向动力补给和地表水体补给。

基岩风化裂隙水

主要赋存于基岩中的构造裂隙和风化裂隙之中、含水层无明确界限，埋深和厚度很不稳定，其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。

在天然状态下，基岩风化裂隙水含水层主要是接受第四系含水层的越流补给为主。

由于强风化层的相对隔水作用，本含水层大多具有一定的承压性，其承压水头一般与第四系含水层相近。

在施工和运营时，这类含水层的主要威胁来源于侧向动力补给。

2.13沿线水质对混凝土的侵蚀性评价

对沿线河流、水塘地表水和不同段落的地下水进行了取样分析，依据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2010，对铁路混凝土结构在氯盐、化学侵蚀环境作用下的水侵蚀性进行了评价。

沿线地表水化学类型多为HCO3-·

Cl--Ca·

（Na+K）型，对混凝土结构一般无侵蚀性。

仅在DZ-251孔附近东平水道河水具氯盐侵蚀，环境作用等级主要为L1。

地下水化学类型主要有HCO3-·

Cl--（Na+K）·

Ca2+、Cl--（Na+K）·

Ca2+、HCO3-·

SO42-·

Ca2+型，其对混凝土结构一般具氯盐侵蚀，环境作用等级主要为H1、L1。

2.2气象特征

佛山市属亚热带季风性湿润气候区，主要气候特点是雨热同季、春湿多阴冷、夏长无酷热、秋冬暖而晴旱。

全年降水丰沛，雨季明显，日照充足。

年平均气温为23.3℃，最冷月平均气温为11.9℃，极端最低气温2.8℃；

最热月平均气温为30.7℃，极端最高气温38.7℃。

年平均降雨量为1709.6mm，月最大降雨量为965.2mm，日最大降雨量为294.5mm。

秋、冬季盛行偏北风，春、夏季盛行东南风，年平均风速2.2m/s。

年平均相对湿度73.4%,年平均日照时数1804.9小时，年平均雷天数75.1天。

2.3交通运输情况

2.3.1铁路

本线与已开工建设的佛肇城际在佛山西共站，大宗货物运输均可通过广茂、佛肇城际进行。

2.3.2公路

线路所经地区为佛山市中心区和广州市重点建设区，区内水系发达，交通便利。

有佛开高速公路、佛山大道、佛山一环、广珠西线和广明高速等高等级公路，桂丹路和白陈公路等省道。

不同等级纵横交错的公路交通运输网络，可做为本线材料运输的主干道。

2.3.3航道及港口

珠三角区海运、河运条件优越，是我国水运重点发展区。

本线经过地区所跨东平水道、吉利涌、潭州水道均为通航河流。

3.工程概况

广佛环线佛山西至广州南站段位于佛山、广州市。

线路起于佛山西站广佛肇城际佛肇段城际场东端，出站上跨贵广、南广铁路后折向南在军事区北侧进入地下，走行于沿禅西大道东侧，南行依次下穿桂丹路、广茂铁路、佛山水道、佛开高速、张槎路和轻工路后出地面高架行进，在季华路南侧设张槎高架站。

上跨东平水道和吉利涌后向东在英雄河西侧由高架线转为地下线，在君兰路设东平新城地下站与广佛江珠线共站。

继续东行至华阳路东侧出地面后上跨佛山一环，设北滘高架站并引出综合检修基地出入段线。

线路跨潭州水道后沿横五路行进，在白陈公路东侧设陈村地下站。

出站后下穿陈村水道进入广州境内，在武广客专广州南站东广场南站南路地下设城际广州南站，与佛莞线连接。

广佛环线佛山西站至广州南站段项目线路正线长度35.001km（DK0+970.139～DK36+200），其中佛山市境内31.101km，广州市境内3.9km。

全线地下段落长18.238km，高架段落长14.228km，路基段落长2.535km。

高架段落和地下段落总长32.466km，占线路总长的92.76％。

东平新城站广佛江珠线需与本项目同步实施工程，地下段落正线左线长3.265km，右线长3.370km。

广州南站佛莞线需与本项目同步实施工程，地下段落正线长1.195km。

另设综合检修基地一处，从北滘站引出，综合检修基地出入段线路长1.1km。

全线新设车站5个，其中地下站3个（东平新城、陈村和广州南站），高架站2个（张槎和北滘），平均站间距7.32km，最大站间距为佛山西站至张槎站10.848km，最小站间距为陈村站至广州南站4.505km。

全线下穿铁路2处，分别是：

广茂铁路、武广高铁；

下穿高等级公路5处，分别是：

桂丹路（S113）、佛开高速、佛山大道（G325）、白陈公路（S112）、广珠西线高速、广明高速；

上跨高等级公路1处，即佛山一环（S82）；

高架跨越的主要水域4处，分别是：

东平水道、吉利涌、上水河、潭州水道；

下穿的主要水道3处，分别是：

佛山水道、英雄河、陈村水道。

全线与佛山地铁及广州地铁交叉或并行共五处，分别是：

佛山地铁3号线与城际铁路在东平新城站交叉；

地铁广佛线三期荷村至小布站区间与城际铁路交叉；

佛山地铁6号线腾冲站与城际铁路交叉；

地铁广佛线二期新东区间与城际铁路并行；

广州地铁18号线在广州南站与城际铁路交叉。

隧道盾构段下穿房屋约2200正线双延米。

工程地理位置见下图：

3.1主要技术标准

铁路等级：

城际铁路；

轨距：

1435mm；

正线数目：

双线；

速度目标值：

200km/h；

正线线间距：

4.4m；

平面最小曲线半径：

一般2200m，困难地段2000m，个别地段限速；

最大坡度：

30‰；

到发线长度：

400m；

轨道：

正线60kg/m，跨区间无缝线路，无砟轨道；

牵引种类：

电力；

车辆选型：

CRH6城际动车组；

行车指挥系统：

调度集中；

列车运行控制方式：

采用CTCS-2+ATO自动控制系统。

3.2主要工程内容和数量

3.2.1区间正线路基

全线路基5段，共长2.535km，占线路长度的7.24%，主要分布在桥梁与隧道之间的过渡段。

详见附表2。

3.2.2全线桥梁6座，总长14.228km，占线路长度的40.7%。

主跨100m及以上的桥梁为6处，主跨60m至100m的为13处。

重点桥梁工点主要有跨东平水道（96+176+96）m预应力混凝土部分斜拉桥、跨潭州水道（74+120+74）m连续梁，跨南庄大道（60+2*100+60）m连续梁、跨魁奇路、吉利涌、佛陈公路（60+100+60）m连续梁及跨佛山一环（48+80+48）m连续梁。

预制架设简支箱梁147孔，移动模架及支架现浇梁109孔。

详见附表3。

3.2.3全线共5座隧道，分别为沙堤隧道、东平1号隧道、东平2号隧道、陈村1号隧道、陈村2号隧道，正线长度为16.015km，另外广佛江珠线同期实施段隧道5154.9m（单线）。

各隧道情况如下：

详见附表4

（1）沙堤隧道，隧道长5935.73m，以双洞单线隧道为主；

（2）东平1号隧道，隧道长3462m，以双洞或四洞单线隧道为主，广佛江珠线同期实施隧道5154.9m（单线）；

（3）东平2号隧道，隧道长2298m，以双洞单线隧道为主；

（4）陈村1号隧道，隧道长350m，以双洞单线隧道为主；

（5）陈村2号隧道，隧道长3969m，为双洞单线隧道；

。

3.2.4全线车站5座，其中地下站3座（东平新城、陈村和广州南站），高架站2座（张槎和北滘站）。

平均站间距7.36km；

最大站间距10.848km（佛山西站～张槎站），最小站间距4.505km（陈村站～广州南站）。

其中东平新城站、北窖站、广州南站设置到发线。

3.2.5正线及站线铺轨长度76.29km（有砟轨道2.715km），道岔39组。

3.2.6全线房屋总建筑面积255745m2，其中，车站建筑面积218325m2，其他生产生活房屋建筑面积37420m2。

见附表5。

3.3工程特点

本项目的工程特点是：

本项目的隧道、桥梁所占比例大，占92.76%；

重点及控制工程多；

隧道穿越佛山城区及武广高铁，地下水丰富，地质条件复杂，不良地质区段长，沉降控制难度大；

明挖隧道段线路长，阻断交通时间长，施工安全风险高；

地下站规模大；

跨越东平水道、吉利涌、潭州水道三处河流的桥梁复杂。

（1）沿线河涌密布，跨越高等级公路工点多，为满足通航要求所设置的特殊结