交叉口设计报告文档格式.docx

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3.3交通信号控制方案8

3.3.1设置交通信号控制的利弊8

3.3.2是否该设置信号灯8

3.3.4交叉口的相位图9

3.3.4进行行车周期时长计算9

3.3.5计算行人过街相位时长10

3.4路段其他设计项目10

3.4.1慢行交通行人过街无障碍设施设计10

3.4.2地标线设计10

3.4.5港湾式公交车站设计11

3,4.6Taxi临时停靠点设计11

4.改善设计的评价结果12

4.1路段现状交通仿真结果12

4.2路段重新设计后交通仿真结果13

4.3综合评价与分析13

5.参考文献13

1.交通设计的目的

交通设计是实现交通设施最佳建设的重要一环，它与交通设施设计犹如建筑设计与结构设计的关系，一定意义上前者起统帅作用。

交通设计的目的：

主要面向交通系统特征与问题，基于城市与交通规划的理念和成果，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求最佳改善交通的方案，最佳地确定交通系统的时间和空间及建设与管理要素，具有中微观性质。

；

2.交通设计的基本情况

2.1设计地点示意

设计地点为师大后门红绿灯，天河北五山路相交路段。

（如图1-1所示）

图1-1师大后门红绿灯，天河北五山路相交路段示意图

其中，红色区域为车流量等信息调查者所在的调查点；

黄色区域为车辆排队长度测量段；

蓝色的图示表示两个断面的车速测量处。

2.2设计地点基本情况

在该路段，整体交通运行基本平稳,晚高峰交通运行状况恶化趋势明显。

随意停车、机非混行、机动车占用人行道现象时有发生，部分标志标线表意不明确，行人不顾信号控制，时而出现“中国式”过马路。

总体而言，该路段交通通行水平一般，有比较大的提升空间。

3.交通设计内容

交通设计涉及道路、交通设施、交通标志标线、交通环境等综合交通系统中的各个方面，范围相当广泛，主要有

3.1断面形式及相应的宽度

3.1.1道路横断面形式优化设计

城市道路横断面设计是道路交通设计重要内容，不仅关系到不同等级道路的基本功能，还直接影响到通行效率和安全性。

城市道路横断面组成要素通常包括：

机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机（机动车）非（非机动车）分隔带、路缘带、绿化带。

当可以停车时还包括临时停车带等，其基本形式有：

一块板、两块板、三块板和四块板。

设计选择依据为表3-1。

表3-1各种断面形式的特点和适用情况

以天河北五山路为例，天河北五山路是一条单行主干道，由于有4条车道分担车流量，所以整体车辆运行的交通压力不大。

而天河北路属于商业区和写字楼区，早高峰和晚高峰有很大的行人上班通行需求。

平时作为商业区，也有比较大的人流量。

故根据各种断面形式的特点和适用情况表判断，应该选择三块板作为该路段的横断面。

（如图3-1所示）

图3-1天河北五山横断面设计图

3.1.2机动车道宽设计

机动车道宽度由机动车道数和单车道宽度决定。

对于新建城市道路，机动车道数由规划年设计小时交通量、设计通行能力、道路红线决定；

对于改建道路，机动车道数可由规划年设计小时交通量、现状交通运行状况、道路红线、改建工程量等决定。

对于具体的道路宽度参数设计可参考表3-2里的推荐数值。

表3-2道路路段车道合理宽度推荐值（单位：

m）

另还附有一份注意事项：

✧四车道以上的双向车道内侧车道增加0.15-0.25m的安全距离；

✧当设有非隔离设施时，外侧车道增加0.25m安全距离；

✧当大车混入率超过15%时，应将车道宽度增加1-2档（0.1-0.2m）；

✧当大车混入率超过30%时，应将车道宽度增加2-3档（0.2-0.3m）；

✧对于中心城区交通量大且条件受限的区域，建议采用低限值；

✧对于外围组团间连接道路或主城区与组团间通道，建议采用高限值。

该路段的平均车速据调查可知，应该为40km/h。

故可在40-50km/h的档位选择相应的数值。

下面将会举两个选值得例子：

以天河北五山路断面A为例，天河北五山路断面A为城市主干道，平均车速为40km/h。

故车道宽应取3.0-3.4m之间。

由于该路段红线宽度较窄，所以4条道的初值选择其下限3m。

由于注2要求当设有非隔离设施时，外侧车道增加0.25m安全距离。

根据车流量调查数据算得该路段平均大车混入率为10.9%，故无需调整车道宽度。

综合以上车道宽度设置如图3-2所示。

图3-2天河北五山断面A车道宽度设计图

以天河五山路断面C为例，天河北五山路断面C为城市主干道，平均车速为40km/h。

由于桥上的道路宽度很难调整，故不做改造考虑。

对于桥下部分，本身道路宽度为3.25m应该足够。

但是，由于车辆可能会出现种

图3-3河北五山断面C车道宽度设计图

种交通状况。

当出现抛锚等现象时，道路应该预留一个空间给予它临时停放，以免使得该路段出现交通瓶颈，使得该路段交通处于瘫痪状态。

同时，宽敞的道路也方便大型救助车驶入救助。

3.1.3人行道宽度设计

路段人行道的设计要充分考虑行人通行的安全性、畅通性和舒适性，尽量避免与车辆共用通道。

人行通道的宽度应根据行人通行需求和行人道设计通行能力确定，最小宽度不得小于1.5m。

人行道宽度可能通行能力为2400[人/（h*m）]。

该路段位于商业区和写字楼区，人流量很大。

为确保行人安全，应该保障行人的通行权，故人行道宽度都采用5m。

3.2主要参数的取值及依据或原因

3.2.1进口道车道数设计

交叉口进口道车道数的确定，应以保证进口道与路段通行能力匹配为目标，并以进口道红线为约束。

一般应遵循以下原则。

●新建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据预测各交通流向的流量所需的车道数来决定；

无交通流量数据时，应按规定的值确定；

●改建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测或预测各交通流向的流量所需的车道数来决定；

●治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测的各交通流向的流量及可实施的治理条件来决定。

以天科五山交叉口为例，天科五山交叉口南进口交通运行状况良好，维持原来的2车道，而天科五山交叉口南进口交通状况较之拥堵。

根据计算，该进口断面左转的高峰小时流量为2172pcu/h，而该断面右转的高峰小时流量为1806pcu/h。

该交叉饱和流率为1210pcu/h。

故该交叉口应设置右转车道2条，左转车道两条。

3.2.2进口道展宽长度设计

进口道展宽段应尽可能确保不同车道功能效益的最大化。

改造及治理型交叉口，当其左转设计流量达到设置左转专用车道条件且设有中央分隔带时，应在满足行人过街中央驻足区空间要求的条件下，充分利用分隔带空间增加左转专用车道。

进口道长度

由展宽渐变段长度

与展宽段长度

两部分确定。

确定公式如下：

式中：

v-----进口道计算行车速度（km/h）；

Δω----横向偏移量（m）

N----高峰每一信号周期的左转或右转车的平均排队辆数。

以天科五山交叉口南进口为例。

天科五山南进口左转

=40*3.25=43.3m取整为45m；

而

=10*6.5=65m。

3.3交通信号控制方案

3.3.1设置交通信号控制的利弊

●无论是优先规则控制，还是信号控制，交叉口的车辆延误均随着交叉口交通流量的增大而增加。

●当交叉口车流量较小时，宜采用优先规则控制，因为此时优先规则控制下的车辆延误小于信号控制下的车辆延误；

●当交叉口车流量较大时，宜采用信号控制，因为此时信号控制下的车辆延误小于停车让路控制下的车辆延误。

3.3.2是否该设置信号灯

由于设计路段的两个交叉口的车流均无冲突，故有必要讨论一下是否需要设置信号控制的交叉口。

当进入同一交叉口高峰小时及12h交通流量超过表5-1所列数值及有特别要求的交叉口可设置机动车道信号灯。

●设置机动车信号灯的交叉口，当道路具有机动车、非机动车分道线且道路宽度大于15m时，应该设置非机动车道信号灯。

●设置机动车道信号交叉口，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应该设置人行横道信号灯。

●实现分道控制的交叉口应该设置车道信号灯。

●每年发生人身伤害事故5次以上的交叉口。

天科五山交叉口的车流虽无冲突，但有由于人流较多，导致了大量的行人过街需求。

根据调查显示对于一个进口，行人高峰小时流量为800-900之间，已经远远超过设置行人相位的要求。

同理，对于天河北五山交叉口，车流也无冲突，虽也有很大的行人过街需求。

但并不适宜设置信号控制的交叉口。

因为该交叉口上接五山路，五山路在此处是一个转弯。

同时，这个转弯带有很大的坡度（处于一个高架桥的下桥位）。

在这个交叉口设置信号控制是非常不安全的。

故不采用信号控制。

表3-2设置信号控制交叉口的流量要求表

注：

✧表中交通流量按小客车计算，其他类型的车辆应折算为小客车当量。

✧12h交通流量为7:

00-19:

00的交通流量。

3.3.4交叉口的相位图

天科五山交叉口的车流无冲突，只有比较大的行人过街需求，故只需要设置一个行车相位和一个行人相位（具体如图5-1，图5-2所示）。

图3-4交叉口行人相位图3-5交叉口行车相位

3.3.4进行行车周期时长计算

把数据进行预处理，处理的结果如表5-1（各向车流的已知交通数据表所示）同时，进行初始信号周期的计算。

表3-3各向车流的已知交通数据表

首先可以利用实用信号周期公式

计算各种车流组合所要求的最短信号周期。

最终运算可知，该交叉口的行车时长为80s。

3.3.5计算行人过街相位时长

该交叉口的3个车道断面总长分别为13.5m、13.75m、14m，行人的速度一般为1.2m/s，故安全一次通过该交叉口的最短时长为12s，一般排队过街人流长度为5个人，假定其过街的时间间隔为0.8秒/人，则需要补充4s的行人相位，故为16s，取整为20s的行人相位。

3.4路段其他设计项目

3.4.1慢行交通行人过街无障碍设施设计

由于路段还有极少量的非机动车或者某些需求，路段设计了行人过街无障碍设施，以方便行人过街。

（如图6-1所示）

图3-6行人过街无障碍设施设计

3.4.2地标线设计

设置人行横道预告标识线，在无信号灯控制的路段中设置人行横道线时，应在到达人行横道线前的路面上设置停止线和人行横道线预告标识。

人行横道预告标识为白色菱形图案。

（如图6-2所示）