中国汽车及零部件行业分析报告文档格式.docx

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另一方面，经销商库存高企，其库存预警持续位于警戒线（50%）之上，且自主品牌库存压力高于合资品牌。

1.1.2乘用车市场格局：

预计2019年开启的乘用车置换需求集中在15万以上市场，优势品牌开启寡头增长时代。

自主品牌以中低端品牌（15万元（参数|图片）以下）起家，在30多年的积累后以四成市占率站稳脚跟，开始尝试上探深入合资品牌腹地（20万元以上），但在置换需求下有下滑风险。

优势车企上汽集团/广汽集团/吉利汽车/长城汽车/比亚迪销量增速远高于行业，预计未来头部企业将凭借资金/产品/品牌/渠道等多重优势加速行业洗牌，弱势自主品牌亏损扩大，或并购重组重生，或退出市场。

1.1.3商用车市场：

持续低迷，新能源化明显。

预计2018年客车销量下滑5%，2019年持平。

且客车新能源渗透率提升，公交新能源趋势明显。

1.1.4政策刺激：

短期见效不明显，任重道远。

第一，个税改革释放的消费对汽车市场影响有限，无法有效提振汽车消费力。

第二，现阶段若施行购置税优惠，在汽车进入阶段性饱和，且居民消费水平受经济疲软及房地产挤压影响下，难以企及2015年的效应;

同时，刺激的需求大多为透支性需求。

第三，国六标准实施将促使经销商加大优惠清理库存，但同时也存在消费者持币观望国五车型贬值空间，从而短期抑制销量增长的风险。

1.2、新能源汽车：

步入高增长、自主需求驱动时代，关注补贴扰动

1.2.1新能源汽车市场：

乘用车方面，2018年新能源乘用车在车市总体低迷的逆势中保持强势增长，前11月同比增长87%。

结构上，A00级轿车、A级轿车、A0级SUV成为纯电动支柱车型（80%纯电份额），插混占据2~3成稳定份额；

消费区域上，较为集中;

厂商上，纯电厂商集中度提升，插混厂商寡头格局。

从趋势上，新能源汽车历经三个阶段——补贴驱动拉动小车型、运营需求创造稳定A级车销量、自主需求利好A0级SUV及中高端车型，未来仍是与燃油车竞争，渗透率不断增大的过程，而电动车企之间的竞争主要集中在成本导向的单车盈利上，部分优势车型将脱颖而出。

预计新能源汽车仍将维持高速增长，2018年乘用车全年销量达93万辆，预计2019年达133万辆，同比增长43%。

而商用车方面，主要受补贴影响。

1.2.2电动车2019年演变：

从运营转向自主消费，需求从低端向中端上探。

首先，电动车需求拆分为个人消费、出租和网约平台、分时租赁三个维度，其中个人消费呈性价比及品牌多元化，主要受牌照和路权、一线城市续航及二、三线城市性价比拉动;

出租和网约平台追求续航及运营中的极致性价比；

分时租赁由于重资产制约及用户的廉价短途代步需求，倾向中低端车型。

其次，未来主要有5个趋势，即限牌限行城市新能源汽车加速渗透、电动车低端需求向中端上探、自主消费与运营市场或将逐渐分离、18万~30万元价格区间为合资品牌密集投放区和特斯拉及蔚来对30万以上豪华车型的挑战。

1.2.3新能源汽车政策端:

补贴政策调整对高续航乘用车影响有限，双积分效果尚未显现。

其一，补贴，新能源汽车放量增大补贴车型基数，预计2018/2019年国补为401/461亿元，同比上升12%/15%。

2018年乘用车销售结构已向高续航转移，部分缓解退坡影响。

而网传方案中商用车单位电量补贴下调已被市场反映。

其二，双积分，目前受负积分比正积分1:

4的供求关系影响，交易价格低于1000元;

未来可能随考核指标严格化，供求关系回升1:

1.3-1.5，积分价格将有提升。

1.2.4爆款车型：

由燃油车推演，怎样的电动车将脱颖而出?

从整体出发，续航里程300~450公里、售价8~10万和13~15万元两档、外观“合眼缘”、驱动/高压系统/智能配置等综合性能强、具几个区别于燃油车体验感亮点的电动车最有可能成为主流消费车型。

从单一车型出发，纯电动优势车型集中度高，将其分为五档——第一，A00微型轿车，售价4~7万，主打价格优势。

第二，A0级SUV，售价8~12万，在性价比优势基础上拓展外观、配置等1~2个亮点。

第三，A级轿车，售价12~16万，以高续航及快充优势从运营车切入。

第四，中型车，售价18~30万，空间大，配置亮眼。

目前车厂还是以补贴为导向，仅少数车厂布局中型车区间，未来与合资厂竞争。

第五，以蔚来ES8为代表的从高端切入的车型，售价高于30万。

而对于插混，售价高于同级别燃油车3~8万，为未来合资品牌发力点。

1.3、零部件环节：

逐步分化，关注新兴增量市场及特斯拉产业链

1.3.1传统汽车零部件承压，汽车零部件板块估值处十年以来的低位。

受传统汽车市场低迷拖累，传统汽车零部件企业出货承压。

投资逻辑为把握下游客户+新能源/智能驾驶布局两条投资主线。

零部件与优质客户的绑定和深化合作能够缓解行业下行带来的业绩下滑。

此外，技术领先的公司有望在“三化”变革中提升议价能力，收获中长期的增长。

如华域汽车、精锻科技、福耀玻璃、敏实集团、星宇股份、拓普集团。

1.3.2新能源汽车零部件集中度提升，关注热管理及高压线束行业。

新能源汽车新增子行业供应链为投资重点。

下游整车厂产销量进一步提升后，出于成本控制，零部件厂商存在毛利率下降风险，但部分企业能以大批量产销实现的规模优势冲抵。

现阶段以热管理、高压零部件为代表的纯增量市场以及细分领域的龙头为投资重点，市场格局将在1~2年内逐渐分化，建议关注行业龙头标的，如三花智控、银轮股份、中鼎股份、中航光电、立讯精密。

1.3.32019年投资重点：

特斯拉产业链。

特斯拉将快速推进中国市场，于2019年在上海临港将建成部分 

Model3（参数|图片）产线，并打算启用本地采销模式，能够盘活一大批国内本土零部件供应商（特别是江浙沪汽车产业链集群）；

也将填补国内25~40万元电动车价格区间产品线。

以目前已进入特斯拉的12家一级供应商看，增量EPS最大者为旭升股份，未来将受益于Model3上量利好，同时也存在毛利率降低及特斯拉开发二供的风险。

对于潜在供应商，特斯拉供应链的新进入者能获得纯增量业绩；

此外，进入特斯拉供应链意味着可能得到国际及国内新能源整车厂认可，带来增量新订单。

1.4、自动驾驶:

自动驾驶在部分领域的商业模式逐渐建立，L2~L3级自动驾驶贡献标配化需求，L4~L5级尚待成熟，建议关注决策层、芯片和传感器、控制执行等关键子行业。

02

汽车行业整体增速放缓，

关注行业内部调整机会

2.1乘用车：

销量增速放缓，预计2018年同比-3.5%，终端渠道压力加大

∙2018年乘用车市场总体弱势，预计全年销量同比-3.5%。

2017年来，随着国内经济增速放缓、社会消费走低、政策重大调整，叠加前期行业较快发展逐渐饱和，居民购车需求逐渐减少，2018前11月，国内乘用车累计销量2144万辆，同比-3%。

11月销量同比-16.1%，跌幅扩大。

预计12月在厂家/经销商优惠和购车需求双重刺激下，销量有望环比+12%左右（其中SUV环比增长15%），预计全年乘用车销量为2387万辆，同比降低3.5%。

∙预计2019年乘用车销量约2394万辆，同比微增0.3%。

当前车市持续低迷，需求不旺，库存高企，经销商难以在短期内消化，影响到整车厂产能规划。

我们认为2019年上半年出现改善的可能性较小。

但下半年将由于2018年同期基数相对较小，以及厂家进入新年适时调整战略规划、产品线以及和经销商的策略，外加国六车型增多将吸引消费者选购，预计同比有望略有改善。

终端经销商压力加剧，优惠力度加大，自主品牌压力更为明显

∙1）从库存来看：

2018年国内汽车经销商库存预警持续位于警戒线（50%）之上，11月达历史新高（75%）。

库存系数同样持续位于警戒线（1.5）以上。

分品牌来看，自主品牌的压力高于合资品牌，东风标致/东风雷诺/奇瑞/长安轿车/长安福特位列库存深度前五名。

∙2）从终端优惠来看：

历史上9、10月是传统汽车市场旺季，优惠幅度收窄，但2018年9月优惠力度却创下了历史新高，优惠幅度扩大促进了单月销量的环比增长，但同比降幅仍旧扩大。

2.2格局：

自主品牌头部集中趋势明显，日德系亮眼，韩法系或出局

∙自主品牌份额渐稳，置换需求下存在下滑风险，合资品牌内部分化。

自主品牌以中低端品牌（15万元以下）起家，经过30多年的技术积累和工艺进步市场地位逐渐稳固，2018前11月市占率达42%，但由于市场低迷相比2017占比下降2pct;

开始尝试上探深入合资品牌腹地（20万元以上），但在置换需求下有下滑风险。

合资品牌自2016年开始分化，北京现代/东风神龙等韩/法系合资车企及长安福特销量开始下滑，而上海大众/上汽通用/广汽本田等表现亮眼。

日德系受益于品牌知名度及高质量口碑仍会占据一定市场份额；

而韩法系最先以高颜值+高性价比打入中国市场，缺乏品牌影响力，为自主品牌首要对手，存在出局可能性。

∙自主品牌内部向头部企业集中。

汽车行业整体增速放缓、竞争加剧也带来自主品牌内部的分化，市场向优质自主品牌集中。

上汽集团/广汽集团/吉利汽车/长城汽车/比亚迪2018年销量增速高于行业，5家企业在2018前11月在自主品牌的市占率达40%（2015为20%+），而长安/一汽/北汽自主品牌销量萎缩。

预计未来头部企业将凭借资金/产品/品牌/渠道等多重优势加速行业洗牌，弱势自主品牌亏损将扩大，或并购重组重生，或退出市场。

产业投资新规加速行业集中进程，利好龙头车企。

∙新规要求清退落后产能，支持集团内部产能调节，鼓励行业兼并。

1）燃油车方面:

新规对于燃油车投资有严格限制，产能利用率低的车企未来将关停或转向插电混动车生产，燃油车产能将向配套更为全面、优势更为明显的集团集中;

2）新能源车方面:

新建纯电汽车产能的门槛提高，要求企业具有整车及核心零部件开发、制造和验证、售后服务保障能力等，要求股东股本在项目达产前不得撤出，推动有核心竞争力的车企发展;

3）鼓励企业兼并重组和战略合作，意在打造有竞争力的整车集团和零部件集团。

∙预计汽车行业集中度提升进程加快。

一汽改革正在持续推进，可能与东风、长安合并成为大整车集团，预计未来或将形成上汽/广汽/一汽三大国有汽车集团和吉利/长城/比亚迪三大民营汽车集团并存的格局。

∙股比放开打开全面竞争时代。

汽车行业对外开放力度不断加大，特斯拉已在国内独资建厂，德国宝马对华晨宝马持股比例将提高至75%。

有实力的外资车企逐步考虑在华建厂。

合资车企的外方存在提升持股比例的可能，能否落地仍需要中外双方深度谈判、权衡和博弈，但行业竞争加剧是必然趋势。

2.3客车：

市场继续低迷，新能源客车成为增长重点

∙客车市场延续销量下滑趋势（同比-7%），轻客占比略有提升。

2018前11月客车销量为41.9万辆，同比减少7%。

其中，大客销量增