法国运营中的TGV高速铁路Word文档格式.docx

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515．3公里的时速。

TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：

一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。

二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”‘Z'

形翻覆了。

如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。

在西班牙，有引进TGV技术的AVE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。

另外，法国国家铁路局（SNCF）还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV。

法国运营中的TGV高速铁路（截至2002年底）

TGV线路目前分为三部分：

巴黎东南线（TGVPSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。

大西洋线（TGVAtlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。

后续线路包括TGVNord、TMST、PBKA。

TGVNord从巴黎到里昂并穿越英伦海峡进入英国。

另有支线到布鲁塞尔，并将延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。

TMST由巴黎至伦敦。

PBKA是由法国、德国和比利时巴黎到布鲁塞尔到科伦的线路，后来荷兰也加入，延伸至阿姆斯特丹。

TGV001

1966年，法国将航空用的燃气轮机用于铁路动车组；

1969年，法国研制成功第一代ETG燃气轮动车组，最高试验速度148km/h。

第二代RTG燃气轮动车组，最高速度可达260km/h。

第三代燃气轮动车组--TGV001型，5辆编组，最高试验速度为318km/h。

TGVPSE（ParisSud-Est）

20世纪70年代中期，受石油危机的影响，法国停止了继续研制以燃气轮机为动力的新型高速旅客列车，而是决定加速研制高速电动车组。

1983年9月，法国巴黎东南线高速电动车组TGV-PSE正式投入运营，高速电动车组（TGV-PSE）是一种动力集中式高速列车，通常称为法国第一代高速旅客列车。

TGVAtlantique

继巴黎--里昂第一条新干线之后，法国又修建了第二条新干线--大西洋新干线（巴黎--勒芒、图尔）。

1989年11月，大西洋新干线电动车组（TGVAtlantique）投入运营，即法国第二代TGV高速铁路，最高运行速度300km/h。

1990年5月，TGVAtlantique创造了最高试验速度515.3km/h的世界纪录。

TGVAtlantique拥有灰色的外表，它改进了前几代的缺陷。

它之所以称为Atlantique，是因为运行在大西洋海岸。

很多的火车起源自TGVAtlantique，象西班牙的AVE等。

运行于巴黎--勒芒、图尔之间的TGVAtlantique为12辆编组，其中动车2辆，拖车10辆。

拖车中的3辆为一等客车，6辆为二等客车，一辆为酒吧间客车。

整个车组共有485个固定座椅和37个活动座椅。

一等客车内设有一个可供坐轮椅旅客使用的舆洗室，一端还设有一个可供在旅途中召开小型会议使用的小客厅。

二等客车走廊两端各有一排纵向布置的双人座椅，座椅背后带有一个可以翻起的小茶桌，车内还设有供带小孩家庭使用的小客室。

TGVAtlantique的空调采暖装置在诱导通风流量、新鲜空气所占比例，以及采暖功率等方面，均较TGV-PSE有所改进。

TGVReseau

TGVReseau与TGVAtlantique有很多的差异，但是从外观上很难区分它们。

TGVReseau计划运行在整个TGV路网上，并且它有一个重要的特征，那就是客舱是压力封装的。

因为当列车高于160km/h的速度进入隧道时，将出现巨大的气压变化，这会使乘客的耳朵感到难受。

这是世界上第一个密封的火车。

称为Reseau，意思是网络，计划运用于整个TGV路网。

TGVReseau于1993年6月投入运营，它象征着TGV的第三代，设计时速200mph（320km/h），仅比前代产品有些微的提高。

TGVDuplex

Duplex意思是双层客车。

之所以要建造这样的火车，是因为TGV成了它自己成功的受害者。

由于客流的不断增长，铁路公司（SNCF）发现已很难满足旅客的需求。

巴黎--里昂线每3分钟开行一列，已达到饱和，不可能再增加了。

唯一的解决办法就是把两列TGV连接在一起，甚至这样都不能需求。

于是，法国决心制造高速铁路双层旅客列车。

TGVDuplex出厂于1996年，最高运行速度为300km/h，将来可有望达到350km/h。

与常规TGV比起来，它的容量提高了45%，而仅需提高4%牵引功率。

Images3DofDuplexConceptTGV

Eurostar

法国的第三条新干线--北方新干线是为了通过英吉利海峡沟通英国、法国、比利时三国的客运联运业务。

欧洲之星高速列车是欧洲首列国际列车。

每一列欧洲之星由20节车厢组成，长达400米（1320英尺）,接近四分之一英里。

这是一个很特殊的数值，全世界有它这么长的火车还真不多见。

每一列欧洲之星两头各有一节动车，紧接着动车各有一节餐车和一节二等客车。

一等客车在动车合二等客车之间，就向三明治一样。

欧洲之星特别的鼻状车头也是根据海底隧道的空气动力特性设计的。

严格说来，欧洲之星并非TGV，它其实是法国和英国火车技术的杂合混血儿，以便适应不同国家的铁路标准。

TGVThalys

Thalys是继欧洲之星之后第二个真正意义上的国际高速列车。

它运行于巴黎—布鲁塞尔—阿姆斯特丹—科隆间。

它实际上是法国TGV的改进型，有300km/h运营速度。

国际列车需要解决的问题是，不同国家的铁路标准上的差异，比如电力供应、隧道大小、线间距、接触网高度等。

当然，需要应付四种不同的电力供应：

法国25kv/50hz的交流电、德国15kv/16.7hz的交流电、比利时3KV直流电、荷兰1.5KV直流电等等。

有两种类型的Thalys列车，一种叫做ThalysPBA，运行于巴黎--布鲁塞尔--阿姆斯特丹间；

另一种是ThalysPBKA，运行于巴黎--布鲁塞尔--阿姆斯特丹--科隆间。

NouvelleGeneration

目前，法国正在加紧其第四代TGV的研究和开发，相信在不久的将来将有超过360km/h的列车用于商业运行。

当然，许多问题需要解决，比如车轮气流扰动和噪音控制等等。

NouvelleGenerationTGV将被设计达到这个速度。

另外，还有被用于研究空气动力学的MX100概念车，以及用于既有线路（非高速线路）的P-01等。

TGV系列主要技术参数：

View

西班牙AVE

AVE属于西班牙国铁（RENFE），这项计划最初开始于1986年10月。

当时西班牙准备建设一条新的铁路，联结马德里和安大路西亚。

同时西班牙也在考虑是否将其建设成为一条高速铁路，以便将来延伸后能联结到巴塞罗那和瓦伦西瓦这些大城市，以促进它们的持续发展。

在1988年年初，RENFE开展了全球性的类适于招标的计划竞争，内容是24列高速列车。

最后的夺标者是法国的Alsthom公司。

签署合同书之后，在1991年10月，法国公司首次在它的工厂里展示了第一辆AVE列车。

这列车的测试速度在1992年初达到了335公里每小时商业运营是在1992年3月21日，运营在马德里和塞维尔之间

韩国KTX

KTX采用了法国TGV的轮轨式高速铁路技术。

KTX列车使用前推后拉的形式，前后各有一节动力车，共20节车厢。

经济运行速度每小时300公里，最高时速可达350公里。

2004年4月1日，KTX正式投入运行。

韩国KTX线路南北纵贯韩国全境，呈人字形，总长823公里。

从汉城始发，到韩国中部城市大田开始分为两条线路，分别连接东南部釜山和西南部的木浦。

汉城--釜山线为京釜线，汉城--木浦线为湖南线。

高速列车开通后，汉城--釜山间的行驶时间为2小时40分。

正在建设中的二期工程计划在2010年开通。

届时将采用全新线路，速度还将得到提高，汉城--釜山间的运行时间将缩短为1小时56分钟。