跨铁路施工方案Word格式.doc
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﹙6﹚《公路工程技术标准》(JTGB01-2003);
﹙7﹚《起重吊装常用数据手册》﹙ISBN7-04552-0﹚;
﹙8﹚现场踏勘后的调查资料及大桥设计图纸中的相关技术参数;
2工程概况
2.1工程概述
省道104改造工程采用双向四车道一级公路标准,全线路基采用整体式断面,设计时速80公里/小时,设计洪水频率1/100,路基宽24.5米。
黄金屯互通立交位于省道104与国道327的交叉处,主要实现本项目与国道327的连接。
桥梁起点里程K152+859,终点里程K153+761.85,全长902.85m。
全桥共计8联,其中第4联(40m+40m+37m)三孔(14、15、16)四墩(13#、14#、15#、16#)属于本标段,均为高2m的预制小箱梁,先简支后连续,单幅桥面宽11.75m,两幅桥梁间距1m,桥全宽24.5m,单幅桥面布置为:
0.5(防撞护栏)+10.75m(行车道)+0.5m(防撞护栏)。
下部结构采用双柱框架式桥墩,盖梁为钢筋混凝土结构,一柱一桩,桩径为1.8m,柱径为1.6m。
第15孔跨越新兖铁路铁路中心里程K291+602.33。
临近铁路两桥墩14#墩距相邻钢轨外侧最小距离8米、15#墩距相邻钢轨(新兖下行)外侧最小距离14.3米)。
2.2各墩位与铁路营业线位置关系
2.3地质、水文情况
根据野外钻探、原位测试及室内土工试验综合分析,场区十米以上各土层力学性质一般,之下各层土具中或低压缩性,力学性质较好,其中30米以下各土层是较好的桩端持力层。
厂区地下水为第四系孔隙潜水,地下水位年际变幅3-5米,稳定水位标高38.74米。
地下水对混凝土结构具微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
根据区域地质资料、场地周边地形地貌、地质条件及场区的地层结构综合分析,场区内无不良地质作用。
2.4主要工程数量
桩基:
58m钻孔灌注桩16根,桩基系梁8个,墩柱16根,盖梁8个。
其中14#、15#墩临近铁路,属临近营业线施工,是本施工方案的重点,并且14#墩位于铁路栅栏处,施工时需将此处栅栏向铁路侧平移4m,这样立交桥下部结构施工全部在栅栏外侧实施。
3施工部署
3.1施工方案实施机构
根据项目实际情况,针对本跨铁路工程施工,设置如下实施机构:
项目经理:
黄成
总工程师:
韩喜春
结构工程师:
唐志伟
安全工程师:
胡树生
工程部
安质部
物机部
试验室
调度室
办公室
钻孔作业班组
下部结构班组
制梁作业班
监控量测队
架梁作业班
图3-1施工方案实施机构框图
3.2施工准备
3.2.1施工便道
以铁路为界,13#、14#墩、梁场由327国道进入铁路下穿通道进入铁路左侧施工,15#、16#墩由327国道直接进入。
3.2.2施工用水、电
施工用水在梁场打井自用,施工用电通过外线引入,设置315KVA变压器,另准备150KW发电机一台。
3.3施工目标
3.3.1安全目标
坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,以确保行车安全为重点,杜绝责任铁路交通事故、建设工程安全质量事故、杜绝责任火灾、爆炸、设备、道路交通安全一般及以上事故、杜绝责任员工重伤事故及以上事故;
确保铁路运输安全畅通和人民生命财产不受损害。
3.3.2质量目标
科学管理、合理组织、优化配置、强化监督,确保全部工程达到国家现行工程质量验收标准。
工程一次验收合格率达到100%,确保工程质量合格。
3.3.3工期目标
本工程计划于2014年7月15日开工,2014年9月10日完工。
节点计划目标统计表:
8月1日
完成桩基工程的施工
8月15日
完成系梁的施工
8月25日
完成墩柱的施工
9月10日
完成全部盖梁的施工
3.3.4文明施工管理目标
施工实现规范化、标准化,工程驻地实现“四化”达标,受政府部门通报批评率为零,施工场地全面规划,合理布局。
3.3.5环境保护管理目标
符合国家、部及地方政府有关环保的要求。
4施工方案
基础及下部结构施工流程:
栅栏改移(14#墩)
桩基础施工
系梁施工
墩柱施工
盖梁及垫石施工
队
检桩
桩头破除
4.1钻孔桩施工
4.1.1施工准备
钻孔桩采用旋挖钻施工,计划进1台旋挖钻机进行桩基施工。
为防止挖断地下管线,开钻前,首先联系相关设备管理单位确认地下管线位置,再用人工在桩基、泥浆池、沉淀池边缘外2m范围外侧开挖深1.5m以上探沟,确认施工范围地下无管线后再使用机械施工。
开钻前,做好原地面的处理,场地平整,对松软地面进行换填、夯实,然后再在压实的地面上浇筑厚度不低于20cm砼或铺钢板,确保机械设备稳固和移机过程的安全,防止机械倾倒。
设置路基沉降观测桩,按规定定时观测,并做好记录。
用全站仪定出桩位中心,测放出孔位桩及护桩。
为保证工程质量,泥浆采用专用泥浆剂,用制浆机将浆液搅拌均匀,并满足使用量后方可开钻。
4.1.2埋设护筒
因考虑本工程桩基距营业线较近,为防止列车动载影响钻孔桩孔壁稳定,根据现场情况采用加长护筒,以防浸泡营业线路基和坍孔,要求钻孔桩钢护筒埋置深度不小于3m并且埋深穿过软弱土层,护筒高度高出地面不少于0.3m。
4.1.3钻孔
钻机安装就位后,要将钻头的中心准确对准孔位中心。
钻机垂直于营业线方向就位。
钻进过程中及时清理钻出的泥土,以防泥水侵入地下,影响旋挖钻基础的稳定。
随钻随记录进尺情况及地层的变化,若地层变化或与设计有较大出入时,及时上报监理工程师确认。
钻孔完成后,检测孔深、直径和倾斜度,合格后清孔。
做到孔内含泥量、含碴量和孔底沉渣符合设计及图纸要求。
施工期间,要严格控制泥浆面的高度和泥浆参数。
泥浆不能任意排放,不得侵入铁路营业线,必须严格按环保、水保的要求进行处理。
4.1.4钢筋笼制作及安装
桩身钢筋笼吊装要严格遵守《大型机械临近营业线施工管理规定》及《起重机械安全规程》的规定,起重机械运行前必须安置平稳,地面承载力满足要求,全面检查设备状况合格后方可施作。
吊车平行于铁路线方向安设,以防失稳时倒向营业线方向。
桩基钢筋笼在棚内加工成形,运至现场后用吊车进行安装。
根据桩位与营业线的距离采取分节段吊装,每节钢筋笼长度为9m,节间用直螺纹套筒连接。
起吊时,先在施工区域内水平起吊,吊起后,利用吊车的双吊勾将钢筋笼竖起,然后吊车平行于铁路线方向转臂至桩位上。
钢筋笼起吊时下方远离营业线一侧设置缆风绳人工拉紧,以确保不摆动偏向营业线造成侵限。
钢筋笼安排在列车行车间隙时间吊装,列车通过时停止作业。
4.1.5混凝土浇筑
混凝土采用商品混凝土,坍落度控制在18~22cm。
灌注前,对孔底沉渣层厚度须应再进行测定,使之满足规定要求,然后立即灌注首批砼。
灌注过程中,应紧凑、连续地进行,次批混凝土应该首批灌注的混凝土初凝以前完成,严禁中途停工。
同时注意观察管内砼下降和孔内水位升降情况,及时测量孔内砼面高度,以便及时提升或拆除导管。
导管采用ф30cm罗口式厚壁导管。
导管先试拼,并进行水密性试验,确保不漏水。
接口连接牢固,封闭严密,同时检查拼装后的垂直情况与密封性,根据桩孔的深度,确定导管的拼装长度,吊装时导管应位于桩孔中央,并在灌筑前进行升降实验。
首批混凝土在料斗低端设置隔离板,当料斗内储足首批灌筑的混凝土量后提起隔离板,使混凝土猝然落下,迅速落在孔底并把导管裹住。
灌注首批混凝土时,导管下口距孔底距离宜保持为25—40cm,并采用足够大的集料斗,保证首批初灌混凝土将导管埋深不小于1m。
灌筑应连续进行,边灌筑混凝土边提升和拆除上一节导管,使混凝土经常处于流动状态,提升速度不能过快,提升后导管的埋深不小于2米。
为防止钢筋笼上浮,砼面将进入钢筋笼底部时,应徐徐灌注砼,埋置钢筋笼一定深度后,再进行正常灌注。
混凝土灌注过程中,要随时检测混凝土顶面高程,使导管埋深控制在2~6m,做好施工原始记录。
为确保桩顶质量,在桩顶设计标高上加灌0.5~1.0m。
4.1.6钻孔桩工艺流程
开挖埋设护筒
钻机就位
制作护筒
清孔
下钢筋笼
下导管
灌注水下砼
拔除护筒
制作钢筋笼
测量砼面高度
制浆
钻孔
施工准备
4.1.7其它注意事项
新兖铁路为电气化铁路,有感应电流,14#墩、15#墩(含)及其跨间区域脚手架及机械设备金属部分均应设置有效接地,接地采用50㎜2铝锌线,镀锌角铁打入土中2.5m,接地电阻应小于10Ω。
施工应避开雷雨、大风天气。
加强现场防护员及驻站联络人员的联系,列车通过时提前停止作业,待列车通过后再继续作业。
严格落实一人一机防护。
4.2系梁施工
4.2.1系梁施工方法
基坑开挖采用机械开挖至距系梁底面30cm的位置后,改用人工开挖,严禁超挖回填虚土。
根据设计图纸,地下稳定水位标高为38.74m,14#墩系梁底标高为38.9m,位于地下水位以上,不需降水措施。
开挖过程中注意基坑地下水的出露情况,及时封底,以减小对运营列车及道床的影响。
基坑开挖后及时破除桩头,桩头破除采用空压机人工破除,并提前联系检桩单位,确保桩头破除后及时检桩,以缩短基坑暴露时间,确保营业线路基稳定。
系梁钢筋在钢筋加工场加工好后运至现场绑扎成型,立柱钢筋与桩基钢筋笼的连接采用单面焊接,立柱钢筋笼在加工场加工成型后,运至现场吊装。
吊装时吊车位于远离营业线一侧并平行于营业线,在钢筋笼上绑钢索,以防钢筋倒向营业线一侧,影响铁路安全。
模板采用定型钢模板,模板面层为厚5mm钢板焊接槽钢、角钢加固。
两侧模板拉杆拉紧,外用钢管及木方支撑,以防模板涨模。
立模前用刨光机对模板进行打磨除锈,保证模板与混凝土接触的表面平顺、光洁;
然后在模板与混凝土接触的表面上均匀的涂刷脱模剂,拼装前板缝之间应粘设橡胶条与塑料条,防止混凝土浇注过程中漏浆而影响墩身的外观质量;
混凝土采用商