常用桥梁加固修补材1Word文件下载.doc

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12、波纹管

混凝土裂缝修补技术

根据检测出的裂缝部位、程度不同采取的修补方法不同。

一般对于裂缝宽度大于0.2mm的裂缝应进行封闭注胶处理；

而小于0.2mm，大于0.1mm的裂缝进行涂刷环氧树脂胶进行封闭处理。

裂缝修补技术：

一、涂环氧树脂胶封闭处理法

利用角磨机将裂缝处的浮灰除掉，打掉原有的混凝土表面灰浆，露出新界面，将余灰清掉、吹净，保持新界面干燥无尘；

将环氧树脂胶的A、B组分按质量比例称量、搅拌均匀，涂抹在裂缝出，裂缝两边应多出1cm的宽度，保证裂缝完全封闭，待第一层环氧树脂胶初凝时涂抹第二层，进一步保证裂缝完全封闭，当环氧树脂胶完全硬化，24小时后涂抹表面防老化涂料。

二、封闭注胶处理法

1、清理裂缝：

注浆前先清除混凝土的松散组织，将注浆处开出V形槽口（一般在开裂大处和裂缝交叉处，间距为30-50cm），用钢丝刷和空压机压缩空气清除槽内及缝中浮尘，用丙酮擦干表面。

2、布置注胶嘴，在V形槽口处骑缝布置注胶嘴，当有两侧注胶时注胶嘴要错开布置，注胶嘴用502胶粘贴，胶嘴四周用原子灰或环氧砂浆封好。

3、封缝，利用原子灰封堵裂缝，表面涂刷一层环氧树脂胶，封缝工作一定要仔细，防止漏胶。

4、试气，封缝干固后，在周边涂抹肥皂水，然后向裂缝中冲压缩空气，检查是否有漏气的地方。

用一个嘴充气，其余的嘴临时封好。

试气压力比注胶时的压力略大0.1-0.2MPa，如有漏气的地方，应重新补封。

5、环氧树脂胶的配置，将环氧树脂胶的A、B组分按质量比准确称量、混合、充分搅拌，要随用随配置。

5、注胶，将胶灌入注胶器中，固定在注胶嘴上；

一般是自上而下，由一端向另一端依次进行灌注，注胶压力控制在0.5-0.6mpa。

利用自动加压注胶器可以控制压力。

6、检查，要检查饱满度，一般可以采用超声波探伤仪检查。

7、为了保证注胶质量，还应选择适宜的施工时机。

由于裂缝随着结构的温度变化而张合，所以选择裂缝张开大时注胶，但温度过低影响环氧树脂胶的固化。

经过大量的施工观察，最佳施工气温为20-25℃。

环氧树脂胶灌注在过程中适量加入稀释剂增加其流速，效果更佳。

结构破损的主要处理方法及质量控制

一、桥梁破损病害的成因

　　　　除有偶然荷载急剧作用于桥梁造成梁板断裂等重大损坏外，常见的桥梁病害有裂缝、撞损、剥落、蜂窝、冲刷、钢筋锈蚀等。

其中裂缝是混凝土桥梁最常见的病害表现之一，是影响桥梁承载力和耐久性的重要因素。

混凝土裂缝引起钢筋保护层破坏，致使空气侵人导致钢筋锈蚀，钢筋锈蚀是钢筋混凝土构件破坏的重要原因。

二、桥梁结构破损加固原则。

采用加固方案之前，须先考虑耗费少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求。

补强加固是通过加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力的措施。

因此桥梁加固工作一般以不更改原结构形式为原则，只有在较复杂的情况下，才可考虑更改结构形式。

如果采用补强加固的方式仍不能达到交通运输要求，则必须考虑进行重建桥梁的部分或全部。

选择桥梁加固方式时，必须考虑旧桥现状、承载能力减弱的程度以及日后交通量，最好参考已经成功完成补强加固的桥梁的施工。

采用扩大或增加桥梁构件断面的方法进行加固前，应考虑增加部分与原有部件的结合效果。

三、结构破损修补的常用方法

　　1.加大截面加固法增大截面加固法是在原结构基础上再浇筑一定厚度的钢筋混凝上，这是对钢筋混凝土桥加固的一种常用的改造技术。

增大混凝土截面一般采用两种方式，一种是加厚桥面板.另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。

该法施工工艺简单、适应性强，并具有成熟的设汁和施工经验，适用于较小跨径的T梁桥或板桥的加固。

采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。

该法也有明显的缺点，比如混凝土构件的体积增大、自重增加、施工周期加长、施工空间大、现场施工的湿作业时间长等。

2．外包混凝土加固法将原结构的外面重新包裹一层钢筋混凝土达到构件的受力要求和耐久性要求，适用于基础、墩身、拱桥的构件加固，该法施工工艺简单、适应性强，并具有成熟的设汁和施工经验，采用此法加固的构件承载力和耐久性有明显的提高，缺点与上一点同。

3.表面粘贴加固法粘贴加固方法即采用化学粘结剂将补强材料直接粘贴在混凝土构件表面，使之与构件形成受力整体，以提高结构承载力的一种方法。

具有施工简便快速，不增加结构自重以及适应范围大对环境干扰少等优点。

以树脂粘接钢板与混凝土的结构加固法，被用于建筑、工厂、桥梁等土木工程中。

该法施工快速、现场无湿作业或仅有抹灰等少量湿作业，对生产和生活影响小，且加固后对原结构外观和原有净空无显著影响，但加固效果在很大程度上取决于胶粘工艺与操作水平。

随着粘贴加固技术的不断研究和发展，一种粘贴纤维增强复合材料（FRP）的出现避免了以上问题，我国主要是研究应用粘贴（CFRp）片材（碳布）加固技术。

与传统的粘钢加固技术相比，粘贴纤维增强复合材料的优势为高强高效，可设计性强，适用范围广，基本不改变原结构外观运输、储存、施工更方便，化学结构稳定耐候性、耐腐蚀性较好。

不足为:

防火性能差、材料各向异性、抗剪强度低、施工要求严等。

　　4.粘贴碳纤维增强塑料加固法粘贴碳纤维加固技术采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面时，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。

粘贴碳纤维加固技术的主要特点是:

几乎不增加结构自重和截面尺寸，不改变净空高度，施工方便，对原结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力分析可进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握。

此外碳纤维质地柔软，加固后可用混凝土砂浆涂敷，或根据要求涂装各种颜料，修复补强不留痕迹。

可在不改变结构外型的前提下补强各种混凝土结构物，包括抗弯、抗剪、抗压、抗疲劳、抗震、抗风、控制裂缝和挠度的扩展，增加结构的延性。

　　5.体外预应力加固法体外预应力加固法是指对布置于承载结构主体之外的钢束张拉而产生预应力的后张法。

体外预应力体系由体外预应力孔管、浆体、锚固体系和转向块等部件组成。

体外预应力技术能大大缩短施工工期。

但加固后对原结构外观有一定影响，且不宜用于混凝土收缩徐变大的结构。

6、改变体系加固法如将简支变体系成连续体系，有两种一种是桥面改成几孔连续的措施，另一种为将简支梁体在横桥向与纵桥向刚接在一起变成连续梁体；

本方法是从改变梁体受力的基本出发，提高梁体的承载能力，提高行车的舒适性。

此法的延伸就是体外预应力。

　　7.喷凝土加固法喷凝土加固法是在原有结构上喷涂一层高品质的混凝土，以恢复对钢筋的保护，提高已剥离或变质的混凝土强度，提供美观表面的功能。

还有置换混凝土加固法、粘结外包型钢加固法、锚栓锚固法、增加支承加固法等。

四、质量控制

1．对于1、2、3、4、7所说的修补方法关键问题是保证新增加的构件与原构件保证紧密结合，达到共同受力的目的；

所以必须清除所有破损部位的杂质及灰尘，在增大截面积、外包混凝土加固法中，原构件保持湿润状态更有利于两者结合。

粘贴纤维布及钢板施工中，保证原构件表面干燥洁净有利于两者的结合，当然在黏结剂没有硬化时应加压，尽量避免空鼓现象。

对于锚喷混凝土加固说原结构表面不可过湿，喷射距离一般为0.8-1.2m，保证与喷射面垂直，一次喷射的厚度不宜过大。

2．对于体系转换加固法的体外预应力法应注意预加力构件的强度，预应力钢筋的摆放位置及张拉应力的控制、张拉顺序应严格执行设计。

桥面铺装层维修与加固法

一、桥面铺装病害及成因

1． 

桥面板刚度不够 

为了减轻恒载，试图用增加钢筋用量或采用高强度钢筋来减 

薄桥面板的厚度（如某些顶板偏薄的箱梁结构），这种桥面板由于刚 

度不够，在重荷载的作用下引起较大的变形。

此外，车辆的不断冲 

击震动，容易使桥面板及铺装层出现裂缝且发展较快。

2. 

负弯矩的影响 

连续梁桥、拱桥及悬臂梁桥等由于荷载的作用而产生负弯矩 

或拉力，使桥面铺装层受到拉应力的作用而产生裂缝，从而造成 

桥面铺装的损坏。

3. 

桥面铺装层与主梁表面混凝土未粘结好 

桥面铺装前没有将梁表面的松散砂石、泥污等清除干净，主梁 

表面未凿毛或凿毛的密度和深度不够，这些都大大降低了桥面铺 

装层与梁面之间的粘聚力，破坏了水泥混凝土层的整体性，通车 

后车轮的剧烈冲击和荷载的作用使桥面出现脱皮、裂缝、剥落等现 

象。

4. 

桥面铺装层的厚度过薄 

由于施工因素造成梁表面高出设计标高，或由于调整桥面纵 

横坡等原因造成了桥面铺装层厚度局部过薄（一般不宜小于8cm）， 

削弱了桥面铺装层的刚度和承载能力，这也是桥面早期损坏的原 

因之一。

5. 

桥面铺装层内的钢筋网走位 

钢筋网在进行绑扎和浇注水泥混凝土时，受到施工人员操作 

质量、运输机具碾踏和水泥混凝土的自重压力等影响，导致其紧贴梁面的走位现象，削弱了钢筋 

网承受荷载的能力，尤其对于出现负弯矩的桥面铺装层，容易因 

此而出现桥面裂缝等损坏现象。

6 

.混凝土的干缩作用 

目前大桥桥面铺装多采用泵送混凝土工艺，为满足泵送混凝 

土较大坍落度的要求，除掺入添加剂外，还加大水泥用量和水灰 

比的办法，这都是影响混凝土干缩并成正比关系的主要因素。

水 

泥用量大时水化热增大，引起行车道板和桥面铺装的温差而产生 

变形约束。

由于混凝土硬化初期的抗拉强度小，若干缩和冷缩产 

生的拉应力超过其抗拉强度，则将导致混凝土内部及表面产生裂 

缝。

目前普遍存在着忽视混凝土养生现象，这更加促使温度收缩 

和干缩裂缝的发育、造成桥面的过早损坏。

7 

.过早通车 

有些建设单位为了达到提前通车或“献礼”所需，往往在桥面 

铺装完成几天后即开放通车，造成桥面在强度不高、变形未稳定 

的情况下过早承受外来重载的作用，这也是造成桥面过早损坏的 

原因之一。

8. 

混凝土质量的影响 

混凝土的原材料质量低劣、砂率过大、水灰比控制不好、砂石 

级配差、混凝土拌和物和易性差以及施工时漏振、模板漏浆等造 

成混凝土中出现蜂窝、麻面、强度降低等缺陷，均破坏了铺装层的 

整体性、降低了其抗裂、抗冲击、抗弯曲及耐磨的能力。

9. 

施工缝处理不当 

桥面铺装应力求少设施工缝，需设置施工缝的也应设在墩台顶 

的位置。

桥面不宽时以全幅一次性浇注为好，桥面宽度大的可以 

分隔带为分界面。

但不少施工单位在进行桥面铺装时随意设置施工缝，且对施工缝的处理也不当（如不按规范凿毛等）。

此外，浇注 

混凝土过程中出现的间歇时间太长（一般不宜超过1h），又没有按规 

定设置施工缝。

这些都严重地影响混凝土的连续性和整体性。

10 

.荷载过大及冲击影响 

高密度重交通以及超载车辆的增加，加重了桥面铺装层的负 

荷，并且轮荷载的大型化会产生大的冲击，而在路面不平整或桥 

面伸缩等有高差的地方，冲击则更大。

11. 

新老桥连接处由于不均匀沉降引起桥面开裂 

此种情况多用于老桥拓宽改造工程中，如涟盐线建湖境内拓 

宽改造的洪桥、陈李线射阳境内的黄沙河大桥等。

桥面铺装的损坏一般是上述某几种因素综合作用（影响）的结 

果，因而寻