盾构分体始发掘进专项施工方案1Word文档格式.doc
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5H-2>
硬塑～坚硬状花岗岩残积土层
黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。
残积土遇水易软化崩解。
主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
6H>
花岗岩全风化带（γ53-2）
呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。
局部夹强风化花岗岩碎块。
7H>
花岗岩强风化带（γ53-2）
呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。
钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。
局部夹全风化花岗岩。
岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。
8H>
花岗岩中等风化带（γ53-2）
呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。
斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。
岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。
局部夹强风化岩。
岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。
9H>
花岗岩微风化带（γ53-2）
岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。
岩芯呈长柱状、短柱状。
㈡工程水文
地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。
第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。
块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。
在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。
区间场地环境类别为Ⅱ类。
地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
二、始发井结构设计概况
燕塘站～天河客运站区间中间风井兼盾构始发井起止里程左线为ZDK22+219.603～ZDK22+254.610，右线为YDK22+220.460～YDK22+255.463,全长35.0米，盾构始发井基坑位于燕岭路东侧，尤鱼岗用地规划—A型宿舍（广环大厦）东南侧,施工场地为广州市洒水车队大院内。
其地势平坦，风化基岩埋深较浅。
基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙,三道支撑；
主体结构为地下二层结构，顶板覆土厚度为4.3米，结构侧墙厚度800mm、顶板厚度为800mm、中板厚度为400mm、底板厚度为1100mm设计；
主体结构中间立柱为1000×
1200mm。
始发井中板、顶板均设置11.5m×
7.5m的盾构机下井口，用于盾构机和后配套台车的吊装下井组装。
在始发井天河客运站方向结构中板、顶板均设置9.3×
6.0m的临时出土口，用于初始掘进阶段的渣土吊运。
如下图：
三、始发段概述
盾构始发是指在始发竖井内利用临时组装的管片、反力台架等设备，使台架上的盾构机推进，从井壁上的到达口处贯入地层，并沿着规定路线掘进的一系列作业。
本工程先进行右线始发，鉴于始发场地局限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行，盾构机部分台车必须位于地面。
以延伸管线实现始发，经过台车转接使盾构机设备正常连接和正常掘进，进行两次始发。
表1燕塘-天河客运站区间始发段线路概况
洞门位置
线路纵坡
线路平面
盾构始发井西端头右线
27‰下坡
圆曲线
盾构始发井西端头左线
四、盾构机概况
本区间采用两台海瑞克土压平衡盾构机先后始发掘进。
该盾构机适宜我标段砂土、淤泥质土、花岗岩风化带、强风化带等土层的掘进施工；
盾构机掘进最小曲率半径300m，最大坡度42‰；
盾构机设备总重量约为470T，盾体长度为8.30m，包括后配套总长75.6m，分为盾构机主机和后配套设备两大部分，后配套设备分别安装在5节后续台车上；
盾构机盾尾间隙75mm，最大掘进速度8cm/min，最大推力36400KN。
盾构机刀盘直径6．28m，共有32把单刃滚刀,4把双刃中心滚刀,共40把刀刃,每个刀刃能承受的最大推力为267吨。
图4-1盾构机主体图
第三章盾构始发施工安排
一、始发方案
广州地铁六号线天天盾构项目部盾构始发井位于燕～天河区间的洒水车队处，始发井纵向长度仅有35米长，采用的海瑞克公司的Ф6280mm土压平衡式盾构机由盾体、桥架和5辆后续台车组成，总长75.6m，始发竖井不能满足盾构机的整体始发。
盾构机的具体尺寸如表1-1。
表1-1盾构机盾体及台车长度
盾构机构造
长/米
盾体
8.3
4#台车
10.5
连接桥
13
5#台车
9
1#台车
9.5
5#台车尾架
4.8
2#台车
盾构机总长
75.6
3#台车
10
盾构机分体始发根据后续台车长度和各台车上的主要设备考虑，因3#台车之前部分是主要设备，理应将3#台车至盾体部分下井，4#-5#台车放置在地面，这样技术改造比较简单且改造费用较少，但考虑到始发竖井只有35米长。
从设备改造增加的费用和满足盾构机正常始发的条件下综合考虑：
在右线始发时，我们采用将l#台车至盾体部分下井，2#～4#台车放置在始发井左侧，取消5#台车，这样的分体始发方案最理想。
等右线盾构机掘进135米后，左线始发，采用将l#台车至盾体部分下井，2#～5#台车放置在右线隧道内的分体始发方案。
盾构机分体始发就必须要对盾构机原设备进行必要的改造和增加部分设备。
㈠后配套设备布置及设备改造。
盾构机的改造直接影响到盾构机始发的安全、效率、功能，故对盾构机改造应根据以下原则：
⑴最大限度利用盾构机原有设备，减少对原有设备的改造和取消不必要的设备；
⑵满足始发竖井的空间和材料垂直运输通道的要求；
⑶有利于盾构机的下井安装及始发阶段掘进完成后其余台车的下井；
⑷从经济及能耗的角度考虑尽量减少井下台车与台车之间连接管线长度；
⑸能够快速完成始发阶段掘进；
⑹不占用地面必要的工作面；
⑺尽量利用现有龙门吊作为垂直运输设备。
根据以上原则和始发井空间，在右线始发时，将l#台车以前部分下井放于右线始发侧，2#～4#台车下井放于始发井左线，延长连接1#与台车之间管线（见图1）。
这样盾体与l#台车组装后，留下4m的空间作为材料垂直运输通道。
将原在3#台车的油脂泵4#台车泡沫泵迁移到l#台车尾部，既减少管线的长度又能保证油脂的压力。
将5#台车上皮带出土系统的主动轮和电机改到1#台车上，将桥架和1#台车利用原有旧皮带连接，加工一个1.5米宽、3米长、2米高的土斗放在管片车上出渣。
前10米掘进采用卷扬机作为水平运输的牵引动力，待掘进10米后将电瓶车、浆车和一节渣土车下井出土，下管片时将浆车和渣土车吊上来，把管片车吊下运输管片。
图1-1右线盾构机分体式始发摆放图
图1-2左线盾构机分体式始发摆放图
需要加装的设备较少，改造技术简单，延长的管线数量较少、长度较短。
垂直运输使用龙门吊，井下水平运输前10米使用管片车和卷扬机，10米后使用电瓶车和渣土车，对掘进效率影响小。
㈡增加的设备。
根据实际的需要增加必要的设备，所增加的设备见表1-2。
设备名称
规格
数量
设备作用
驱动油管
与原设备同
驱动刀盘、螺旋输送机
卷扬机
5T
2
牵引运输
控制电缆
控制盾构机各种设备
小土斗
1.5×
3×
出土
水管
冷却、隧道内用水
气管
泡沫、气动阀
表1-2增加设备表
从上表可知，增加设备不多就可满足盾构机分体始发的需要。
所增加的管线考虑到竖井的宽度、始发阶段掘进距离、台车在井下的摆放方式，增加单条管的长度约50米。
㈢盾构机的安装。
分体始发的盾构机安装与完整始发安装基本一样，只是在安装的过程中应根据短竖井的空间来考虑设备安装步骤，避免由于设备安装空间不够而造成安装困难。
另外增加的连接管线应与原设备同一规格型号。
㈣将电缆和管路分开放置，在掘进过程中及时延放l#、2#台车之间的连接管线，防止拉断管线。
利用卷扬机牵引管片车时要采取有效的防溜车措施。
㈤右线掘进50米后，将2~5号台车移到右线始发侧，恢复盾构机原有设备，进入正常掘进。
左线掘进135米后停机，进行左线的分体始发，待左线掘进50米后，将2~5号台车移到左线始发侧，恢复盾构机原有设备，双线进入正常掘进。
二、始发流程
盾构始发主要工作内容：
场地布置、端头土体加固、洞门凿出、始发托架浇注及安装、施工轨道铺设、盾构机组装、反力架安装、洞门密封、管片生产、负环管片拼装等。
图2-1盾构始发流程
盾构始发端头素连续墙加固
洞门第一次凿除
混凝土始发托架浇注、安装
盾构机下井组装、分体管路连接
盾构机空载调试
安装反力架
洞门密封
负环管片安装、盾构机负载调试
洞门第一次凿除
洞门第二次凿除
盾构掘进、管片拼装
盾尾通过洞门密封后的注浆
三、组织机构及分工
项目经理对始发工作全面负责，项目副经理、项目总工负责始发现场工作、技术方案；
下设物资设备部负责始发物资设备的进场准备；
财务部负责财务管理；
技术部负责盾构始发技术方案准备、现场实施工作；
安全质量部确保现场安全、控制施工质量。
整个始发过程实行“各部、室对项目总工程师、项目副经理负责；
项目总工程师、项目副经理对项目经理负责”的层层负责制。
图3-1盾构始发管理组织结构图
1、总负责：
王江卡
2、技术总负责：
李霄辉
3、工序组织协调：
秦永宏
4、现场技术管理：
张部令
5、盾构机下井组装、调试：
裴宝林
6、施工测量：
刘晓春
7、场地布置：
马忠伟
8、安全、质量管理：
屈建设
9、物资设备：
杨玉江
10、工地试验：
郭正平
四、主要机械设备
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