西安地区土质分析Word文档下载推荐.docx

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胶结骨架起到了阻止土结构在自重应力作用下压密的作用，从而使土中出现了很多肉眼可见的多孔隙结构。

这种孔隙结构具有明显的强度，在一定条件下具有能保持土的原始基本单元结构而形成不被破坏的能力，由于结构强度的存在，使得湿陷性黄土的应力应变关系和强度特性表现出与其它土类有明显不同的特点。

而且黄土由于胶结物的凝聚和结晶作用被牢固地粘结着，使其结构强度在未被破坏软化时，常表现出压缩性低、强度高等特性。

但是，当这种孔隙结构被水浸湿后。

水又溶解了里面的盐类，也就破坏了胶结骨架的结构性，使土的强度大大降低，这时由于上部荷载或自重的作用，土颗粒被挤进土结构大孔中，便出现了大量湿陷现象。

由于受水浸湿这一特定条件的不确定性，湿陷性黄土地基的湿陷特性对建筑物带来了不同程度的危害性，轻者使工程结构产生裂缝或下沉，重者使结构物大幅度沉降、倾斜以致影响其安全和使用。

对黄土湿陷性的判别用湿陷系数值来判定。

式中：

-土样的原始高度（m）;

-土样在无侧向膨胀条件下，在规定试验压力p的作用下，压缩稳定后的高度（m）;

-对在压力p作用下的土样进行浸水，到达湿陷稳定后的土样高度（m）。

湿陷系数为单位厚度的土层，由于浸水在规定压力下产生的湿陷量，它表示了土样所代表黄土层的湿陷程度。

我国《湿陷性黄土地区建筑规范》（GBJ25-90）A按照国内各地的经验采用=0.015作为湿陷性黄土的界限值，≥0.015的定为湿陷性黄土，否则为非湿陷性黄土。

湿陷性土层的厚度也是用此界限值确定的。

一般认为<

0.3为弱湿陷性黄土，0.03<

≤0.07为中等湿陷性黄土，>

0.07为强湿陷性黄土。

黄土的湿陷系数与试验时所受压力的大小有关，《湿陷性黄土地区建筑规范》根据我国一般建筑物基底土的自重应力和附加应力发生的范围规定，在用上述室内压缩试验确定时，浸水压力取值作如下规定：

在基础底面下10m以内土层用200kpa;

10m一下到非湿陷性黄土层顶面用上覆土层的饱和自重y压力（当大于300kpa时仍用300kpa）;

但当基地压力大于300kpa时，宜按实际压力测定。

湿陷性黄土地基湿陷系数类型的划分，《湿陷性黄土地区建筑规范》用计算自重湿陷量来划分这两种湿陷类型的地基，（cm）按下式计算：

-根据我国建筑经验，因各地区土质而异的修正系数；

-第i层地基土样在压力值等于上覆土的饱和自重应力时，试验测定的自重湿陷系数；

-地基中第i层土的厚度；

n-计算总厚度内的土层数。

当>

7cm时为自重湿陷性黄土地基，≤7cm时为非自重湿陷性黄土地基。

湿陷性黄土地基湿陷等级的判别

《湿陷性黄土地区建筑规范》对地基总湿陷量用下式计算：

-第i层土的湿陷系数；

-第i层土的厚度；

-考虑地基土浸水机率、侧向挤出条件等因素的修正系数。

从桩基设计的角度看，湿陷性黄土地层具有如下的工程特点：

（1）大孔隙

湿陷性黄土往往具有肉眼可见的大孔隙，其孔隙比一般在1.0左右。

黄土在自重或一定荷载作用下受水浸湿，土体结构破坏而发生附加下沉，导致桩身受到负摩阻力。

（2）含水率变化对承载力的影响

黄土地层中的天然含水率状态及其在工程竣工后可能出现的含水率状态是评价黄土特性特别是地基的抗震性的非常重要的依据。

（3）振陷与湿陷特性

已有研究成果表明，黄土可以在两种情况下发生类似液化的现象。

一种是饱和黄土在静压力较低、动荷载较大，由动荷引起黄土结构的迅速破坏导致孔压的迅速上升，或者由剩余湿陷变形的迅速发展而发生液化现象。

另一种是干燥黄土，当受较大动应力的剪揉作用而发生快速的结构破坏时，因黄土的含水率低，粉颗粒彼此散开，并向大孔隙落入。

此时，由于孔隙中的空气来不及排出，致使在份粒悬落过程的瞬间，土的强度丧失，发生液化流动。

（4）负摩阻力特性。

因为湿陷性黄土浸水后，桩侧不但正摩阻力完全消失，还会由于湿陷过大沉降产生负摩阻力，该摩阻力将有桩尖土承担。

已有的试验表明，中性点的位置在浸水过程中经历由浅变深，然后随着地层的沉降稳定而趋于稳定的过程。

从地基处理技术出发，湿陷性黄土地基处理的目的是改善土的性质和结构，减少土的渗水性、压缩性，控制其湿陷性的发生，部分或全部消除它的湿陷性。

常用的处理湿陷性黄土地基的方法有灰土垫层、重锤夯实、强夯、石灰桩、素土桩挤密法、浸水处理，可根据地基湿陷类型、等级、结构物要求等条件选用。

二、锡林郭勒以草原荒漠化沙地为主。

常年风速很大，风蚀作用很大。

对已修建的公路，风力作用于迎风面路基，经过风力的不断侵蚀，路肩松散的沙土流失，导致路基坍塌和下落。

昼夜温差大，路基路面日夜间温差的剧烈变化，加速了路面的老化，缩短了路面的寿命。

这地区夏季降水多，冬季寒冷。

冬季沙地容易发生冻胀。

发生冻胀的地区地下水位埋深在2m以内，冬季冻土深一般为1.4-2.0之间。

沙区公路，冬季发生冻胀，路面龟裂，次年春季因路面吸收阳光多，融化快，而路基深部未消融，引起热传导不均，中间积水无法迅速下渗而翻浆，因而每年的冻胀对公路造成极大损害。

衡量冻胀的指标为冻胀系数。

衡量冻胀的指标——冻胀系数（或冻胀率）平均冻胀（在横断面方向，路面全宽内的平均冻胀值）值，h与相应的冻结深度z的比值，称为冻胀系数kf，kf值为综合反映冻胀性强弱的指标。

在高地下水位地段，使用强冻胀性土的路基，冻胀系数可达0.15～0.20。

冻胀与翻浆是季节性冻土与多年冻土地区所特有的公路病害，因而也是路基路面设计施工中必须着重考虑的问题。

先谈风积沙。

风积沙的比表面很大，但无粘性（内聚力基本为零），颗粒表面活性低，松散性强，级配差，保水性差，但水稳性好。

风积沙组成主要为细沙、土质细沙或含土细沙，主要表现为天然状态松散、无黏性、毛细现象不发达等特点。

用风积砂作为路基填料具有整体稳定性好、沉降量小、水稳定性好等优点。

风积沙中的化学成份以、，和CaO为主，其它成份较少。

此外，沙中易溶盐含量很少，属非盐渍土类，pH值呈微碱性。

风积沙击实规律表现为随着含水量增大，击实干密度先下降，再上升（呈凹曲线），最大干密度出现在含水量接近零处或接近饱和处。

）风积沙的沉降变形一般在15S以内即完成，且不产生徐变，总沉降量很小，属低压缩性土，风积沙沉降量随荷载的增加而呈指数形式变化。

风积沙的空隙比随沉降率增加呈线型变化。

）查有关研究资料表明，风积沙共振频率在25～55Hz之间，其值与沙的压实度、含水量和厚度等有关；

在其它条件变化不大时，共振频率随压实度提高而提高；

在压实度差别不大时，不同沙层厚度的共振动频率差异不大；

在较小的压实度条件下，共振频率随含水量增加而有增大的趋势，但在含水量达到13％以后，反而略有下降。

松散的风积沙，无论含水量大小，均在35～45Hz的激振频率处下沉量最大但最大沉降量一般出现在干沙及含水量饱和时。

且动载大小直接影响到压实效果，动载大，则压实效果好；

反之，动载小，则压实效果略差。

风积沙的压实，在有关物理指标相近的条件下，取决于风积沙的含水量和施工工艺的选择与控制，在含水量相对确定的条件下，施工工艺更是影响压实度的重要因素。

为了使风积沙工程具有足够的强度和稳定性，必须对其进行击实试验以获得材料的最大干密度和最佳含水量，以此来作为考察风积沙性能的重要指标。

因此，有必要对风积沙的击实特性进行研究分析。

用干振法和饱水振动法确定风积沙最大干密度。

风积沙在西部地区路用性能很可观。

取沙时以路基沿线两侧就近取弃为原则，取沙以沙丘为主，弃沙以沙窝为主。

取沙宽度控制在路基两侧20m范围内,并与平整度施工相结合,取沙量较大时，宽度不超过路基两侧50m的范围。

路线两侧取沙深度与边坡的防护相结合，当沙坑深度小于1m时,可将路堤边坡延伸至取沙坑底一并防护;

深度大于1m时,在路堤坡脚与取沙坑之间设置宽度大于3m的护坡道,其外侧边坡修成缓坡。

对填方高度小于1m的流动沙丘路段，需先将厚沙丘推平,并进行填前碾压,确保地表面以下30cm范围内沙层的压实度达到94％的要求。

风积沙填筑路堤时，各分层中夹杂的黏土、树根等要及时清除。

对于同时用风积沙和土作填料时，

应避免将风积沙和土在同一层中混合填筑;

确需分层间隔填筑时，用土填料累计压实厚度要大于50cm。

这样可以针对不同的填料性质，采取不同的最大干密度标准以便控制工程质量.填挖方作业时，尽量以挖作填，减少弃方。

对因施工作业及取弃沙等造成原地表植被破坏的部分，路基成型且边坡整理后，采取柴草网格障蔽或黏土压盖措施，对新出露的沙面及时防护，并撒播草籽，恢复植被。

此地区又属于季节性冻土地区，因此从秋季开始会有冻胀与翻浆现象。

冻胀与翻浆是季节性冻土特有的公路病害，因而也是路基路面设计施工中必须着重考虑的问题。

使用冻胀性土的路段，当有水分供给时，在冬季负气温作用下，水分连续向上聚流，在路基上部形成冰夹层、冰透镜体，导致路面不均匀隆起，使柔性路面开裂、刚性路面错缝或折断的现象，称为冻胀。

　使用冻胀性土的路段，在冬季负气温作用下，水分连续向上聚流、冻结成冰，导致春融期间。

土基含水过多，强度急剧降低，在行车作用下路面发生弹簧、裂缝、鼓包、冒泥等现象，称为翻浆。

基上部迁移的数量，使冻胀减弱，使翻浆的程度变小。

其形成过程是这样的：

秋季，是路基水的积聚时期。

由于降水或灌溉的影响，地面水下渗，地下水位升高，使路基水分增多。

冬季气温下降，路基上层的土开始冻结，路基下部土温仍较高。

水分在土体内，由温度较高处向温度较低处移动，使路基上层水分增多，并冻结成冰，使路面冻裂或隆起，发生冻胀。

春季或夏季，气温逐渐回升，路基上层土首先融化，土基强度很快降低，承载能力降低，在行车作用下形成翻浆。

以后天气渐暖，蒸发量增大，冻层解冻，路基上层水分下渗，土变干，土基强度逐渐恢复，这就是翻浆发展的全过程。

冻胀与翻浆都是在夏、秋季地面水下渗或地下水位升高的基础上，在冬季负气温的影响下，发生水分迁移，使路基上层水分增多，并冻结成冰而形成。

冻胀发生在冬季，是路基上层显著聚冰的直接反映；

翻浆虽发生在春季，也是在冬季路基上层聚冰的基础上，化冰时土基水分过多，强度急剧下降，并经行车作用而形成。

一般情况下，冻胀大的路段，土基聚冰多。

春融期水分多，则翻浆较重；

反之，冻胀小路段，土基聚冰少，春融期水分就少，则旧不易翻浆。

但有时冻胀大的路段并不翻浆，这可能是聚冰层位于位于土基下部或路面较厚等缘故：

有时冻胀小的路段反而翻浆，其原因可能是聚冰层虽薄但位于土基上部、聚冰下挤没有表现为冻胀、路面过薄或结构不合理。

公路冻胀与翻浆是多种因素综合作用的结果。

土质、水、温度与路面是影响冻胀的四个主要因素，翻浆除这四个因素影响外，还受行车荷