汽车4S店的维修案例要点Word下载.docx

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分析：

信号发生器转子掉齿是不能修补使用的，后焊上去的齿金属材料与其他齿的金属材料不一样，磁感应强度也不一样，所以曲轴位置传感器发出的信号中有错误的波形。

发动机电脑检测到曲轴位置传感器错误信号后，势必造成发动机工作不良。

由于当时没有示波器，无法检测传感器的波形，而万用表只能检测信号的有无，对错误的波形无法判断，所以修理此车时走了弯路。

现代高档汽车电喷发动机或其他电控系统的传感器仅有信号还不行，信号的波形还必须正确，否则会造成电控系统工作不正常或不工作。

92款佳美不着车故障

故障现象

92款佳美，装备SXV105S—FE型发动机。

抛锚在外，车主打电话要求救援。

故障检修

我们带了一套组合工作、万用表匆匆赶到现场，先检查点火系统，拔出高压线插进带来的备用火花塞，打马达试跳火，发现有火花，点火系统基本无问题；

接下来检查油路，打马达轻踩油门用带来的化油器清洗剂向进气歧管内喷射，仍不着车。

有油、有电、有气，怎么不着车呢?

因带来的工具和检测仪无法继续深入检测，决定将车托回厂内维修。

到厂后拆下进气管发现节气门体较脏，拆下节气门体和怠速马达进行清洗，清洗后装后仍着不了车。

短接诊断座TEl—E1脚调码，无故障码出现。

重新检查点火系统，测量分电器中点火线圈的初级、次级电阻，均在正常标准范围，高压线电阻均小于25k欧姆，用仪器测量跳火电压均在10kV左右，也在正常范围。

当我们拔出高压线重新插上拆下来的火花塞时，打马达发现有火花但火花特别弱。

是什么原因导致火花弱呢?

我们决定用调换的方式将同种车型的分电器总成调换过来试验。

打马达火花还是弱，高压线无问题，难道是火花塞问题?

换上原厂白金火花塞，打马达试验火花特别强。

将白金火花塞换上，打马达后便很顺利着车，至此故障解决。

红旗轿车故障两例

故障1一辆红旗7180AE轿车做完大修之后，有时起动数次，发动机才能起动，且有时起动也很正常。

该车来我厂之前曾更换了点火开关底座、点火线圈、主继电器及分电器，也对相关线路和配气正时进行了检查，还换过汽油泵，喷油器也做过人工清洗，但故障却始终未排除，因而来我厂报修。

接车后，用V．A．G1551做故障诊断，控制单元无故障内容传递。

根据故障现象分析，推断其原因可能是因为缺火而造成的。

不过这种间歇性故障，控制单元一般很难捕捉到，故不会存储有故障码。

为慎重起见，首先还是对油路进行了检查。

连接V．A．G1318燃油压力测试表，起动发动机，怠速工况下系统油压为250kPa，拆下油压调节器的真空管为300kPa，关闭点火开关10min后保持压力也达到200kPa左右，并没有异常现象。

再一次起动发动机，拔下高压线试火时，发现高压火时有时无。

众所周知，作为电控发动机的点火系统，控制点火的主控制信号主要有凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器。

因在来修之前，凸轮轴位置传感器（位于分电器内）曾做过检查，故未做过多的分析。

接下来重点对曲轴位置传感

器进行检查，该传感器为霍尔效应传感器，与装在飞轮上的靶轮配合控制喷油时间和点火正时，用示波器对该传感器进行分析，发现波形时有时无，看来故障是由曲轴位置传感器而引起的。

但更换后，故障依旧，难道是曲轴位置传感器与靶轮的间隙不正常造成的（正常值为1±

0．5mm间隙过大或过小，不仅会影响传感器输出信号的大小，而且会影响传感器输出信号的相位），拆下传感器将间隙调整正常，发动机顺利起动，故障排除。

故障2红旗7200AE轿车，装备488电喷发动机，该车在行驶途中做空挡滑行时偶尔出现熄火现象，并伴有怠速不稳的症状。

根据经验判断，是由于节气门体过脏造成的，于是对节气门体进行清洗。

清洗后用故障诊断仪V.A.G1551对节气门体进行基本设定，着车后试车发现熄火现象消失，但怠速不稳，转速表指针依旧上下游动。

那么是不是因为节气门体没有被彻底清洗干净而造成的呢？

重新拆下来检查，没有发现问题，于是先更换了一只好的配件进行试验，但并没有多大变化。

用诊断仪做故障诊断，也无故障内容传递，看来问题并没有全出在节气门体上。

鉴于该车行驶将近6万km，为排除电路方面出现问题的可能性，首先放下各缸缸线，做跳火试验，可并没有发现漏电及工作不正常现象。

但拆下火花塞检查发现间隙已过了规定标准，在征求客户的同意之后，对该件进行了更换，顺便又对相关电路及真空管进行了检查，在确认无问题的情况下着车试验，故障依然没有明显变化。

作为电控车，一般满足三方面的要求就可以正常工作，即点火系统、控制系统与燃油供给系统。

考虑到油路方面才清洗过不久，应该不会有多大问题。

用示波器对各缸喷油器做动态喷油测试，发现各缸喷油器开启时间基本一致，峰值变化正常。

到此为止，基本上可以排除对电路及油路这两方面的故障。

最后的关注点自然而然地转移到了控制系统上。

红旗7200AE轿车采用的是德国西门子控制管理系统，该系统为开环供油方式，进气系统采用热膜式空气质量流量传感器检测发动机各种状况下吸入的空气质量信息，如果该传感器发热体过脏，势必会造成发热体与空气流温差不恒定，破坏了惠斯通电桥的平衡。

从而影响该传感器向电脑提供正确的电压信号，使得进气量不准，从而影响发动机怠速的正常工况。

为证实自己的推断是否正确，在对空气流量传感器做检查时，果然发现在发热体处有一根细小的线丝，对其清洗干净后，故障被彻底排除。

通过以上的案例，可以看出在为电控车做故障诊断时，不可单一方面的考虑问题，要避免盲目换件，同时要弄清各传感器的作用及工作原理，对故障点做认真分析。

当然，这与实际工作中不断学习是分不

检修丰田皇冠3.0怠速不稳与加速不良

一辆1993年产丰田皇冠3．0轿车，装备2JZ—GE直列6缸电喷发动机，行驶里程15万km。

怠速抖动，加速不良。

首先进行故障码读取：

点火开关置于OFF，用短接线跨接诊断接头TE1和E1接脚，点火开关旋至ON，通过仪表板上“CHECK”指示灯闪烁来读取故障码。

但电控单元显示无故障存储，初步判定电控部分正常。

然后着手进行常规检查：

拆检火花塞，发现间隙较大（该车标准值为0．8mm）。

测量高压线电阻，均小于25k欧姆，

符合标准。

测量另一个主要装置——点火线圈，初级线圈电阻和次级线圈电阻也完全正常。

打开分电器盖检查分火头时，发现有些损耗。

于是更换了分火头及火花塞。

接下来检查空气滤清器，只是有些浮尘，用压缩空气吹净后装复。

由于怠速调节阀在控制怠速运行方面也十分关键，拆下后发现有一些污物，用清洗剂彻底清洗后装复。

看来节气门体也不会比它强多少，于是也对其进行了清洗。

在此要特别注意，不要乱调节气门位置传感器的固定位置。

另外对燃油系统也不能轻视，拆下喷油器进行清洗，然后测量其电阻值，正常；

检测喷油量、雾化及密封性能，均良好。

经过上述的维修后试车，怠速情况有些好转，但加速状况仍然较差。

接上燃油压力表，测量油压，怠速时油压为0．26MPa，符合标准；

急加速时油压的瞬时跃升及熄火后的保压情况也未见异常，看来油路系统没问题。

检查点火正时也没有问题，拆下火花塞对6个缸的缸压进行测量，均能达到1．2MPa左右。

至此对电控部分进行检测是不可避免了。

该车节气门位置传感器的触点能相应判断出发动机应处的负荷状态。

因此，若ECU收不到加速信号，必然造成加速无力的故障。

经测量该传感器输出信号准确稳定。

该车的基本喷油量信号是由翼板式空气流量计提供的，翼板摆角的大小决定着喷油量的多少。

经万用表测量，该流量计的输出电阻，能够随翼板开度的变化平滑地变化，并且翼板转动灵活。

检查空气流量计也没什么新的发现。

花费了不少精力，却没有找到故障的根本根因。

既然主要的电控部分传感器和油气供给部分都检查过了，决定还是查一查点火系统。

拆下1缸火花塞进行试火，发现火偏弱，此时感觉眼前一亮。

点火系统中的高压线、火花塞和点火线圈已经查过了，这次决定检查分电器。

用厚薄规测量信号转子与感应线圈凸起部分之间的间隙，满足0．2—0．4mm的标准。

感应线圈电阻也均正常，转动发动机曲轴，用电压表从分电器线插接处测量感应线圈产生的感应交流电压，均达到了标准值（G1和G2与G㈠：

0.1—0．3V，NE和G㈠：

0．2—0．5V）。

测量端子分布如图2所示。

故障诊断进入到这个程度，手中拿着万用表表笔看了一眼没完全复位的高压线。

头脑中忽然闪现出了曾经修过的一辆凌志车，也是类似的故障，但只更换了火花塞和高压线就好了。

试换一套新的高压线，结果正中要害，发动机怠速平稳，加速强劲有力。

拆下高压线进行测量，可电阻仍然小于25k欧姆，符合规定值。

那么故障原因在哪儿呢？

经过推测，高压线超出使用寿命期限后，虽然自然状态下电阻值合乎要求，但在高能负荷情况下，工作稳定性变差，造成发动机工作不良。

汽车故障巧排除

“汽车好开，故障难排。

”这是许多驾驶员特别是青年驾驶员常常发出的感叹。

排除故障先别急于动手，而应根据故障现象分析、判断其成因，这样才能避免盲目性，迅速准确地予以排除，免得乱拆乱卸造成新的故障。

我开车多年，现把自己排除故障的一些经验写出来，供同行们参考。

多观察任何故障在发生前都有异常现象伴生。

行车时要养成多观察仪表的习惯，一般规律是：

电路故障通常能在仪表上反映出来；

油路及机械故障则主要凭观察和感觉。

即便碰到油、电路同时出现的故障，或具有共性现象而一时又不易区分的故障时，也不要急于动手，看准现象才是排除故障的第一步。

必要时可再起动发动机或行驶一段路程来证实。

细分析当停车准备排除故障时，须根据故障现象仔细分析，有时同一故障可能会引起多个不正常现象，而多个故障又能同时引起同一不正常现象。

所以，要善于从共性中找出个性，对症下药。

我排除过一例故障，现象是发动机低、中速良好，高速差，拉阻风无效，使人感到既像油路加速泵故障，又像是电路断火现象。

我先观察加速喷管，发现出油良好，便基本排除了油路故障的可能性。

我想，低、中速运转良好，说明跳火正常，而高速运转不良可能是断火。

其原因有三：

一是触点间隙大，二是触点臂弹簧软，三是触点臂销与孔配合不当。

经分解分电器，果然发现是触点弹簧臂张力不足，导致高速运转时断火。

总之，只要细分析，就能找出故障的个性，去掉“不可能”，留下“可能”，逐步缩小范围，便于准确排除故障。

按步骤就是要本着先易后难、先简后繁、先明后暗、先电路后油路的步骤进行。

如确定是电路故障，还要分清是高压电路还是低压电路；

确定是低压电路故障，还要分清是断路还是短路；

如属断路，还须按电路走向，分段确定断点。

当然，长期开自己的车，摸熟规律也会“熟能生巧，一抓就灵”。

但对驾车不久的年青人来说，按步骤排除故障是基础功夫，不能忽视。

抓规律对新手来说，故障诊断与排除虽然复杂，比较困难，但它们总是有一定规律可循的。

如发动机在运行中突然熄火，多为电路故障；

如果逐渐慢慢地熄火，则多为油路故障；

当发动机在起动时毫无反应，多为不来油或没有高压电；

如起动中冒烟放炮，多为点火时间不当或点火顺序错乱，等等。

我开车数年