福克斯底盘避震改装宝典Word格式文档下载.docx

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48"

前轮转向角（外角）：

32.0°

前轮转向角（内角）：

38.0°

后轮外倾角：

-1°

55"

注：

也就是最大-2°

43"

---接近-3°

了；

最小-1°

7"

，接近-1°

了:

这也解释了福克斯后轮八字是正常的：

大约-3度到-1度。

后轮前束角：

18"

（最大28"

最小8"

）

09款：

-41"

1°

17"

9"

11"

2"

正常的前轮外倾角（中间值）：

-0.68度（-41"

），允许偏差+-1.28度（1°

）。

也就是最大-1°

58"

---接近-2°

最小36"

（大约-2度到+0.5度），这个冗余非常大:

后面具体解释为什么。

正常的前轮前束角（中间值）：

-0.1度（6"

）， 

允许偏差+-0.15度（9"

对于外倾角：

左右偏差不大于1.25度（1°

15"

实际此偏差越小越好。

这可以通过微调副车架位置来实现，否则依然会出现跑偏趋势。

车轮外倾角（车轮中心平面与垂直面间的夹角：

+（-）1度17"

），图示：

为了提高抓地力，福克斯原厂的车轮外倾角是负值，也就是从前面看，车轮呈正“八”字形。

这个角度设定在某些路况下（例如避震器会在颠簸的路上瞬间压缩），如果方向转动一定角度，前轮很容易摩擦到压缩后的避震器，容易造成前轮内侧磨损（俗称的“吃胎”“啃胎”）。

福特为了减少这个损耗，特意在两厢车上选用了比较耐磨的固特异轮胎。

如果为了提高运动性能，换装偏软的米其林轮胎，则“啃胎”现象会来的更快。

车轮前束角（前轮旋转平面不平行，前端略向内收：

+（-）9"

主销内倾角（主销轴线与铅垂线之间的夹角：

13度）。

下图说明了车轮外倾角与主销内倾角的区别。

首先补充一点关于升级轮毂的经验:

要不要升级大轮毂?

先看下面两个车友的实例.然后根据自身的需要而决定.

其实小轮毂有小轮毂的好处,对动力不大的前驱车,是有好处的,可以跑的快,而且节省轮胎（减少鼓包）. 

朋友的原车福克斯2.0MT,轮子是205/55R16,后来换了215/45R17,再后来换了大四活塞的刹车,结果卡钳离轮毂太近了,也就几个毫米吧,某次可能是进了石子卡住了, 

跑着跑着喀的一声,听着很心疼,于是咬牙换成225/40R18,真不错,轿跑般的感觉. 

不过很快就发现问题了,首先车没劲了,跑不动.2.0的福克斯可是147马力,接近150马力了,依然没劲,那些1.8AT改大脚的可得考虑一下了.

再一点就是薄胎胎的确很爱坏.走神,过了一个坑,没看见,咣,鼓包了,换掉,侧边停车如果贴马路牙子停,一个不留神,蹭了一下,又tmd鼓包了,换,一千五六一条!

40的胎比45的娇贵很多,现在又换回17的毂来了,折腾....感觉45属于路况适应性很好的,40就太薄了

关于换不换宽胎还有polosporty的例子:

有车友原装20545R16前轮路感很好，但是转弯侧倾幅度并不因为宽胎而改变.这个前胎承受前驱压力大，所以遇到几次横在马路中间的窄条大缝，躲不脱,崩，一声巨响，回来查看，前胎起包.网上一查，同病相怜的太多了，都对这POLO薄胎恨之入骨,很多人都将4个轮换成19555R16,不图别的,就是为了日常行车安心（至少不用老担心过沟沟坎坎了）.

如何升级福克斯悬挂避震

很多车友为了提升福克斯的操控会升级悬挂系统并降低车身高度。

降低车身高度最快捷的方式就是换短簧，但只换短簧容易造成和原装避震不匹配而过快磨损。

最有效的方式是升级套装避震，如果高低可调就更完美了。

不过，很多车友反映装了套装避震后很容易造成活塞杆偏磨，难道是质量问题，可买的绝对是正品啊。

经过分析，基本上是装配的问题。

错误的安装方法会造成异常磨损。

下面是升级套装避震的注意事项：

对福克斯这样的前驱车来说，提高操控的目标之一就是减少转向不足的倾向。

特别注意下面有下划线字体。

回头上图。

改变避震器的影响

增加压缩和回弹行程的阻尼系数行路性变硬

只增加回弹行程的阻尼系数在不平路面轮胎比较会弹离路面

只增加压缩行程的阻尼系数防倾阻力较强，车子在弯中会变得较不安定

弹簧硬度改变的影响

增加前后悬挂的弹簧硬度：

行路性变硬，轮胎经络路面起伏时的循迹性会边差，提高抗侧倾能力

只增加前悬挂的弹簧硬度：

前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向

只增加后悬挂的弹簧硬度：

后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向

减少前后悬挂的弹簧硬度：

行路性变软，轮胎经过路面起伏时的循迹性可能会变好，抗侧倾能力变差

只减少前悬挂的弹簧硬度：

前轮行路性变软，前轮防倾阻力减少，减少转向不足或者是增加转向过度的倾向

只减少后悬挂的弹簧硬度：

后轮行路性变软，后轮的防倾阻力减少，减少转向过度或者减少转向不足的倾向

防倾杆

增加前防倾杆的硬度：

前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或者减少转向过度的倾向，可减少前悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面

增加后防倾杆的硬度：

后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向，可减少后悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面

汽车是分前后轮的，由于车身配重比例以及其它外力作用的关系会使车身前后的防倾阻力不平衡，这样就会直接影响车身重量的转移和操控的平衡，这和悬挂形式无直接关联性，而防倾杆是依靠杆身被扭转产生的反弹力来作用的，后轮的防倾阻力（反弹力）大于前轮时就是转向过度特性，反之亦然，而大多数前轮驱动的量产车通常只安装前防倾杆，转向不足特性对于日常驾驶来说“更安全”，因为车身的动态是更加可预知的，但不代表这样对于操控来说就是最佳状态，对于改装来说，增加一根比前防倾杆稍粗一些的后防倾杆，提高后轮的防倾阻力，可以适当提高转向过度的特性，或者说是抑制一下转向不足的特性，这样可以适当提高转向的灵敏度

有闲心的自己可以尝试一下，把前防倾杆拆掉，然后加一根3cm的后防倾杆，转个弯就知道这感觉了，当然不要轻易尝试哈

福克斯车身高度如何降低,能降多低?

很多人都知道降低车身高度的好处：

低车身＝低重心＝更好的操控，甚至有人说车身降低1公分，操控提高很多个数量级。

说到车辆操控，经常说的话题就是悬挂的高低（场地赛车都趴的很低），还有前后重量比（宝马一直追求50:

50）。

关于车辆前后配重和车身高度有个很有意思的测试，自己开车找两个朋友就可以测出来：

如果是原装车，驾驶员一个人驾车这有个基本的操控性；

如果还是这辆车，后座坐上两个成年人，还是原来的驾驶员，不考虑动力够不够的因素，很多司机都会感觉车更好操控了。

原因很简单，后座的成年人一定程度上平衡了前后重量比，同时把车身后部给压低了。

就福克斯来说，长安为了让福克斯适应国内的路况，特意把国产的福克斯后悬挂提高了几公分（印象中也就不超过2公分），这样一来，马路牙子是不怕了，但操控性就降低了。

类似的还可以拿福克斯与马3/马6比较，特别是马3和福克斯一个平台-相同的悬挂，但很多人说马自达车系操控性好于福克斯。

还是抛开动力因素，如果对比一下就发现马自达系列的底盘离地间隙比福克斯小得多。

有个车辆改装数据，似乎是说，底盘每降低一公分，操控性就提高一个数量级——马自达很会灵活运用这个技巧。

一般人买轿车不会太注意底盘高度的差异。

但底盘高度也不是无限降低就好。

但车身能否无限降低，有没有适得其反的极限点？

很多车（特别是家用车）的悬挂系统，由于设计上的原因，并不适合过度降低。

当你降低车身，会对悬挂的几何特性构成影响，甚至打乱原车的静态动态倾角值，很多改装者都遇到过降低车身后，4轮定位怎么也调不好的问题。

由于没找到福克斯平台车型的数据，今天特别拿大众家族的奥迪TT和高尔夫进行比较（数据来自网上）。

因为奥迪TT是基于大众PQ35平台，所以TT的前悬挂与高尔夫很象。

只是前悬挂下控制臂的设计有细微差别，后面会谈到。

首先，车身高度如何影响车辆操控？

TT和高尔夫都使用麦弗逊式前悬挂，当悬挂压缩时，车轮外倾角变成更大的负值，也就是从正面看车轮上端呈内“八”字，下端比上端宽，抓的更牢固。

转弯过程中尤其需要保持车轮的负外倾角，特别是外侧的轮胎，从而提升在湿滑路面或干燥路面上的抓地水平。

但悬挂压缩量或者车身降低幅度达到一个临界值，原来已经是负值的车轮外倾角开始有回正趋势，也就是车轮内“八”字逐渐不明显，这与我们需要的操控刚好相反。

在弯道中，会严重影响过弯稳定性。

当然，使用精确的双摇臂和多连杆前悬架，也可以抑制外倾角的变化，最大限度的提高悬挂几何特性从而提升操控（例如福特福克斯的RevoKnucle以及Insignia的Hiperstrut），这也解释了为什么更高端的车型会放弃简洁的麦弗逊而采用复杂的双叉臂或多连杆前悬挂。

那么，降低多少会影响外倾角呢？

下图做一个详细说明（横坐标负值表示降低，正值表示升高）：

从图上可以看出，虽然是以操控性著称并且很多车友热衷改装，但量产高尔夫的车身降低幅度最多不能超过15mm，跨过这个临界值，会很快的导致车轮外倾角变正值。

极端情况下，车身降低75mm，外倾角已经为0。

对车辆操控来说，这绝对是适得其反。

对大多数采用麦弗逊式前悬挂的家用车来说（包括福克斯），这个临界值与高尔夫相比不会有太大出入。

而奥迪TT却得益于其独特的下控制臂设计，外倾角有更好的几何特性。

TT的车身可以降低50mm才对外倾角值产生不良影响。

红色曲线是一家改装公司提供的运动型控制臂，使外倾角具有更好的几何特性。

TT下控制臂设计的独特之处就是转动轴心位置，这个位置上抬大大提高了外倾角的几何特性，同时提高了车辆操控。

由此也可以看出，即便是同平台的车辆，设计上的细微差别就能带来不同的几何特性，从而导致操控特性的巨大差异。

上面的数据只是在车轮摆正的状态下的数据，下图是车轮处于不同转向角度时的数据。

结论，如果你买的是量产版麦弗逊前悬挂的家用车，为了提升操控，如果仅仅是改悬挂（其它部件不改动），那么前悬挂降低高度不宜超过1.5公分，不然就会影响前悬挂的倾角数据。

强调一点：

原装家用车上的麦弗逊式前悬挂的倾角是不能调节的，只要部件没有变形、安装位置没有改变，倾角就应该是正确的，这也解释了为什么福克斯的倾角范围设计的非常大（大约-2度到+0.5度，余量很足，保证左右一致就好）。

倾角左右偏差不大于1.25度（1°

通过微调副车架位置可以减小左右倾角偏差（这只是微调左右偏差，不是调节倾角）。

一般做4轮定位其实调节的是前束，基本很少调节倾角（因为影响车辆是否跑偏的主要是左右轮的前束角度，很多家用车主很多都是等到车跑偏了才想起来去做四轮定位）。

另外，前轮四轮定位的几个角度也是相互影响的，不是完全独立的（实在想不出完全独立的例子，如果有那还是麦弗逊悬挂吗？

对前麦弗逊悬挂而言，调整了前束角，或多或少也会影响倾角。

所以，有些店家说倾角可调的道理也在这里。

但你可以给他一个指定数值，看他能不能调到分毫不差。

前面讲了福克斯的前轮倾角范围：

也就是最大-1°

（大约-2度到+0.5度），这个冗余非常大。

所以，前悬挂降低1.5cm