城市交通拥堵治理的理论与实践文档格式.docx

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首先关于城市交通，我们要一起温习一下它的概念。

（一）什么是城市交通

城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动，包括客运和货运，现在叫物流。

城市交通系统是城市经济社会系统的一个非常重要的子系统。

现代化城市交通系统已经发育成一种立体化、综合化的系统，它由多种交通方式组成，按照它的空间构成可以分为城市交通和城市对外交通两部分，也就是一个是城市内部的交通，还有一部分是城市对外的交通，特别是第二部分，往往被大家所忽视。

实际上，第二部分的城市对外交通的矛盾——拥堵的问题越来越突出，特别是在北京一些特大型城市。

通过这样一个划分，我们对城市交通大的来讲划分为三类，一个是私人交通，包括行人和一些小型摩托车或者是非机动车、自行车这些类型；

还有一块是城市的公共交通，包括公共汽车、有轨电车、地铁、出租车；

还包括一些货运的专用车辆，现在大城市物流这一块有大量的配送物流的车辆。

（二）城市交通拥堵

对于拥堵路口和拥堵路段的定义，首先拥堵路口是指车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队的长度超过了250米，或车辆在信号灯控制的交叉口，三次绿灯显示未通过路口的状态，这是指拥堵路口。

拥堵路段是指车辆在车行道上受阻，且排队长度超过一公里这样一种状态，从一般意义上，我们把它定义为拥堵路口或拥堵路段这两种情况。

还要在这给大家介绍一个关于交通拥堵指数，有的地方也称为交通运行指数，叫TPI。

特别是在北京，它是首创用来综合反应道路网的畅通或者拥堵的概念性指标，简称为交通指数。

它的等级分为五个等级，也就是畅通、基本畅通、轻度拥堵、中度拥堵和严重拥堵，对应的指数分别从0-10有不同的数值，还有对应路况的描述。

比如畅通对应的路况就是基本没有道路拥堵；

而轻度拥堵指的是部分环路或干路出现拥堵。

同时还有出行时耗，也有一个参考值，用来评价和描述等级指标的一些说明。

通过这个图表，我们可以看到，北京市反映的交通指数的变化，我们截取了2010年到2012年这两年工作日的状况，可以看出这个表格中红色往上就是拥堵严重的程度不断增加，而往下是绿色的，它是拥堵的缓解，也就是畅通情况。

通过这两年的数据看北京的交通指数变化，我们可以看出带有一定的规律性，比如寒假和春节，随着离京人数的增加，市内的交通需求逐渐减少，是一个最畅通的状况，比如表格中二月份的情况。

拥堵最严重的情况往往出现在每年秋季，也就是九月份，往往伴随着新学年的开学。

因为北京有大量的大中小学，新学年开学。

暑期后的旅游结束，中秋长假，这个期间交通需求非常旺盛。

所以会出现严重的拥堵现象。

城市交通拥堵的含义，从广义上，拥堵是由于人们居住与工作、学习以及生活、消费、娱乐等空间上的分离而引起的，同时也是交通供给和需求之间不平衡出现的一个产物，也就是说需求远远大于交通的容量或者运力的供给，致使超过容量部分的车辆被滞留在道路上出现的交通现象。

对出行者来说，城市交通拥堵主要是对时间和车速的一个改变，也就是说大家觉得我的行程变慢了，车速下来了这样一种感觉。

堵车是一种车多拥挤或者车多堵塞的现象，通常在节假日或者上下班的高峰期出现。

通过这个图片我们可以看到，交通拥堵实际上包括了交通拥挤和堵塞这两种情况。

交通拥挤是指在某一个时间段之内，在一定的道路空间上聚集了过量车流的现象；

拥挤在某种意义上是说，车流、车流量增加或者是流量过大，但车辆还处于缓慢的拥运动当中这种状态。

而交通堵塞是指在某一段时间内，在一定的道路上由于某种原因造成了车辆整个停滞的现象。

一般来讲，我们在认识城市交通拥堵的时候，主要是从城市交通供需不平衡的角度来看待，它是导致城市交通拥堵的一个基本原因，这是经济学意义上的一种分析，就是供需失衡。

这种不平衡，主要体现在交通供给和交通需求总量，以及交通需求结构和供给结构上。

特别是结构问题，往往被大家忽视，比如公交运力的比重，运力供给小于需求就会导致交通拥堵的发生。

而公共交通的发展是解决或者缓解交通拥堵的有效途径，这也是国内外多年的经验所证明的。

（三）北京市的城市交通供需结构

北京是城市交通拥堵比较严重的城市之一，下面我们就以北京市为例，分析城市交通的供需和结构状态。

1.北京市的交通需求量

这个表是北京近十年来的交通出行总量，它的单位是每日万人次。

通过这样的柱状图我们可以看到，近十年来，北京交通出行需求的总量在快速增长，通过这个线行分析我们可以看到。

其中从结构来看，小汽车的快速、急速增加是一个重要诱因。

与此同时，地铁的增速，应该来讲北京在国内还是比较快的，但是依然呈现了总量不足的现象，它承担的比例相对来讲还是偏小。

北京市的交通出行量在这十年中差不多翻了一番，如此快速的增长使得城市，包括道路在内，还有其他配套设施建设相对来讲比较滞后。

因此，引发了一系列交通拥堵问题，特别是交通拥堵的普遍性这样一个现象，这是需求的情况。

2.北京市的交通供给量

从北京市道路供给状况来看，这十年来增长是比较缓慢的，主要是由于征地拆迁还有资金这些原因，使得国内包括北京和国内其他大城市的道路规模拓展相比来讲非常困难。

以北京市为例，道路面积年增长率不到2%，远远小于交通需求的增加速度和机动车的增长速度。

同时，如果考虑机动车配套需要的停车位不足导致路边停车这种现象，又吃掉了一部分通行能力，这使得北京市城市道路交通实际可用能力有可能出现不增反降或者只减不增的现象。

从这个表中可以看到北京历年来交通出行方式结构的情况，这里头包括机动车、非机动车，有公交、小汽车、轨道交通，这个比例在不断变化，但是它的结构远没有达到理想的状况。

比如北京市小汽车的出行占目前出行总量的30%左右；

公共交通，尤其是地铁出行比例，虽然在逐步增加，但是比例还没有达到理想的状况。

特别是跟国外发达国家公共交通所占的比例高达60%-70%相比，北京市的公共交通发挥的作用还远远不够。

国内其他公共交通不发达的一些城市，小汽车的出行比例，特别是近几年当中，比例甚至比北京还要高。

虽然汽车总量没有北京高，但是小汽车的出行比例可能会更高一些，这样使情况更为恶化。

很多城市交通拥堵的状况总体上已经非常严峻了，呈现出这样两个特点：

一是地点的固定，一个是时间的规律性，就是说长期频繁出现拥堵的一些堵点。

当然这还在不断扩大，比如一些交通要道，商业聚集区，包括学校集中的学区，还有城市内外的结合部，进出城区的路段或者区域。

再一个就是时间的规律性，拥堵的时段，长期比较稳定，而且还在逐步地延长。

比如说上下班的高峰期，大型活动期间，周末和节假日，这些往往是规律性的出现一些严重的交通拥堵。

（四）交通拥堵的规律

总结起来，有这么几个现象。

第一，交通拥堵呈现出常态化和区域满蔓延的趋势。

这种现象主要集中在人口比较多的千万左右的一些大城市，或者特大型城市，主要特点是拥堵的常态化，并且拥堵的现象由主城区蔓延到市区的外围，拥堵的时段和范围在不断扩大，这样的话，往往留给给错峰出行的时间越来越小。

以北京市为例，尽管2008年奥运会之后采取尾号限行等需求管理的措施。

但由于人口和车辆的快速增长，交通拥堵指数由奥运会之后的5.1增加到目前的6.7以上，进入中度拥挤的等级。

二三环之内的拥堵现象更为突出，部分时段拥堵指数进入了严重拥挤的等级，分主干路早晚高峰期这个时段的运行速度低于每小时十五公里，全路网工作日日均拥堵时间超过四小时，应该说这四个有多少车，多少人加起来，是非常巨大的损失。

第二，通勤的时间主要是上下班，上下学，主要干路严重的拥堵，这种现象同样在人口超过百万的大中城市尤为突出。

其主要的特点是潮汐的现象，也就是早高峰进城，下班时间出城这样一个潮汐现象。

它的拥堵问题体现在早晚的上下班和上下学的高峰期时段的通勤、通学需求比较集中的交通走廊，而且基本为单方向的交通拥堵，而我们国家的绝大部分城市道路系统都没有考虑，都是按照双向的均衡来设计的。

所以也使得道路资源的利用受到了一定限制。

第三，部分入网结点的局部拥堵，这也是一种普遍现象。

这些状况在一些中等城市或大城市比较普遍，具体表现为少数交叉路口有拥堵严重常态化，成为路网交通运行的一些瓶颈。

一些重要结点甚至会影响到整个区域，也就是点、线、面呈现蔓延状况，也就是这个点的拥堵如果没有得到及时的控制，往往会由于一个或者几个结点影响到整个区域路网的运行效率，影响它的功能和效率的发挥。

第四，就是交通秩序的问题，往往由于交通秩序的混乱，特别是机动车和非机动车混合交通造成了通行能力的下降。

这种现象往往在我们国家的一些中小城市，汽车快速发展，机动车和非机动车之间，特别是摩托车、电动自行车、行人这种多种方式的，由于管理的问题，还有公共教育的问题、素质的问题相互干扰，往往造成事故不断、频发，影响到整个城市交通的畅通，以及城市的形成。

建设投入不够，严重滞后。

而小汽车在这十年中快速增加，特别是私家车加剧了结构性矛盾。

我们用一个逻辑关系来看，交通设施的改善，特别是进入二十一世纪以后，道路城市的建设大大加快，交通基础设施像道路网改造加快，交通设施的改善以及居民收入的增加促使购买小汽车的消费快速增长。

个体机动出行这种需求就会相应增加，而这种增加会导致由于道路供需之间的矛盾，加剧交通拥挤，这样的话反过来又对道路交通设施的改善提出了新的要求，出现这样一个作用机理。

（二）城市交通拥堵的原因

归纳一下，城市交通拥堵的原因有三个方面，一个是城市布局的问题，还有城市的交通基础设施硬件建设，还有管理和控制这三个方面。

1.管理控制

随着城市化进程的加快，城市人口呈现跳跃式增长，小汽车保有量快速增加，而道路交通的管理措施不到位。

特别是智能交通技术的推广应用还比较滞后，再加上人们出行理念有待改变，节能、环保、绿色出行的推广宣传还不够深入。

机动化的进程超过了预期，小汽车被过度使用，而又缺乏政策和管理措施上一些有效、积极的引导，这是主要原因之一。

2.硬件建设

再一块就是道路交通设施建设相对滞后，静态的路网交通容量不足，特别是城市交通基础设施结构失衡。

谈到城市交通，过去主要是地面交通，也就是公交车，而没有轨道交通、地下铁路建设。

还有其他一些方式的建设滞后，没有按照一个综合交通体系来建设。

也就是说无论从数量和质量结构上，都不能满足大城市经济社会发展过程中对交通出行需求的要求。

3.城市布局

再一个，这个问题往往被大家所忽视，我们更多的把城市交通问题仅仅限于城市交通的范围，而忽略了城市整体的规划，特别是功能区的布局。

如果缺乏一个科学的规划，客观上导致造成交通供给比较难或者交通拥堵的现象。

比如我们国内的一些大城市，像北京，他主要的社会公共服务的优质资源，比如学校、政府机关、大的商业中心、金融中心，包括医院都集中在一些老城区或者主城区里，而居住又逐渐规划到其他远离这些地区的新区。

这样由于布局上存在空间的风格和人为造成的出行需求的增加，因为城市人的活动需要在这些功能区之间进行交流。

再一个就是交通规划本身存在缺陷，也就是说交通规划缺乏前瞻性，对于城市经济社会发展的估计不足导致它的适应性比较差，这是城市交通拥堵的三大主要因素以及它的机理。

管理控制

我们这里给大家提供几个数据，这几年，特别是近十年来我们国家城市化进程不断加快，城市人口呈现跳跃式增长，通过这几个图表