轨检小车测量原理严选材料Word文件下载.docx

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LeicaTCRP1201全站仪AmbergGRP1000S

GRP1000轨道测量系统的测量原理

GRP1000轨检小车精度如下：

项目

精度

里程

光电记数器测量方式

测量误差

<

0.5%

里程分辨率

±

5mm

轨距（mm）

1435

轨距传感器量程

-25mm～+65mm

轨距传感器精度

±

0.3mm

水平传感器量程

-10°

～+10°

换算成高差±

225mm

水平传感器精度

0.5mm

水平位置和高程测量精度

1mm

1.检测内容及方法

1）中线坐标及轨面高程

轨道中线坐标和轨面高程的检测，是对线路轨道工程质量状况的最基本的评价。

通过检测轨道实测坐标和高程值与线路设计值进行比较得出的差值，可以全面直观的反映轨道工程质量。

在进行轨道中线坐标和轨面高程检测时，使用高精度全站仪实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标，然后结合事先严格标定的轨检小车的几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的中线位置和低轨的轨面高程。

进而与该里程处的设计中线坐标和设计轨面高程进行比较，得到实测的线路绝对位置与理论设计之间的差值，根据技术指标对轨道的绝对位置精度进行评价。

坐标换算中所用到的轨检小车独立坐标系示意图如下。

轨检小车独立坐标系示意图

2）轨距检测

轨距指两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm处两作用边之间的最小距离。

轨距不合格将使车辆运行时产生剧烈的振动。

我国标准轨距的标称值为1435mm。

在轨距检测时，通过轨检小车上的轨距传感器进行轨距测量。

轨检小车的横梁长度须事先严格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与设计轨距的比较。

轨距示意图如下。

轨距示意图

3）水平（超高）检测

列车通过曲线时，将产生向外的离心作用，该作用使曲线外轨受到很大的挤压力，不仅加速外轨磨耗，严重时还会挤翻外轨导致列车倾覆。

为平衡离心作用，在曲线轨道上设置外轨超高。

检测时，由轨检小车上搭载的水平传感器测出小车的横向倾角，再结合两股钢轨顶面中心间的距离，即可求出线路超高，进而进行实测超高与设计超高的比较。

在每次作业前，水平传感器必须校准。

超高示意图如下。

1.5m

超高示意图

4）轨向/高低检测（中国标准）

轨向指轨道的方向，在直线上是否平直，在曲线上是否圆顺。

如果轨向不良，势必引起列车运行中的摇晃和蛇行运动，影响到行车的速度和旅客舒适性，甚至危及行车安全。

高低是指钢轨顶面纵向的高低差。

高低的存在将使列车通过这些钢轨时，钢轨受力不再均匀，从而加剧钢轨与道床的变形，影响行车速度与旅客舒适性。

实测中线平面坐标得到以后，在给定弦长的情况下，可计算出任一实测点的正矢值；

该实测点向设计平曲线投影，则可计算出投影点的设计正矢值，实测正矢和设计正矢的偏差即为轨向/高低值。

轨向/高低（10米弦长为例）检测示意图如下。

轨向/高低检测示意图

5）短波和长波不平顺（德国标准）

a）短波不平顺

假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检测点的间距5m。

检测示意图如下。

短波不平顺检测示意图

上图中的点是钢轨支承点的编号，以到表示。

与间的轨向检测按下式计算：

由于与的正矢为零，故可检测（对应点）到（对应点）的轨向。

新的弦线则从已检测的最后一个点开始。

b）长波不平顺

假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距150m。

检测示意图如图7-2。

图7-2长波不平顺检测示意图

2、CP3控制点简介

平面控制网按分级布网的原则分四级布设，第一级为框架网点（CP0），第二级为基础平面控制网（CPⅠ），第三级为线路控制网（CPⅡ），第四级为基桩控制网（CPⅢ）。

各级平面控制网的作用为：

1CP0、CPⅠ主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；

全线设两个CP0点，1～2km设一对CPⅠ点

2CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准；

每200~300m设一个点。

3CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准。

桥上每60m左右在下、上行两侧的防撞墙上各设一个点，路基也在下、上行两侧的电气化杆基座上每100多米各设一个点。

线路中线

CPⅡ

说明图1.0.6无碴轨道二、三、四级平面控制网示意图

CPⅠ

CPⅢ

60-200m

≤4km

≥1000m

200-300m

第二、三、四级控制网之间的相互关系如说明图所示

检测作业流程

线路中心处自由设站，后视8个CPIII控制点，由机载软件解算出测站三维坐标后，开始配合轨检小车进行轨道检测。

轨检小车由人推着在轨道上缓慢移动，由远及近地靠向全站仪。

检测点一般位于轨枕之上。

作业流程如下：

1）前往现场检测之前在计算机中对设计数据（平曲线，竖曲线，超高）复核无误后输入到测量控制软件中

2）把CPIII成果输入到全站仪中。

到达现场后对控制点进行检查，确保控制点数据（平面坐标及高程）正确无误，检查控制点是否受到破坏。

3）为了确保全站仪与轨检小车之间的通视，以及测量的精度，测量区域应尽量避免其它施工作业。

4）使用8个控制点（CPIII）进行自由设站;

全站仪自由设站时，平差后东坐标、北坐标和高程的中误差应在1mm以内，方向的中误差应在2秒以内，否则应重新设站。

5）进行正确的测量设置，比如高程以内轨为基准、超高以1.5米为基长等

6）轨检小车每次测量作业之前都要对超高传感器进行校准

7）全站仪搬站后前后两个区间的测量需交叠5-10米。

8）测量完成后，输出轨道几何参数，制作报表并进行评价。

可根据需要定义报表的输出内容，选择性的输出轨道平面位置、轨面高程、轨距、水平/超高、轨向（长波和短波）、高低（长波和短波）等参数的偏差。

精调测量质量控制措施

在三个区间的平行检测中发现部分区域存在水平、轨向超限的问题，经进一步分析，查明水平超限主要是由于超高传感器未及时进行校准，轨向超限主要是由全站仪搬站后交叠补偿处理不当以及轨排架自身的变形引起的。

经平行检测发现，施工单位基本掌握了精调设备的操作方法，但在质量控制和数据分析方面还有所欠缺，特别是在施工初期精调不够熟练的情况下。

鉴于此种情况，监理联合体项目部在已经发布的《无砟轨道质量监控要点》基础上，总结以下精调测量质量控制措施：

1）严格检查设计数据（平曲线，竖曲线，超高，控制点），检核无误输入到计算机中；

2）到达现场后检查控制点是否发生变形或遭到破坏；

3）每天开始测量之前检查全站仪测量精度：

正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；

检查全站仪ATR照准是否准确（照准偏差少于3秒）；

4）全站仪采用后方交会的方法进行设站，设站距离应控制在70米以内；

测量条件较差时，根据具体环境缩短目标距离（建议50－60m，实时测量结果应稳定在0.7mm以内）；

恶劣条件下禁止作业；

5）为了确保全站仪得设站精度，建议使用8个控制点，如果现场条件不满足，至少应使用6个控制点。

设站中误差为东坐标、北坐标和高程：

1mm；

方向：

2”；

与轨检小车同向的控制点自由设站计算时弃用要谨慎；

6）全站仪设站的位置应靠近线路中心，不可在两侧控制点的外侧；

7）设站后要使用控制点检核全站仪设站，搬站前也要再次检核，以证实此次设站测量结果的可靠性；

如测量条件不佳，测量期间可增加检核次数；

8）每天测量之前都要在稳固的轨道上对超高传感器进行校准，校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值偏差应在0.3mm以内；

如发生颠簸、碰撞或气温变化迅速，可再次校准；

9）采集数据时小车要停稳，棱镜要正对全站仪；

全站仪采用精确模式；

10）测量时应尽量保证工作的连续性，轨检小车应由远及近靠近全站仪的方向进行测量。

因为随着时间的增加，全站仪的设站的精度在降低，而测距的精度随着距离的缩短在增加。

如果选择由近及远远离全站仪的方向进行测量的话，测距和设站的精度都在降低，不利于测量结果的稳定；

11）测量时要实时关注偏差值，如果存在明显异常，需重复采集数据，覆盖之前采集的结果，如依然存在突变，要及时分析原因；

12）全站仪搬站后进行设站时，应使用上次设站已经用过的4-6个控制点，以保证轨道的平顺性；

13）两次设站后交叠段的重复测量偏差应小于2mm，交叠补偿量可参照1mm/10m的比例进行换算；

补偿一般在下一站测量区间进行；

14）如轨道粗调放样偏差较大，应避免对单点进行调整，并增加精调次数；