八城市轨道交通Word文档格式.docx
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每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；
采用电力牵引，对环境的污染小。
（1）地铁
地下铁道（Metro或UndergroundRallway或Subway）是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统
（2）轻轨
公共交通国际联会（UITP）关于轻轨运输系统（LightRailTransit）的解释文件中提到：
轻轨铁路是一种使用电力牵引，介于标准有轨电车和快运交通系统（包括地铁和城市铁路），用于城市旅客运输的轨道交通系统。
（3）单轨
单轨系统（Monorail）是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。
以支撑方式的不同，单轨一般包括跨座式单轨和悬挂式单轨两种类型。
（4）有轨电车
有轨电车（Tram或Streetcar）是使用电力牵引、轮轨导向、单辆或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。
（5）城市铁路
城市铁路（UrbanRailway）是由电气或者或内燃牵引，轮轨导向，车辆编组运行在市区、市郊以及卫星城之间，以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。
（6）磁悬浮列车系统
磁悬浮列车系统（MaglevVehicle）是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力来使列车悬浮并行走的轨道运输方式。
它是一种新型的没有车轮、采用无接触行进的轨道交通系统。
（7）线性电机车系统
线性电机车辆轨道交通系统（LinearMotorCar）是由线性电机牵引，轮轨导向，车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。
之所以将线性电机牵引的轨道交通系统列为独立的系统，是因为该系统与地下铁道、城市铁路、轻轨等有明显的区别。
（8）新交通系统
新交通系统（AGT-AutomatedGuidewayTransit）目前还没有统一和严格的定义，从广义上来讲，是那些与现有运输模式不同的各种短距离新交通方式的总称。
狭义的新交通系统则定义为，由电气牵引，具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆，单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中小运量轨道运输系统
3．城市轨道交通的技术特征
（1）线路长度
①干线客运专线：
一般线路长度大于200km。
包括跨地区干线客运铁路网或者属于长客运专线的一部分。
②地区铁路：
一般线路长度大于50km，小于300km。
其特点是线路经过小城镇，有以下几种情况：
地区中心至县级市；
县级市至另一县级市；
经济区域内中心城市至另一中心城市；
县级市至经济繁荣、人口较多的城镇。
③城市轨道交通：
市区轨道交通以市中心为圆心、半径为15km左右，线路长度一般不超过30km（城市环线除外）；
近郊轨道交通的半径一般为25km；
远郊轨道交通的线路长度根据各城市的具体情况确定，站间距大于4km，线路长度大于50km的远郊铁路一般应属于地区铁路的范畴。
（2）平均站间距离
①干线客运专线大于30km;
②地区（城际）铁路为5-10km;
③城市轨道交通郊区铁路为2.0-4.0km；
市区轨道交通为1.0-1.5km（包括现代化有轨电车）；
市区轻轨列车、有轨电车为0.6-1.0km。
（3）列车最高运行速度
①高速客运专线为200一300km/h;
②地区（城际）铁路为120-160km/h;
③城市轨道交通郊区铁路为≤120km/h；
市区地铁为50km/h；
市区轻轨为70km/h。
（4）供电制式
①客运专线为AC25000v;
②地区（城际）铁路为AC25000V;
③城市轨道交通郊区铁路为DC1500V、AC5000V；
市区地铁为DC1500V、DC750V；
市区轻轨为DC750V、DC600V。
（5）列车服务
客运专线为中长距离旅客服务，地区地铁为都市群和地区内城镇居民中短距离旅客服务；
城市轨道交通为市郊居民、市区居民和外来行人服务。
①客运专线：
高速客运列车全列二等车厢，带有餐车、卫生间。
②地区（城际）铁路：
全列座位等、二等车厢，带卫生间。
③郊区铁路：
按线路全程运行时站位比例和卫生间取舍。
④市区地铁：
以站位为主。
⑤市区轻轨：
（6）信号制式
高速客运专线与城市快速轨道交通的高水平的ATC（列车自动控制）人工驾驶或人土监控为主。
其余模式根据需要建设不同水行安全的自动闭塞，并有超速防护、自制式，可大大节省投资。
（7）线路结构区别干线客运专线、地区（城际）铁路的速度等级不同，对建筑限界、线间线半径、线路平顺度、桥梁结构等均有要求，其工程造价相差甚远
（8）其他车站及其设施、换乘方式、售检票大差别。
（二）了解城市轨道交通线网的规划要求和基本方法
1．城市轨道交通线网的规划要求
城市轨道交通线网布局的合理性，对城市轨道交通的效率、建设费用，对沿线建筑文物的保护、噪声防治、城市景观等都会产生巨大影响，对城市发展起着重要的推动作用。
符合城市总体规划的轨道交通线网规划，随着城市总体规划的变动而调整，且将相辅相成。
城市轨道交通线网的布局，除考虑地区的繁华程度、人口稠密程度外，还须考虑到轨道交通线网具有调整优化城市布局和用地功能的潜在优势，即所谓“廊道效应”。
做好轨道交通线网规划，将可减少拆迁和避免发生错误的布局。
2．轨道交通线网的规划
城市轨道交通建设应重视网络化运营效益，必须做好线网总图规划、线网实施规划和有关专题研究，并应符合下列规定：
（1）线网总图规划应重点研究线网的总体结构形态、覆盖范围、分布密度、总体规模、换乘节点、车辆基地及其联络线分布等。
采用定性、定量分析，经客流预测和多方案评比，确定远景线网总图规划。
（2）线网实施规划应重点研究线网的近期建设规模、建设时序、运行组织、工程实施、换乘接驳以及建设用地控制规划，支持远景线网规划的可实施性
（3）在线网规划完成后，应对线网资源的综合利用进行专题研究，包括车辆与车辆基地、控制中心、供电、通信、信号、自动售检票等系统的资源共享和综合规划研究，以及沿线建设用地、开发用地、交通枢纽及停车换乘等用地的控制性详细规划研究
3．线路总体布局应重点把握功能定位、接驳换乘、客流效益，并应符合下列规定：
（1）拟建线路应依据城市轨道交通线网规划进行选线布站。
根据在线网中功能定位和客流预测分析，明确线路性质、运量等级和速度目标。
（2）拟建线路应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑。
车站应服务于重要客流集散点，起讫点车站应与其他交通枢纽相配合，构筑城市交通一体化，并落实城市规划用地。
（3）拟建线路起、终点不应设在市区内大客流断面位置，也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量1/4的位置。
（4）每条线路长度不宜大于35km，旅行速度不应低于相关的规定。
（5）对超长线路应以最长交路运行1h为目标，旅行速度达到最高运行速度的45%～50％为宜。
（6）对穿越城市中心的超长型线路，应分析全线不同地段客流断面和分区OD的特征；
分析在线网中车站和换乘点分布；
分析列车在各区间的满载率，合理确定线路起讫点、站间距和旅行速度目标。
（7）当新建初期线路由两条线路的部分地段组合为一期工程，贯通运行时应具备下列条件：
①两条线路选用的车辆、轨道、信号和供电制式应一致，并不得影响远期车站规模。
②两条正线为二期延伸预留工程实施应有足够施工长度，并不得影响一期线路安全运行。
③两条线路初期组合贯通运行，应设置双线联络线（或渡线）。
当两条正线分别延伸为独立运营后，联络线退出正线运行，但仍应保留联络线功能。
（8）轨道交通全封闭式线路应采用立体交叉方式。
（9）对设置支线的运行线路，支线长度不宜过长，接轨点必须在车站，宜选在客流断面较小的地段。
正线、支线进站方向宜设置为同站台两侧平行进路。
（10）两条正线共线运行地段，应符合支线接轨条件，且应分别满足两线列车行车密度的要求。
4．线路敷设应符合下列规定：
（1）线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜地选择。
①当采用全封闭方式时，在城市中心区宜采用地下线，但应注意对地面建筑、地下资源和文物的保护；
在城市中心区外围，且街道宽阔地段，宜首选高架。
有条件地段也可采用地面线，但应处理好与城市道路的关系。
②高架线地段，应注重结构造型，控制建筑体量，注意高度、跨度、宽度的和谐比例，既要维护地面道路的交通功能，又要注意环境保护和景观效果，做好环境设计。
③当采用部分封闭方式时，在平交道口必须设置“列车优先通过”信号，同时兼顾道路的通行能力。
（2）在线路长大陡坡地段，不宜与平面小半径曲线重叠。
当正线线路坡度或连续提升高度大于相关的规定值时，根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件，均应对列车各种运行状态下的安全性，以及运行速度进行全面分析评价
5．车站分布
（1）车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利乘客集散，并应与其他交通换乘方便。
（2）高架车站应控制造型和体量，中运量轨道交通的车站长度不宜超过100m。
站厅落地的高架车站宜设置站前广场，有利于周边环境和交通衔接相协调。
（3）车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。
在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于Ikm，市区外围的车站间距宜为2km。
在超长线路上，应适当加大车站间距。
（4）当线路经过铁路客运车站时，应设站换乘。
有条件的地方，可预留联运条件（跨座式单轨系统除外）。
6．车站布局
（l）车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模
（2）车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。
地下站或高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出人。
（3）换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min,并结合工程实施条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
（4）换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站地下空间和设各资源共享。
属远期建设的
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