费迪南德波尔舍Word下载.docx

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而他却从小就对机械表现出了极高的兴趣，并且热衷于新兴的电学，非常喜欢动手做实验。

他的父亲安东是个传统的人，对于他来说，费迪南德•波尔舍算不上是个好孩子，他甚至把费迪南德的这些爱好当做“不务正业”，还曾试图让自己的儿子远离这些“不正经”的玩意儿。

为了能够进一步的了解和学习电学及机械方面的知识，费迪南德白天在Reichenberg（地名，如今捷克Liberec）父亲的店铺里帮忙和学习手艺，晚上则跑到当地的技术学校里听课学习知识。

1893年，费迪南德•波尔舍来到维也纳，进入贝拉爱格电子公司（BelaEgger）工作，在这里，他和之前学习工匠手艺一样，以“学徒”的身份开始，做一些清扫、给皮带上油之类的打杂工作，而他的天赋和之前积累下来的技术基础让他渐渐得到了越来越多展示自我的机会。

在那个时候，他一有时间就会跑到当地的大学里去旁听与机械和电子相关的课程。

短短几年的时间，他就从一个普通工人成长为检验室的负责人。

1896年，费迪南德•波尔舍凭借其发明的轮毂电机得到了英国赋予的专利，这时候的他已经在贝拉爱格电子公司工作了三个年头。

之后，他结识了当时与贝拉爱格电子公司有合作关系的路德维希•洛纳（LudwigLohner）。

轮毂电机+洛纳，便是开启费迪南德•波尔舍汽车生涯的钥匙。

洛纳是当时维也纳洛纳车身工厂（Lohner-Werke）的经营者，这家公司为挪威、瑞典、罗马尼亚及奥地利的皇室贵族们生产马车车厢，当路德维希•洛纳从父亲雅各布•洛纳（JacobLohner）手里接过公司时，他认为能够靠自身行驶的汽车会在未来取代马车成为交通工具的主力，于是他一边继续马车的生产，一边着手汽车的开发和制造，在1896年开始制造汽车。

刚刚投入汽车制造业的洛纳开始是与贝拉爱格电子公司进行合作，而波尔舍的出现让洛纳发现这个人才是赢得未来的关键。

于是，1898年，当路德维希•洛纳与23岁的波尔舍与再次相遇时，洛纳便不失时机的将波尔舍挖到了自己的公司，这便是波尔舍汽车生涯的开始。

在19世纪末，汽车制造商们对汽车发动机的需求开始猛增，而德国、法国发动机生产商的产量远远供不应求。

在这样的背景下，很多地方都开始倾向于替代汽油机动力的研究，电动机便成了当时的一股主要力量。

由于已经有轮毂电机专利在手，波尔舍与新的团队便开始着手设计一款可以应用轮毂电机的汽车。

在做了诸多尝试之后，他将轮毂电机放在了前轮，于1898年推出了一款前轮驱动的双座电动车，命名为“Lohner-Porsche”（洛纳-保时捷）。

这款车的设计还没有脱离当时马车车厢的造型，两个前轮使用轮毂电机驱动车辆前进，每个轮毂电机提供不到3马力（2千瓦左右）的动力输出，为电机供电的铅酸电池装在车厢下方，由于当时的电池能量密度低，因此车辆的行驶里程较短，而且电池又大又笨重。

但是轮毂电机的动力输出非常直接，不存在发动机燃烧效率、各种传动机构带来的动力损耗问题，所以在效率上是无可挑剔的。

表格1在1900年的巴黎世博会上，这辆“没有发动机、没有齿轮箱、没有传动轴、没有皮带没有链条没有离合器”的“电动马车”，吸引了全世界的目光。

也让不少还在坐着马车的有钱人们睁大了眼睛，对于所有人而言，这都意味着一种全新的前所未有的生活方式。

『波尔舍设计的用来参加塞默林爬坡赛（Semmering-Bergrennenrace）的电动车』

在那个年代，汽车比赛的用途是用来证明谁的产品更好更可靠，波尔舍也开始关注各种当地的比赛。

对于波尔舍来说，有了前驱的电动车，为剩下的两个轮子同样装上轮毂电机自然不是难事，为了参加比赛冲击速度记录，他也确实这么做了。

于是，四个车轮都装备有轮毂电机的“洛纳-保时捷”电动车便光荣的成为了世界上第一辆四轮驱动的汽车，也是世界上第一辆拥有四轮制动系统的汽车，这辆车子据说打破了一些速度记录，在一百年前被人们用“飞快”来形容。

不过“四驱”并没在性能上给这辆车带来更多优点，为了给四个轮毂电机提供电力并保证足够的行驶里程，这辆车仅仅是电池组的重量就有1.8吨，相当于一辆奥迪A6L的整备质量了…

●思想颠覆混合动力车鼻祖

虽然电动车引起了空前的关注，但是电池过于笨重，行驶里程短的问题成了它最大的软肋，如何能让电动车跑得更远又不用增加电池重量呢？

指望当时的电池技术是不可能了。

在洛纳-保时捷电动车引起轰动的同一年，波尔舍想出了“自产自销”的办法：

给电动车装上一台发电机！

而用普通的汽油发动机来驱动发电机，这样一来，就不需要再携带过多的电池组了！

这就是最早的串联混合动力车！

这种使用电能来传递能量的方式也被叫做“电传动”，目前已广泛应用在机车及大型工程车辆上。

以塞默林爬坡赛的电动车为基础，波尔舍在1900年秋天推出了混合动力的第一台原型车，它的名字叫做Lohner-PorscheSemperVivus。

在具体的细节上，波尔舍将两台水冷的DeDionBouton汽油机（每台3.5马力/2.6千瓦）装在车身中间，分别用它们驱动两台发电机，构成两套发电单元。

功率2.5马力/1.84千瓦的发电机能够在90伏特电压下输出20安培的电流，发电机输出的电能直接驱动外转子轮毂电机，而剩余的电能则流入电池组储存起来。

而发电机反过来可以用做发动机的起动机，一举两得。

虽然，装上了发动机-发电机单元的SemperVivus使用的电池组从原来电动车的74块电池减少到了44块，但是因为发动机和发电机带来的额外重量，使得SemperVivus的重量仍然较原先的电动版本重了近70公斤，近1.7吨的体重对于当时的充气橡胶轮胎来说仍是个沉重的负担-----你可以想象一下用两辆自行车扛着一头河马是个什么感觉…

不管怎么说，SemperVivus在1901年的巴黎车展上又一次让“洛纳-保时捷（Lohner-Porsche）”这个名字给人们留下了深刻的印象，不过，在新鲜之余，这辆车并没有像去年世博会上的那台电动车一样那么打动人心，没有车身的底盘、裸露的发动机等等让这辆原型车看起来还没法让人们涌出购买的念头。

而在这个时候，无论是发动机，还是电池和控制系统的发展都还不过是“嗷嗷待哺”的阶段，应该说周边技术的发展还远远跟不上波尔舍的创新的步伐。

波尔舍先生在混合动力的路上继续前进着，1901年，他就推出了Mixte车型，采用了完全不同与SemperVivus的布置方式和结构。

他将发动机前置，将座椅和操纵机构相应后移，这样他就能在车头安放一台更大的5.5升、25马力（18千瓦）的戴姆勒四缸发动机，通过传动轴直接驱动发电机，发动机以恒定转速工作，带动发电机为轮毂电机和电池提供恒定电压。

发电机可以像SemperVivus那样通过反转电流方向来用作起动机。

Mixte的电池组被进一步精简以减少体积和重量，以至于精简后的电池组的电能只能支撑Mixte行驶几公里，但是这也帮助四座的Mixte得以将体重控制在1.2吨以下，而双座车型的整备质量则不到1吨。

混合动力系统的电能流向等控制就依靠方向盘右侧的两根控制杆实现，操作起来也是一件很简单的事情。

换装4缸大排量发动机的Mixte用现在的话来说可谓“电力十足”，它以56公里/小时（该数据准确性一般，仅供参考）的成绩刷新了多个奥地利的速度记录，并在1901年的Exelberg拉力赛（由奥地利汽车俱乐部举办的比赛，1899年首次举行）中一举拿下冠军。

与此同时，波尔舍自Mixte推出以来还在一直在做持续性的改进，为了更好地控制重量，他干脆将电池组减小到仅能用来起动发动机的水平，而不再赋予Mixte依靠电池行驶的能力，并为发电机配备了拥有专利的转速调节装置使之更加稳定。

波尔舍还从轮毂电机下手做了更多优化，他将轮毂电机外壳重新设计，使车轮主销与车轮中心位置更加靠近，改善车轮的运动轨迹，并且缩小了轮毂电机尺寸以减轻簧下质量，而对减小电机直径造成的影响则通过更宽的绕组来进行补偿。

将这一些改进充分吸收的Mixte以更加惊艳的姿态出现在1902年的Exelberg拉力赛当中，轻松摘走冠军。

1902年，波尔舍入伍服役时，还在一次军事演习中驾驶着自己设计的车辆做了一回弗朗茨•费迪南德大公（FranzFerdinand）的司机，据说波尔舍后来还受到了一封感谢信，弗朗茨•费迪南德大公对洛纳·

保时捷的舒适程度赞赏有加。

（十多年后这位皇室成员在萨拉热窝遇害，成了第一次世界大战开战的导火线。

）

洛纳·

保时捷对于费迪南德波尔舍而言是其汽车生涯的开端，他一直为路德维希•洛纳工作到1905年末，在此期间，波尔舍在1903年与AloisiaJohannaKaes的结婚建立了自己的家庭，这个家庭在未来将会迎来不止一个对汽车界有深远影响的厉害人物。

截止到1906年，洛纳·

保时捷共销售了近300台，销量最好的并不是波尔舍辛苦打造的混合动力车，反而是结构更加简单的电动车。

在路德维希这里，费迪南德·

波尔舍的角色更多的时候是一个工程师、技术专家，在这个阶段，他已经充分展现了自己在机械方面的天赋和实践能力，他对汽车竞赛的热情也造就了他之后在赛车史上留下的经典。

●轮回：

纠结的戴姆勒时代

1906年，在业界已颇有名气的费迪南德·

波尔舍被戴姆勒被奥地利戴姆勒（Austro-Daimler，德国DMG戴姆勒发动机公司在奥地利的子公司，最早是发动机代理商，后来生产汽车）招致麾下，担当技术经理一职。

奥地利戴姆勒开始生产与洛纳·

保时捷技术相同的汽车，不同的是，戴姆勒生产的汽车上，再也见不到“洛纳·

保时捷”的商标，而是换上了“Mercedes（梅赛德斯）”的商标出售。

波尔舍很快便在新的岗位上做出了让人瞩目的成绩--在1910年的“海英里希亲王杯”长途测试赛上（1908-1911年进行的长途比赛，以普鲁士国王威廉二世的兄弟--艾伯特·

威廉·

海英里希亲王AlbertWilhelmHeinrich的名字命名，赛事里程长达1495公里，为德国大奖赛前身），波尔舍驾驶着自己设计的27/80车型摘得冠军，这台85马力的车拥有135公里/小时的极速，而传说波尔舍先生在比赛中已经把“135”这个数字变成了“140”......而这台车也因为赢得这一年比赛的胜利而得到了“PrinceHenry”的昵称。

在奥地利戴姆勒工作的这段时期内，波尔舍有很多时间都是在为军队的订单而服务，此时奥匈帝国的军队想要在技术上领先其它国家，他在这段时期内设计了消防车、飞机发动机，甚至还设计过一辆既能在铁轨上行驶，又能在公路上行驶的公路列车，为军方运输物资。

1914年，第一次世界大战爆发，奥地利戴姆勒公司成了军用车辆的供应商，设计了诸多实用军车的的波尔舍在1916年晋升为总设计师，而后在1917年，没有接受过正规高等教育的费迪南德·

波尔舍先生获得了维也纳科技大学的“荣誉博士”学位，在100年前，波尔舍就已经向我们证明，对于个人成就而言，学历并不是最重要的因素。

1918年，在波尔舍获得“博士”学位后不久，一战宣告结束，战败的奥匈帝国土崩瓦解，分成了奥地利、捷克斯洛伐克等几个国家。

波尔舍虽然身在奥地利，但为了能够到各国去观