纳米磷酸铁锂碳纳米管导电液行业分析报告Word下载.docx

纳米磷酸铁锂碳纳米管导电液行业分析报告Word下载.docx

《纳米磷酸铁锂碳纳米管导电液行业分析报告Word下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《纳米磷酸铁锂碳纳米管导电液行业分析报告Word下载.docx（13页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

目前，动力电池装机量中，占比较高的正极材料主要是磷酸铁锂、三元材料等。

1、主要正极材料性能比较

目前国内动力电池正极材料以磷酸铁锂和三元材料为主，其主要差异如下表所示：

由上表可见，磷酸铁锂的理论单体能量密度低于三元材料，但制成电池模组后，两者的差异较小，主要是因为从电池单体到电池模组，三元材料电池需要较为复杂的电池管理系统。

相比于三元材料，磷酸铁锂的优势主要体现在安全性、生产成本上，具体为：

（1）磷酸铁锂正极材料安全性较高

三元材料通常在180摄氏度以上会出现自加热，在约200摄氏度发生分解并释放出氧气，在高温下电解液迅速燃烧，发生加剧连锁反应，其应用在公共交通工具上，业界对其安全性的有效保障关注度较高。

磷酸铁锂的安全性能相对较好，在250摄氏度以上才会出现热现象，在700-800摄氏度时才会发生分解，分解时不会释放氧分子，燃烧不如三元材料剧烈。

因此，新能源客车等公共交通工具一般不使用三元材料电池，而以磷酸铁锂电池为绝对主流。

（2）磷酸铁锂正极材料的生产成本相对较低

钴盐、镍盐和锂盐是制备三元材料的主要原材料，其中钴盐、镍盐在我国的可开采储量较小，供应较为紧张，导致三元材料的生产成本较高。

对于磷酸铁锂而言，主要原材料为锂源、铁源、磷源，铁源和磷源资源较为丰富，随着锂源供给端的实质性改善，国内厂商的产能逐步释放，锂源价格逐步回落，磷酸铁锂显示出更为明显的成本优势。

基于上述各自特点，在新能源汽车领域，磷酸铁锂正极材料主要应用于客车、专用车等新能源商用车领域，尤其在新能源客车领域占据绝对主导的地位。

三元材料能量密度相对较高，主要应用于新能源乘用车。

在补贴退坡趋势下，随着“CTP”、“刀片电池”等动力电池技术的突破，磷酸铁锂的低成本优势将进一步凸显，以及消费者对安全性的日益关注，磷酸铁锂在新能源乘用车部分车型中亦可能得到较好的应用。

2、正极材料市场发展现状

得益于国内新能源汽车及储能市场的快速发展，我国正极材料产量快速增长，已成为全球正极材料的第一大供应国。

根据高工锂电的统计，2019年，中国正极材料出货量为40.4万吨，占全球正极材料出货量的40%以上，同比增长32.5%，保持良好的增长势头。

（1）磷酸铁锂

磷酸铁锂由于安全性能及循环性能优异，主要应用于客车、专用车等新能源商用车领域。

根据高工锂电的统计，在新能源客车领域，2019年磷酸铁锂电池占比为94.60%；

在新能源专用车领域，磷酸铁锂电池占比为79.6%，均占据市场主流。

受益于我国新能源商用车的稳定发展，我国磷酸铁锂产量保持稳步增长，根据高工锂电的统计，报告期内，磷酸铁锂正极材料出货量分别为5.80万吨、5.84万吨及8.80万吨，最近一年增长较快，主要系新能源汽车行业逐步进入市场化发展阶段，磷酸铁锂性价比的优势凸显，出货量快速提升。

目前国内主要供应商包括比亚迪、国轩高科等自产自用的锂离子电池生产商及德方纳米、贝特瑞、北大先行、湖北万润等锂离子电池正极材料生产商。

（2）三元材料

三元材料主要分为镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）等两种，其中镍钴锰酸锂凭借高能量密度的优势，在新能源乘用车中逐步大规模应用，是国内三元材料的主要类型。

镍钴铝酸锂的能量密度更高，但其安全性较差，对电池的监控管理技术要求极高，目前，仅有国外的松下、三星SDI等少数动力电池企业在圆柱形电池中使用。

根据高工锂电的统计，在新能源乘用车领域，2019年三元材料电池占比为88.9%，占据市场主流。

根据高工锂电的统计，报告期内，三元正极材料出货量分别为8.60万吨、13.68万吨及19.20万吨，国内主要供应商包括湖南杉杉能源科技股份有限公司、北京当升材料科技股份有限公司、厦门钨业股份有限公司、宁波金和新材料股份有限公司等。

二、导电浆料行业发展概况

导电浆料是将导电剂均匀分散于溶剂形成的浆料，而公司主要产品碳纳米管导电液是以碳纳米管为导电剂，将其分散于分散溶剂中形成的浆料。

导电剂主要用于提升锂离子电池的导电性能，具体而言，主要是涂敷在正极极片上，在活性物质之间、活性物质与集流体之间起到收集微电流的作用以减小电极的接触电阻，并有效地提高锂离子在正极材料中的迁移速率，从而提高电极的充放电速率。

目前，导电剂主要有炭黑、导电石墨、石墨烯、碳纳米管等，其各自有各自的特点，形态也是各有千秋。

相比于主流产品炭黑，碳纳米管具有更好的导电性能，达到同样的导电效果，碳纳米管的用量仅为炭黑的1/6-1/2。

同时，碳纳米管凭借其较高长径比的特性，相较于炭黑能够进一步提高锂电池的倍率性能，并可以通过更少的添加量来提升正极活性物质含量，从而提升锂电池能量密度，符合动力电池的发展趋势。

根据高工锂电的统计，2014-2018年碳纳米管在我国动力电池导电剂市场的渗透率逐年上升，对传统导电剂的替代趋势较为明显，具体如下：

受益于动力电池市场的快速发展，未来以碳纳米管为导电剂的碳纳米管导电液将得到较为广泛的应用，需求量快速增加。

根据高工锂电的预计，到2023年，碳纳米管导电液在动力电池的渗透率将达80%以上，需求量将突破10万吨，2018-2023年的复合增长率为37.2%。

三、锂离子电池行业发展概况

按应用领域划分，锂离子电池主要分为消费电池、动力电池和储能电池等三大类，纳米磷酸铁锂产品主要应用于动力电池领域和储能电池领域。

1、新能源汽车产业带动动力电池市场的高速发展，迎来广阔的市场空间

2009年以来，国务院、科技部、工信部、财政部、税务总局等部委陆续颁布鼓励和推动新能源汽车及锂离子动力电池行业发展的相关政策，在此支持下，新能源汽车及其产业链上各个领域均实现快速发展。

依照《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显提高，新车销量占比达到25%左右。

据中国汽车工业协会的统计，2019年我国汽车销量2,576.9万辆，其中新能源汽车销量120.6万辆，渗透率仅为4.7%，按照前述发展规划目标，新能源汽车在未来几年仍将保持快速发展。

凭借我国新能源汽车市场的迅速崛起，我国动力电池出货量快速增长，使得我国超越了美国、日本和欧洲，成为全球最大的锂离子电池出货国。

根据高工锂电的统计，2017-2019年我国动力电池装机量为36GWh、57GWh及63GWh，复合增长率为32%，是全球动力电池增长的主要驱动力。

未来，随着国家产业政策的落地，以及锂离子电池生产技术的提升、成本下降、新能源汽车及配套设施的普及度提高等，我国动力电池需求量将保持快速增长。

2、动力电池市场中，磷酸铁锂、三元材料技术路线并存发展

目前，动力电池技术路线主要分为磷酸铁锂、三元材料，使用场景各有不同，不存在技术上的优劣替代关系，长期并存发展是业内共识。

其中，磷酸铁锂电池凭借较高的安全性、出色的循环性能，形成以新能源商用车为主、新能源乘用车为辅的应用格局；

三元材料电池凭借能量密度高的优势，主要应用于新能源乘用车。

根据高工锂电的统计，2019年我国动力电池装机量为63GWh，磷酸铁锂电池装机量为20GWh，占比32%；

三元材料电池装机量为39GWh，占比62%。

相比于三元材料电池，磷酸铁锂电池的能量密度较低，但随着技术进步，磷酸铁锂电池能量密度迅速提升。

2017年财政补贴对客车动力电池能量密度要求按照“85-95wh/kg；

95-115wh/kg；

115wh/kg以上”分为三个档次，确认不同的补贴标准；

2020年则要求“电池系统能量密度不低于135Wh/kg”。

2020年的最小值和2017年的最小值相比，能量密度提高了59%，按两年的最高值相比，亦提高了17%。

未来，“CTP”、“刀片电池”等技术逐步成熟，有效地提高了磷酸铁锂电池的能量密度，同时快充技术日益进步、充电桩分布的进一步普及，都为磷酸铁锂电池的推广构建了良好的产业生态环境。

在各技术路线能量密度不断提升，已基本满足消费者需求的背景下，能量密度对新能源汽车的“指挥棒”作用会不断降低，新能源汽车产业政策将以安全、节能、环保为主要目标，对磷酸铁锂和三元材料的技术路线选择将交由市场决定，将促进两种技术路线并存发展。

2018年12月10日，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》，在新建动力电池单体/系统企业投资项目中，取消能量密度的要求。

2018年12月15日，《人民日报》刊发全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢文章《促进新能源汽车产业健康发展》，明确指出：

以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，取消对续驶里程、能量密度等细节要求，把产品技术的选择权交给企业和市场。

2020年4月23日，工信部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2020年的动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，2020-2021年原则上保持技术指标总体稳定，整体上淡化了能量密度等硬性指标，减少企业受到补贴要求的干扰，回归消费者市场化的选择。

3、伴随市场发展以及补贴政策变化，动力电池的市场集中度提高

随着下游新能源汽车的补贴技术门槛日益提升，动力电池行业发展进一步深化，市场资源不断向行业龙头企业集中。

同时，根据国家发改委、科技部、财政部联合发布的《促进汽车动力电池产业行动方案》，新能源汽车行业未来将形成产销规模在400亿瓦时以上、具有国际竞争力的动力电池龙头企业。

根据高工锂电的统计，2018年及2019年前四大中国电动汽车用锂离子动力电池企业出货量占比为70%、77%，其中宁德时代市场占有率从41%提高到52%，行业集中趋势明显。

此外，在磷酸铁锂动力电池领域，市场呈现更为集中的格局，具体情况如下：

未来，根据新能源汽车行业整体发展情况，财政补贴必将适时退出，全行业进入市场化发展阶段，对动力电池企业的技术水平、成本优势、规模效应提出更高要求。

动力电池龙头企业凭借其在技术、成本、规模的核心竞争优势，将在市场竞争中显现出更为强劲的生命力，推动我国新能源汽车产业更为健康有序的快速发展。

此外，公司在佛山、曲靖等地均拥有生产基地或在建生产基地，具有一定的规模优势。

规模化生产使得公司可以统合综效，集约化生产，降低生产与采购成本。

四、新能源汽车行业发展概况

根据用途分类，新能源汽车可分为新能源商用车、新能源乘用车。

目前，纳米磷酸铁锂，最终应用以新能源商用车为主，新能源乘用车为辅。

1、新能源汽车蓬勃发展

为了应对全球能源短缺和环保危机等问题，发展新能源汽车已经在全球范围内形成共识。

不仅各国政府先后出台推进电动化的时间表，并发布新能源汽车补贴政策，各大国际整车企业亦陆续发布新能源汽车战略。

而我国更是将新能源汽车视作推动绿色发展和产业升级，实现我国汽车产业对领先国家弯道超车的历史性机遇而大力扶持。

在国家产业政策的推动下，新能源汽车行业实现了快速发展。

2014-2019年，我国新能源汽车销量从7.48万辆增长到125.60万辆，复合增长率为75.80%。

结合市场发展状况、产业政策特点等，新能源汽车行业的发展主要经历了初创期、成长期、头部效应期三个阶段，具体如下：

（1）初创期：

优先发展新能源商用车

自2009年以来，政府开始在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政补贴政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车