国外汽车金融的模式与现状Word文档下载推荐.docx

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1919年，美国通用公司设立的通用汽车票据承兑公司是最早的汽车金融服务机构，主要向汽车消费者提供金融信贷服务。

1930年，德国大众公司推出了针对本公司生产的“甲壳虫”的未来消费者募集资金。

此举开了汽车金融服务向社会融资的先河，同在此前由美国通用公司创立的汽车销售中商业性放款和汽车个人消费贷款的汽车金融服务业务，形成了一个初具雏形的汽车金融服务体系。

　　二、国外汽车金融的模式

　　综观国外汽车金融的百年发展历史，汽车金融基本经历了起步阶段、发展阶段和成熟阶段。

这3个阶段体现了汽车金融发展的一般规律。

　　1.汽车金融的“泛化模式”

　　这是汽车金融的初期形态，是以增强汽车消费市场的成长性、拓展汽车消费市场的总量、助长汽车消费能力为直接目标的信贷融资模式，其实质是以信贷工具为基本手段来达到汽车消费量的扩张。

　　“金融对汽车产业的泛化”是从横向来衡量汽车金融对汽车产业的渗透和影响。

金融作为现代产业和经济的核心，经历了从最初游离于汽车产业之外来提供有限服务，到完成同汽车产业的混合生长，最终以汽车产业的支配性力量引导整个产业发展的历史过程。

汽车金融一般是在汽车产业已经形成一定的产能规模，一方面，由于社会的汽车消费能力难以跟上汽车产业的进一步扩张；

另一方面，基于对汽车产业愈来愈大的非规则流动资金的有效管理需求的情况下出现的，通过产业资本同金融资本的相对专业化的分工及融合生长，旨在发挥金融的作用来发展汽车消费市场。

汽车金融的泛化过程，就是汽车金融沿着汽车产业发展的全过程，即生产、流通及消费的轨迹，理顺汽车产业内部的资金流动和融通关系，形成最佳的资金运动路线；

同时沿着汽车营销的链条，按照汽车生产商、汽车经销商、汽车消费者、汽车服务提供商的顺序，形成优化的金融资源运动路径。

以上两者资金运动形式的统一，构成了汽车消费群体的增长和扩大的市场化力量。

　　在汽车金融的“泛化模式”中，汽车信贷发挥着重要的作用。

通过提供汽车消费信贷，发挥金融“过桥”作用，帮助大部分不具备现实汽车消费能力的客户提前实现对汽车的消费；

通过对汽车直接消费和汽车关联消费的带动，发挥金融的“杠杆”放大乘数作用，推动全社会的金融资源向汽车产业优化配置；

发挥金融投资的现金流量管理作用，对汽车产业各个环节特别是流通和消费环节以非规则形态存在的大量现金流进行投资收益化的匹配和管理，达到节约、效益和风险管理的作用。

　　2.汽车金融的“深化模式”

　　这是汽车金融的发展形态，是汽车消费市场有了一定程度的发展之后出现的以销售市场整合和营销规模效益化为基础的金融运作模式，其实质是在汽车金融量扩张的情况下的质的提高。

　　“汽车金融的深化”包括3个方面的内容。

首先是针对汽车消费者和相对狭小的汽车消费市场，从信贷等单一的金融工具逐渐发展到以综合应用金融工程的技术性手段，对汽车消费者提供投资服务，以增强对汽车的消费能力，扩大汽车消费及汽车金融产品的流通量；

其次是对汽车生产厂商，主要通过间接方式参与汽车集团统一的资本运作和投资银行行为，从汽车金融公司的角度提供相关服务，帮助汽车厂商优化公司结构，挖掘汽车产业的创利能力，以适应汽车产业全球化、金融化的需要。

这一现象是以发生在20世纪80年代以来的大规模的汽车产业兼并重组，汽车金融公司参与资本市场的投资以及汽车信贷产品的证券化为标志的；

最后是针对汽车金融公司自身，按照金融深化的要求，从汽车金融公司的制度体系、运作管理体系等方面完善和发展。

　　汽车金融的“深化模式”是在不放弃汽车金融的信贷业务或者为了更好地开展汽车信贷业务为前提，以进一步提高汽车销售为目的，对与汽车销售更直接和有关的流通销售体系，有时甚至包括汽车的生产、流通、售后服务等汽车产业链内各个环节进行的收购、兼并、重组，即以投资银行手段对整个汽车销售市场，甚至整个汽车产业进行以技术最优化、规模经济化、价值最大化和产出效率最大化为目标的产业整合。

汽车金融机构深度参与汽车销售市场甚至产业兼并重组的原因，是汽车金融服务机构已经成为汽车产业链条中资本和利润收益最大的一环，国外汽车金融公司的利润收益贡献率平均占到了整个母公司的30%—50%左右，其在汽车产业中的地位已经跃升到产业制造等部门之先，成为汽车产业主要的利润增长点。

同时汽车金融機构在整个金融机构体系中的综合实力已经占据了非金融机构类的前列位置，开始向一些综合类金融机构所拥有的超级地位靠拢；

汽车金融服务机构超越的行业地位、经济实力，使其在汽车销售市场和汽车产业中开始发挥着独特的金融引导作用。

近50年来所发生的一系列汽车产业的收购兼并和整合，大多是汽车金融机构以扩张市场、获取垄断利润为目标推动的，这一方面由于汽车金融机构在汽车产业中具有最强的金融资源汇聚功能，有能力完成巨大的汽车产业整合所需的收购资金；

另一方面是汽车金融机构本身同其他一些金融机构一样处于金融领域的人才、技术和设施的最优层面，完全有能力运用汽车产品销售市场和金融资本市场的双重优势，充分运用业已存在和源源不断开发出来的各类金融工具和手段，利用混业经营和监管上的有利条件，同时从汽车产品市场和金融资本市场获利。

另外，汽车金融的业务发展、风险规避和行业地位的保持等市场化竞争力量，也逼迫汽车金融服务机构采用汽车营销实务加资本运作的模式，来确保自己的行业地位。

　　汽车金融的深化模式通过运用正在兴起的汽车金融资产证券化，来解决汽车金融的核心问题，即汽车金融作为资金密集行业的融资机制和融资来源的问题。

目前汽车金融领域80%的资金是直接融资，来源于金融资本市场，汽车金融机构同各类商业银行一样成为汽车信用资产证券化一级市场的最大供给方，同时又是汽车信用资产证券化二级市场活跃的吞吐者。

　　3.汽车金融的“混合模式”

　　这是汽车金融相对完备、成熟的形态，是建立在以实现汽车产业金融化为目标的汽车金融的“泛化与深化”有机统一的形态，同时是汽车金融从横向和纵向角度对汽车产业全面扩展、渗透和深化的过程。

“混合模式”实现了量和质的统一，是以汽车产业全面金融资本化为标志的。

　　三、国外汽车金融的发展现状

　　1.提供汽车金融服务的公司形式多样化

　　由于欧美国家尤其是美国政府对发起设立汽车金融服务公司的股东资格和资金来源没有太多的限制，使汽车金融服务公司的投资主体比较广泛。

依照投资主体的不同，汽车金融服务公司的设立方式主要有3种：

　　第一，由主要的汽车制造企业单独发起设立的汽车金融服务公司。

这种最初只销售自己所依附母公司生产产品的汽车金融服务公司，现在一方面几乎独立地承担起促销母公司产品的重任；

另一方面也开始销售其他汽车制造公司生产的汽车产品。

该种汽车金融服务公司属于“大汽车制造企业附属型”。

目前世界上几家大的汽车金融服务公司都属于这种类型。

　　第二，由大的银行、保险公司和财团单独或者联合发起设立的汽车金融服务公司。

这种汽车金融服务公司被称为“大银行财团附属型”。

　　以上两种“附属型”汽车金融服务公司根据与被附属母公司的关系紧密程度，又可以进一步划分为“内部附属”和“外部附属”两种类型。

“内部附属”指汽车金融服务公司在所依附的母公司内部存在和运行，与母公司的关系较为紧密，受母公司的影响程度较大，类似于中国的企业集团财务公司。

有的甚至就是母公司的一个从事汽车金融服务的部门，分别对内对外以两种不同的名称和牌子出现。

这种现象在国外一些大的汽车制造公司在中国所设立的汽车金融服务公司中比较常见；

“外部附属”指与母公司的关系有相对的独立性，不但拥有独立法人资格，而且在业务上独立运作，如通用汽车票据承兑公司（CMAC）。

　　第三，没有母公司，以股份制形式为主的独立型汽车金融服务公司。

这种公司规模一般较小，股东来源较广泛。

在美国绝大部分汽车金融服务公司都是以这种方式存在的。

这种公司在提供金融服务的汽车品种品牌上没有完全固定，相对比较灵活。

值得提出的是大型汽车制造厂商“附属”的汽车金融服务公司一直在汽车金融领域占据垄断地位，是汽车金融服务的最大提供商。

造成这种现象的原因是其熟悉汽车产业，与母公司和消费者紧密联系，有丰裕的资金来源、健全的营销网络和高效率的服务流程，能提供与汽车消费和使用相关的全方位配套金融服务。

　　通过金融服务和产品创新，汽车金融服务公司（如福特汽车信贷公司、通用汽车票据承兑公司和克莱斯勒金融财务公司等）能够帮助它们的母公司应对因宏观经济和金融市场环境变化引起的汽车需求波动周期，使车辆和金融产品的定价更趋合理，大大扩展了汽车产业的价值链，促进了汽车产业与汽车金融服务业的进一步融合与发展。

　　2.金融监管规范，收益稳定增长

　　汽车金融服务之所以在美国完备的金融体系和国民经济中占有一定的地位，一个重要的因素就是对汽车金融服务进行了科学合理的定位，为其运行和发挥作用留下了较大的空间。

　　为了避免同其他金融机构的功能发生矛盾和冲突，美国政府在政策法律中对汽车金融服务公司规定了明确的职能，定位在主要提供汽车流通销售、消费及使用阶段的金融服务上。

前些年，美国政府还严格限制汽车金融服务从事规定主营业务之外的业务，对此汽车金融服务公司一般都能自觉遵守，较少越位、违规。

近年来，随着混业经营的出现，汽车金融服务中开始出现同其他金融领域业务交叉重叠的趋势，如对汽车制造过程中的融资等，但这还仅仅只是一种趋势。

美国政府还是强调汽车金融服务领域的相对专一性，即只对汽车销售和消费的专业客户和产品提供金融服务；

强调汽车金融服务对象的特定性，即主要针对母公司、特定的经销商、消费者提供汽车金融服务；

强调业务功能的专门性，即在汽车融资服务过程中，其金融服务产品是根据服务对象的要求，结合不同的时间与市场情况，由汽车金融服务产品开发的专业人员，运用专业技术与经验量身定做的。

　　美国政府还尽量为汽车金融服务公司运作提供良好的市场环境与配套支持系统，如通过建立国家信用体系，使汽车金融服务公司能够在社会信用状况较好的条件下运行，坏账风险容易控制；

逐步向汽车金融服务公司开放资本市场，允许汽车金融服务公司利用发达的资本金融体系，直接进入资本市场融资，拓展融资渠道；

通过健全的科学的资信评级体系，为汽车金融服务公司提供完善的中介服务，以此作为一种支持手段和优胜劣汰机制，促使汽车金融服务公司良性运作。

　　即使这样，各国政府对汽车金融服务公司的监管还是比较严格的。

在监管体系上，国际上的通行做法是将汽车金融服务公司的监管从银行体系中区分出来，不受银行业监管，也不允许进入存款保险和贴现窗口。

但是如果汽车金融服务公司为国内或国外银行所附属，则要受到一定的银行监管限制。

　　政府对汽车金融服务公司定位合理，监管适度，使汽车金融服务公司的操作比较规范，始终围绕汽车的流通、消费、售后服务开展业务活动。

除从事一些特殊情况下的生产性商业放款外，大部分流通环节的经销商库存融资和消费者汽车消费信贷发放，以及汽车产业循环链条中售后使用阶段的金融服务，主要由汽车金融服务公司提供，银行直接进行汽车金融服务的比例只有20%左右。

在汽车消费信贷项目的发放标准上，汽车金融服务公司不同于银行采取的是“以现金流为基础”，注重贷款项目本身的营运现金流的原则，而是突出“以资产为基础”开展贷款，在进行贷款时除要求消费者具有一定的综合偿