JZ7说明书中Word文档下载推荐.docx
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和检修。
分配阀采用了二压力与三压力混合形式的机构，既具有阶段缓解作
用，又具有一次缓解作用。
同时，当制动缸漏泄时能自动补风，具有
良好的制动不衰性。
实施紧急制动制动缸可增压。
为适应长大货物列车的需要设有过充位，以缩短列车管、副风缸初
充气和再充气的时间。
基本参数
2．
单独制动性能表
表1-1
技术要
全制动位最高制动缸压力KP30
全制动位制动缸升280KP的时间3以
运转位制动缸自300降至35KPa的时间（s）4s以内
自动制动性能表
表1-2
分配阀工作风缸初充气上升460KP的时间50~6分配阀降压风缸初充气上升480KP的时间55~6列车管有效局减量KP25~3
单机列车管减20KP前应发生局减作用，同时主局减开始，动作动缸升压
不少（常用全制动后阶段缓解次车位
均衡风缸500KP常用减压360KP的时间5~
常用全制动制动缸最高压力（KPa）340~360
常用全制动制动缸升压时间（s）5~7
制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间（s）5~8
紧急制动列车管压力排至0的时间（s）3s以内
紧急制动后，制动缸最高压力（KPa）420~450
紧急制动后，制动缸升至最高压力的时间（s）5~7
3．
4．
第二节结构性能及作用
JZ-7型机车制动机的构造
JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配
阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等
组成。
JZ-7型机车制动机的结构
自动制动阀
自动制动阀系自动保压式，设有过充位﹑运转位﹑最小减压位及常用
制动区﹑过量减压位﹑手把取出位及紧急制动位。
自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二
位阀﹑阀体及管座等部分组成（详见图2-1）。
管座：
管座上设有九根管路：
⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中
均管（6）撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽单独缓解管⑾单独作用管。
（见
图2-2）。
调整阀：
该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。
其结构上采用橡胶
膜板密封和柱塞双向止阀结构（如图2-3所示），其作用稳定性和灵
敏性较高。
5．
2-2制动阀管座上的管路布置图图—中均管；
6—撒砂管；
31—均
衡风缸管；
2—列车管；
—总风管；
4—单独作用管。
10—总风缸遮断阀管；
—单独缓解管；
1187—过充管；
6．
图2-3调整阀结构
放风阀如图2-4所示，由放风阀阀杆﹑阀座及阀弹簧组成，在紧急
制动位时，放风阀开启，排出列车管压力。
重联柱塞阀的结构如图2-5所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0”
形圈等组成。
重联柱塞有三个作用位：
自阀手把在1～5位的任何位时，柱塞沟通均衡风缸管⑴和中均管⑷，
由均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作，此时列车管⑵和撒砂管⑹
被关闭。
自阀手把置6位，柱塞将列车管⑵和中均管⑷沟通，中继阀锁闭，
此时，均衡风缸管⑴与撒砂管关闭。
自阀手把置7位，柱塞将总风与撒砂管⑹沟通，其余通路与6位相
同。
7．
图2-4放风阀结构
1—放风阀凸轮；
2—放风阀杠杆；
3—柱塞头；
4—弹簧挡圈；
5—O形圈；
6—放风阀座；
7—放风阀胶垫；
8—放风阀杆；
9—放风阀；
10—O形圈；
11—O形圈；
12—放风阀弹簧；
13—放风阀套。
2-5重联柱塞阀结构图图—柱塞头；
—放大杠杆；
652—滚轮；
3—滚轮销；
4—转销；
1—重联柱塞凸轮；
10—重联柱塞阀柱塞；
O形圈；
9—重联柱塞阀套；
形圈；
7—柱塞O8—13形圈；
—前盖。
1211—柱塞弹簧；
—O”形圈﹑
弹0缓解柱塞阀的结构如图2-6所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞“簧
等组成。
8．
图2-6缓解柱塞阀结构图
1—缓解柱塞阀凸轮；
2—滚轮；
3—滑轮销：
4—转销；
5—放大杠杆；
6—柱塞头；
7—胶垫；
8—缓解柱塞阀柱塞；
9—缓解柱塞阀套；
10—柱塞O形圈；
14—柱塞弹簧；
13—套11O形圈；
12—缓解柱
塞阀有三个作用位：
自阀手把在1位（过充位），柱塞将总风与过充管⑺沟通，中继阀能使列车管得到比原规定压力高30～40KPa的压力。
同时将二位阀的（8a）管与大气沟通。
自阀手把在2位（运转位），总风通⑺管的通路被柱塞切断，（8a）管仍通大气。
自阀手柄在3～7位间，柱塞将（8a）管与总风联通，视客、货转换阀所在位置，控制总风遮断阀的开关，同时过充管⑺通大气。
客、货车转换阀
客﹑货车转换阀用以关闭或开启中继阀的总风遮断阀，在“客车位”时，自阀无论在何位置，总风遮断阀总是开启的；
在“货车位”时，自阀9．
手把在1～2位，总风遮断阀开启，自阀手把在3～7位时，总风遮断
阀则关闭。
其结构见图2-7。
客、货车转换阀结构图2-7图—销；
—转换按钮；
6—半沉头螺钉；
—
偏心杆；
34—手柄弹簧；
5—指示牌；
12形圈；
10—柱塞O—阀套；
—手柄套；
78—二位阀柱塞；
9—挡盖。
13O11—套形圈；
12—弹性挡圈；
10
11．
单独制动阀单独制动阀用以操纵单机的制动和缓解及自阀制动后，
行施机车单缓。
该阀为自动保压式。
单独制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱12．
塞﹑凸轮盒及手把等组成。
详见图2-8，设有三个位置：
一.单缓位;
二.运转位;
三.制动区。
调整阀
调整阀主要直接控制继动阀（作用阀）的作用，使机车制动与缓解，其结构与自阀调整阀基本相同。
当单阀手把在制动区时，调整阀的供给阀开启，使总风压力经作用管⑾向继动阀（作用阀）充气，使机车发生制动作用。
将手把移回运转位，作用管⑾内的空气经调整阀的排气阀排大气，使机车缓解。
单缓柱塞阀
单缓柱塞阀的作用是在列车制动时，单独缓解机车的制动作用。
其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈及O形圈等组成。
当自阀手把对列车行施制动后，单阀手把推至单缓位，机车分配阀、
工作风缸的空气经单缓管（10）到单缓柱塞阀排大气，使机车得以缓解。
中继阀
中继阀受自动制动阀的操纵而控制列车管压力变化的装置。
另外，当自阀手把在过充位时，能使列车管压力比规定压力高25～40KPa，而自阀手柄回运转位，列车管的过充压力则能慢慢消除。
其具体结构见
图2-9。
13．
双阀口式中继阀
双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过
充盖﹑过充柱塞﹑顶杆及各作用弹簧等组成。
;
缓解保压位2;
（））
双阀口式中继阀有四个作用位置：
（1缓解充气位4）制动保压位。
（（3）
制动位;
总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套及
弹簧等
。
详见图2-10
14．
总风遮断阀系受自阀的客﹑货车转换阀控制，当客﹑货车转换阀置
“货车位”时，列车在制动时总风遮断阀处于关闭状态；
而客﹑货车
转换阀置“客车位”时，总风遮断阀总是开启的。
F-7型机车分配阀
F-7分配阀是二﹑三压力机构的混合机构，既能一次缓解，又能阶段
缓解。
F-7分配阀由主阀部，副阀部和紧急部三部分组成，并用一个管座将
三部分连成一体。
其外形如图2-11所示，其结构原理图如2-12所示。
15．
图2—11F—7分配阀外形图
1—主阀部；
2—副阀部；
3—紧急部；
4—中间体。
主阀部
主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸、充气止回阀等
主阀：
主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等组成，详
见图2-13。
主阀有三个作用位：
缓解位，制动位，保压位。
缓解位系大膜板上侧列车管增压，促使膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移，
开放排气口，将作用风缸的压力空气排至大气，使机车缓解。
缓解的
程度视列车管压力增加大小而异。
制动位是当列车管减压，大膜板鞲鞴两侧产生压差，使大膜板鞲
鞴带动空心阀杆上移，顶开供气阀，总风经供气阀口﹑常用限压阀向
作用风缸充气，起制动作用。
16．
△1紧急限压阀;
△2.常用限压阀;
△3.主阀;
△5.工作风缸充气止回阀
6.紧急放风阀;
7.局减室;
8.转换盖板;
△9.一次缓解逆流止回阀;
△10.局减止回阀;
11.副阀;
12.保持阀;
△13.充气阀;
管号:
25.通大气;
△2.通列车管;
△14通作用风缸;
△22.通总风
缸;
△21.通紧急风缸;
△23.通工作风缸;
△26.通降压风缸;
△:
清洁度
检查部位
17．
图2—13分配阀主阀结构图
1—供气阀弹簧；
2—供气阀；
3—供气阀座；
4—空心阀杆；
5—缓解弹簧；
6—小模板鞲鞴；
7—大模板鞲鞴；
8—平衡阀盖；
9—主阀体；
10—中盖；
11—顶杆；
12—下盖；
13—限制堵。
保压位是列车行施制动后，当作用风缸压力升至与列车管减压相
适应时，大膜板鞲鞴带动空心阀杆下移到使供气阀关闭的位置，但空
心阀杆仍与供气阀接触，此时为制动后的保压状态。
常用限压位
常用限压位由调整螺钉常用限压弹簧﹑柱塞限压阀O形圈和阀套等
组成，如图2-14所示。
在常用全制动时，由于作用风缸及柱塞限压
阀底部的压力达到规定值，柱塞限压阀便克服弹簧之压力上移，切断
总风与作用风缸的通路，起到了限压作用，限制的压力值可由调整螺
钉调整。
18．
图2—14常用
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