校企融合型交通职教集团化办学模式的研究与实践Word文件下载.doc

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校企融合型交通职教集团化办学模式的研究与实践Word文件下载.doc

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校企融合型交通职教集团化办学模式的研究与实践Word文件下载.doc

比较有代表性的是北京交通职教集团，该集团由北京市政府批准成立，成员单位共计39个，其中包括北京交通委员会等6家政府部门，北京交通控股（集团）公司等8家交通行业国有集团公司，北京交通运输职业学院等9家高中等（成人）职业院校，北京市汽车修理公司等10家国内外优秀企业，北京市公路学会等4家行业协会，以及北京汽车研究所、职业技能鉴定机构等组成。

　　北京交通职业教育集团的主要特征和优势是：

政府通过政策、法令、投资等不同手段实现了各成员实体之间的联合，并且在职业教育集团中发挥着投资、购买、筹措、协调以及规范职能；

对于集团内部的弱势实体给予一定程度的倾斜和保护；

可以充分发挥政府的主导作用，有效整合各类教育资源；

可以根据行业发展需要，制定人才培养规划，对交通行业人才培养进行决策。

但是，政府主导型职业教育集团也不可避免地存在一些局限性。

一是政府对职业教育集团的支持力度还不足。

在很多情况下往往只是在形式上给予重视，并没有在政策、资金等方面对职业教育集团的发展给予实质性的支持和帮助。

二是职业教育集团内部各成员之间过于松散的关系也造成职业教育集团内部的协调难度较大，导致职业教育集团处于不稳定状态，直接影响到职业教育集团的正常、有效地运作以及职业教育集团的生存和发展。

三是政府主导主要体现在对集团整体引导和协调，而对职业教育集团内部学校的具体管理把握不足。

四是强势的政府主导与院校自主发展的矛盾。

市场经济条件下学校是具有相对独立地位的法人实体，政府对学校的管理应逐步减少纯行政色彩，更多的运用政策、法规、投资、咨询、评估、督导等手段，实现对学校的科学管理。

　　1.2专业主导模式

　　专业主导模式是以专业建设为纽带，以行业协会、专业办学院校、专业相关产业为主体，自愿结成的办学联盟。

比较有代表性的是上海交通物流职业教育集团。

该集团于2007年12月成立，成员单位有交通物流企业集团、行业协会和职业院校共28个，通过市场契约，在上海建立的具有跨系统、跨行业、跨产业和跨区域特征的交通职业教育集团。

　　上海交通物流职业教育集团的主要特征和优势是，始终坚持“以服务为宗旨，以就业为导向”，以专业建设为纽带，积极推进办学模式的改革调整，变学校单一主体，为学校、行业、企业多个主体，进一步推动集团内职业院校与行业企业的深度合作，在专业现代化建设方面凸显出其独特的优势：

一是职教集团的地域优势。

集团内职业院校分别位于该市的内环、中环和外环区域。

通过职教集团的整合，统一各个学校的物流专业培养标准，使单个学校的单一办学转化为多个办学主体相互合作、资源共享，在地域分布上形成交通物流专业的产教连锁化分布格局，从而使地域分散的劣势转化为专业集中发展的优势，满足了现代交通物流业全方位、多层次、宽领域的需要。

二是合作办学的整体优势。

集团内的10所职业院校（其中高职2所、中职8所）在物流专业建设方面原来存在各自为战、重复投资、发展不平衡的状况，有些学校的物流专业并不是强项。

职教集团组建后，加强了专业资源的统筹规划、有效整合与资源共享，比如联合招生宣传广告、职业资格培训鉴定资质共享、就业培训“菜单式”服务项目、职前学历教育与职后培训相结合的人才培养模式等，凸现了职业教育集团化办学的整体优势。

三是职业教育的品牌优势。

集团28家成员单位中有6家行业协会和7家上海乃至全国知名的大型物流企业，以往企业对学校的人才培养情况不了解，在选择人才时随意性较大。

职教集团成立后，以“专业化、品牌化、连锁化、市场化、国际化”为发展目标，以“行业支撑、契约联盟、品牌辐射、优势集聚”为发展方式，精心打造“交通物流”这一品牌专业，推动企业深度参与学校的专业内涵建设，校企专家共同编制完成“上海市中等职业学校现代物流专业教学标准”，基本完成了与集团化办学相配套的高职、以及中高职一体化交通物流专业教学标准和部分核心课程的开发工作。

当然，随着集团化办学内涵建设的不断拓展，一些深层次的问题也逐渐显现，诸如集团化办学中的法人地位与法人治理结构问题、校企合作与利益取向问题、质量保障与绩效评价问题、专兼教学团队建设问题等，都需要很好地去加以研究和解决。

　　1.3院校主导模式

　　院校主导模式是以某些实力较强的职业院校为依托，联合相关职业院校、行业、企业组建而成的职业教育集团。

比较有代表性的是江苏交通职业教育集团。

首批加盟该集团的有院校22所、企业50家、科研院所和行业协会7家，由南京交通职业技术学院牵头组建。

集团成立的宗旨是，积极发挥组合效应和规模效应，通过充分有效的校校合作、校研合作、校企合作，在人才培养与培训、人力资源开发、产学研用结合、对外交流与合作中展开实质性的探索与融合，带动集团各院校、科研单位、企业共同发展，推动江苏交通职业教育逐步走向规范化、社会化、集团化，为江苏交通及经济社会的可持续发展提供智力支持和人才保障。

　　院校主导模式的主要特征是组织形式比较松散，理事长、副理事长单位多为院校组成。

其利弊与政府主导模式正好相反，虽然可以最大限度发挥院校自身发展的积极性、主动性和创造性，但是由于院校的相对弱势地位，使得教育资源的统筹配置更加困难，内部成员之间关系的协调以及分工协作都将存在一些障碍，牵头单位的形象与威望成为影响集团健康发展的重要因素。

　　1.4企业主导模式

　　企业主导模式是以企业的培训中心或职工学校为主体，利用企业（或企业集团）的资源优势，联合其他用人企业构建的比较紧密的教育组织。

企业主导型职业教育集团主要特点与优势是：

（1）企业是人才需求的主体，对人才的能力与素质要求最清楚，依托企业优势进行专业开发（课程开发）与人才培养，可实现人才培养与市场需求的无缝对接，提升职业院校适应市场的能力；

（2）企业蕴藏着十分丰富的职业教育资源，利用企业设备和一线工程技术人员，开展工学结合、校企合作，是职业院校人才培养的主要模式；

（3）以企业为主导组建职业教育集团，其联盟关系紧密带来的深度合作，不仅可以带来教学质量与人才培养质量的全面提升，而且可以显著地提升职业教育的经济效益、社会效益与人文效益。

（4）高等职业教育的基本功能包括人才培养、社会服务与科技研发（以应用技术为主），集团内部的紧密合作有利于产学研的结合，从而实现互利、互惠、多赢。

同样，企业主导型职业教育集团也有其自身的局限性：

一是需要主动加强与政府有关部门的联系，以取得政府部门的大力支持，从而解决招生的计划性问题；

二是需要制定相应的政策措施，调动企业广泛、深度参与的积极性；

三是要处理好集团办学与企业发展的关系，搞好集团内部资源的整合与配置，营造双赢或多赢的局面。

　　2.校企融合型交通职业教育集团化办学模式探索

　　综上所述，不同的职业教育集团化办学模式有着各自的优势，也存在不同的局限性。

探索符合国情的交通职业教育集团化办学之路，创新集团化办学的体制机制，做到既充分发挥政府的主导作用，又充分调动企业的积极性，更重要的是发挥职业院校本身的内生动力，是摆在我们职教工作者面前的一道必须解决的课题。

因此，基于政府主导的校企融合型职业教育集团模式应是交通职业教育发展的理性选择。

　　2.1基于政府主导的校企融合型交通职教集团的组成

　　基于政府主导的校企融合型交通职业教育集团模式，其成员的组成应该包括：

（1）政府职能部门：

交通运输厅、教育厅、人事与社会保障厅、财政厅等；

（2）行业协会：

交通运输协会、民航协会、地方铁路协会、公路运输协会、港口协会、船东协会、货代协会、航海协会以及国防交通协会等；

（3）交通职业院校：

高职院、中职校、技校、成教等；

（4）相关企业：

国有交通运输集团公司、大型施工企业、监理企业、设计单位等；

（5）科研单位：

科研院所；

（6）其他成员单位：

职业技能鉴定机构、中介公司等。

　　2.2基于政府主导的校企融合型交通职教集团的组织结构及其主要职责

　　交通职教集团的组织结构一般应包括决策层、执行层和协作层，实行管委会领导、理事会（校长）负责、咨询委员会参与。

　　2.2.1决策层。

即按集团章程的规定成立管理委员会或董事会，成员单位应包括政府相关部门：

省交通厅、教育厅、人社厅、财政厅等；

职业院校：

以重点高职院为主；