油品质量与空气污染防治Word格式文档下载.doc
《油品质量与空气污染防治Word格式文档下载.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《油品质量与空气污染防治Word格式文档下载.doc（4页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
雾是由大量悬浮在近地面空气中的微小水滴或冰晶组成的气溶胶系统。
霾是悬浮在空中肉眼无法分辨的大量微粒。
PMParticlMatter指空气中的细颗粒物。
PM2.5指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物）PM形成主要有两个途径：
一次污染，即各种空气污染源的直接排放，如扬尘、燃煤、工业生产和机动车排放等；
二次污染，即空气中的二氧化硫（SO2氮氧化物（NOx和有机物（VOC光照等自然条件下，与空气中其他物质发生反应，生成硫酸盐、硝酸盐等颗粒，或者吸附在已有的细颗粒物上。
雾霾是一定气象条件下悬浮颗粒物排放增加的一种现象。
空气中PM对健康威胁最大，只有找准PM发生的根源，抓住主要矛盾，标本兼治，才干实现有效的防治。
一、工业源排放是造成我国空气严重污染的主要原因
工业污染源排放是空气污染的祸首。
燃料燃烧过程中产生的二氧化硫、氮氧化物、粉尘等颗粒物是造成空气污染的主要因素。
据统计，2011年，全国二氧化硫排放2217.9万吨，其中工业源排放2016.5万吨，占90.9%机动车排放约18万吨，占0.8%全国氮氧化合物排放2404.3万吨，其中工业源排放1729.5万吨，占71.9%机动车排放637.5万吨，占26.5%
占全球燃煤年消费的50%以上。
统计数据标明，工业源排放中贡献最大的燃煤排放。
国煤炭占能源消费结构的70%以上。
国90%二氧化硫，67%氮氧化合物，70%烟尘排放来自于燃煤。
燃煤消费的高速增长，与粗放的经济增长方式相关。
国民经济的继续快速发展直接拉动了煤炭的生产消费，同时，全方位的GDP激动也形成了较大的过剩生产能力。
同质化重复建设，以及高耗能、高排放问题又带来能源资源的大量消耗，导致发展与环境的矛盾日益突出。
二、国车用油品质量规范处于发展中国家领先水平
国现行车用汽柴油标准，全国执行国Ⅲ，少局部省市执行国Ⅳ，北京执行京Ⅴ。
目前世界上应用最广泛的欧洲车用汽柴油标准，该规范以油品硫含量为标志性指标，各国一般根据外国实际情况参照该规范进行相应规范的制修订。
国参照欧盟的规范，目前全国范围内执行的国Ⅲ标准，汽油硫含量上限值150ppm柴油硫含量上限值350ppm上海、广东等省市执行的国Ⅳ标准，汽柴油硫含量上限值50ppm北京执行的京Ⅴ标准，汽柴油硫含量上限值是10ppm汽油国Ⅳ标准将于2014年1月1日起全国执行，柴油国Ⅳ标准将于2015年1月1日起全国执行。
而我国发展成为仅次于美国的全球第二大炼油国只用了60年时间。
2000年，国车用油品质量规范升级并不慢于美欧日等发达国家。
美国的炼油工业发展经历了150年余的时间。
国推广无铅汽油。
国车用汽油质量规范（国Ⅲ）起步较欧美日晚10年，按工作部署，升级到欧Ⅴ汽油标准我国拟用8年时间，比美国12年和欧洲9年都短，与日本相同。
2005年，国发布相当于欧Ⅱ车用柴油规范，拟用13年达到欧Ⅴ柴油标准，此过程欧洲用11年，日本用10年，美国用了13年至今仍未确定何时使用欧Ⅴ柴油标准。
国车用油品质量规范处于金砖国家领先水平，北京的油品质量规范相当于欧洲，先进于美国。
金砖五国被认为是发展中国家经济发展的代表，与各国车用油品质量对比：
国车用汽油规范为硫含量不超过150ppm印度与我国相同，巴西、俄罗斯和南非为500~1000ppm国车用柴油硫含量规范为不超过350ppm印度和俄罗斯与我国相同，巴西和南非规范为500ppm由此可见，国油品质量处于发展中国家领先水平。
2012年，北京已率先实行京Ⅴ（相当于欧Ⅴ）车用汽柴油标准，其油品质量规范已相当于欧洲，先进于美国；
上海、广东等地的油品质量也已接近欧洲，与美国的油品质量水平大体相当。
三、机动车排放对空气污染的影响
空气中的二氧化硫、氮氧化合物和PM雾霾形成的主要因素，但机动车排放的各种污染物对大气污染的影响有限。
北京市2011年曾公布PM2.5颗粒物组成，其中，燃煤、工业和扬尘占49%外省飘入占24.5%机动车占22%机动车排放对空气污染由多方面因素造成，如车用油品质量、发动机制造水平、汽车尾气减排措施、道路扬尘、交通拥堵等。
事实上，仅提高车用油品质量并不能完全解决机动车排放问题。
硫燃烧后生成二氧化硫排放到空气中。
以北京为例，机动车排放的二氧化硫占总量不足1%汽柴油中的硫含量是其质量的重要标志。
2011年二氧化硫总排放9.79万吨，依照全年车用汽柴油消费量650万吨（硫含量50ppm计算，机动车排放二氧化硫是650吨，占全市二氧化硫总排放量的千分之七。
现在实施京Ⅴ车用汽柴油标准（硫含量10ppm后，预计2013年北京车用汽柴油消费量将达700万吨，排放约140吨，约占全市总排放量的千分之二。
机动车排放对空气中二氧化硫浓度贡献较小。
机动车排放的氮氧化物是发动机在高温作业下，机动车氮氧化物排放并非由油品质量引起的与二氧化硫的排放不同的车用汽柴油中基本不含氮元素。
空气中氮气、氧气发生化学反应生成的氮氧化物，随汽车尾气排放到大气中。
汽油中硫含量、汽车发动机水平和尾气转化器都对氮氧化物排放有影响，但汽油硫含量降到很低时，汽油质量对氮氧化物的排放影响轻微。
但自2000年我国开始使用无铅汽油后，机动车PM排放主要与发动机的工作状态有关。
保守汽油车排放的颗粒物以铅物质为主。
汽油车的颗粒物排放非常微少。
柴油车颗粒物的成分与汽油车不同，主要是碳烟。
碳烟是燃料在富油缺氧的高压燃烧环境中，分子裂解形成的多孔质碳，往往黏附二氧化硫和有机物等。
柴油车颗粒物排放量主要与发动机制造水平、工作状态和尾气处置水平有很大关系。
比方说，把欧Ⅴ标准的油用在非标机动机上照样会冒黑烟。
符合现行规范的车用油品对机动车烃类排放影响较小。
机动车排放的烃类化合物主要以汽油机动车泄露挥发为主。
汽油具有较强的挥发性，由所使用的汽油发动机决定的汽油发动机为点燃式发动机，需要汽油在气缸内气化，由电火花点燃后产生动力。
汽油的挥发性太差，冬季容易造成汽车的启动和加速困难；
汽油的挥发性太强，夏季易发生供油缺乏。
老旧汽车曲轴箱和燃料系统油气蒸发是烃类排放的一个主要因素，提高发动机制造的密封性能和增加油气回收装置可以减少烃类的排放。
四、防治空气污染的几点认识和建议
一）PM2.5为核心的空气污染防治具有根本性、艰巨性。
空气污染防治从实质上体现了国经济发展与人口、资源、环境的基本约束，既是改革开放30多年来，国经济发展模式潜在问题的显像化和集中体现，也是面向2050年以至更长时期必需从战略抉择上加以解决的重大问题。
由于发生这个问题的复杂性和长期性，也决定了解决问题的艰巨性。
必需坚定信心，科学地分析空气污染形成的原因，抓住源头、突出重点，借鉴国际经验，创新发展模式，以更加果敢和务实的态度加以综合治理。
最重要的优化能源生产和消费结构。
一是控制燃煤消费的过快增长，二）防治空气污染。
控制总量、设定时间表和目标值，力争用10年时间把煤炭的消费比例降到60%以下，2030年控制在50%或者更低。
同时，采取有效的政策措施推进煤炭的清洁生产和利用。
二是大力发展天然气，力争到2020年我国的天然气消费占到一次能源消费总量的10%三是大力发展新能源和可再生能源。
力争到2020年我国非化石能源消费比重从目前的9%提高到15%同时，采取硬措施，大力推进节能减排，大力推进交通燃料的清洁化替代，大力倡议节约能源的消费方式，大力发展分布式能源。
必需转变经济发展方式，三）防治空气污染。
优化产业布局。
要切实加强国家对能源生产和消费的规划管理。
要认真研究产业布局，把产业发展与功能区规划统筹起来，与重点乡村和地区的环境、生态维护统筹起来，坚持集约化发展、差别化发展，坚决防止分散、重复、无序布点上项目，坚决控制住高能耗、高排放项目的布点新建。
重点加强对冶金、煤炭、火电、石化等工业的规划管理，加快完善淘汰落后产能的退出机制，有效化解产能过剩矛盾，促进企业转型升级。
要在执行现有规范的同时制定更加严格的排放规范，四）防治空气污染。
实行更严格的环境监管。
一是加强对重点行业的排放监测，完善环保设施，加大对违规排放、不达标排放的处分力度。
二是提高“两高”行业在能耗污染物排放方面的准入门槛，执行更为严格的节能准入规范。
引导鼓励企业实施技术改造，提升清洁生产水平。
三是着力提升机动车污染防治水平，继续推动油品质量升级，发布机动车燃料消耗量、限值等强制性标准，加大节能与新能源汽车的示范试点等工作。
四是加快二氧化硫、氮氧化物、烟尘、粉尘等大气污染物治理技术装备的发展，满足国家环境维护对技术装备的需求。
必需发挥政府的主导作用。
要进一步理顺和健全环境监管体系。
认真解决执行不力、监管单薄、职责交叉、管理不到位和区域协调等问题。
要建立明确的目标导向和考核评价体系，五）防治空气污染。
把一些地方过度追求GDP激动引导到经济社会科学发展上来。
要通过经济杠杆，一方面增加“两高”企业的生存本钱，把落后项目淘汰出局；
一方面集中更多的资金支持环境技术进步，加大污染防治。
石化行业既是生产大户，也是耗能大户、排放大户，对节能减排和空气污染防治负有重大的社会责任。
必需带头坚持节能减排，减少空气污染物产生和排放，加快油品质量升级，为促进全社会的清洁生产和生态文明建设做出重要贡献。
文章来源数字传说油品除味剂电梯维修培训遮味剂
升级会员 