交通控制原理练习题docWord格式.docx
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为3.5s,那么：
有名驾驶员能够在这15s的间隔内驶离呢？
4.在非拥挤状态下，诱导系统通常采用模式制定交通诱导策略;
5.根据通行规则，主耍道路左转流向的冲突交通流是o
6.交叉口实施单点信号控制，对于同一个信号周期，相位数从2增加到4时，
交叉口的通行能力将o
7.某和位绿灯启亮后，通过实地观测得到前六辆车的车头时距分别3.8s,
3.3s、2.9s、2.6s、2.5s。
从第七辆车以后的车头时距为2.4s,由此可以得到该相位的绿初损失时间为o
8在拥挤/交通异常状态下，诱导系统采用
模式制定交通诱导策略。
9.根据通行规则，次要道路直行流向的冲突交通流、
10.交通控制按控制类别分类，可以分为:
11.现有一个两相位信号控制交叉口。
已知信号周期为50s,周期总损失时间为10s,相位关键车道流率比分别为川为0.35，力为0.25。
如果设定第二
相位的饱和度也为0.83,则第一相位的绿信比为o
12•如图1所示，M这段距离称为；
保证信息板的内容能被
完全看清，应该满足的条件是;
保证驾驶员在
认读结束后有充分的时间完成一系列操作过程，同时避免越过消失点D后还不能读完信息板的信息应该满足的条件是
2道路交叉
I
I口或者出
图1.VMS对驾驶员行为决策的影响
13.按照推荐路径计算模式的不同，诱导系统可分为
14•已知候选路径集合有A、B、C、D、E,其屮路径A是最短路径，B为第二条和异最短路径，C、D、E与A的相异指数分别为1.8、1.6、1.9,C、
D、E与B的相界指数分别为1.4、1.7、1.5,则根据极小极人法第三条相异路径应选择o
15•某十字交叉口,假设“、©
分别表示主要道路西、东进口道的直行车俩到达率，qi如分别表示主要道路西、东进口道的左转车俩到达率。
q5、他表示次要道路南、北进口道的直行车辆到达率，0、盘表示次要道路南、北进口道的左转车辆到达率，不考虑右转交通流，则南进口道左转流向的冲突交通流的流量么7应为o
16.目前广为采用的三种交通诱导信息发布方式
17.—个信号控制交叉口，己知信号周期时间C=100s,A相位的有效绿灯
时间G=40s,饱和流率为S=】000v€h/h,如果A相位的车辆到达率g=560veh/h,持续时间T=500秒，之后，q=0,经时段门相位A滞留车辆数完全消散。
则消散时间为s,卩时段内A相位的饱和度
为O
1&
如图1所示为一个简单的二次过街的信号控制方式，假设g为进口行人过街绿灯时间，g刑S为机动车东西直行绿灯时间，g価为机动车东西左转绿灯时间，4为机动车东西直行与东西左转绿灯间隔时间，为机动车南北左转相位与东西直行间隔时间，几为机动车东西左转与南北直行绿灯间隔时间，/为行人过街的清空时间，则g二。
图2
19.现有一个两相位信号控制交义口，其东西流向为一个相位，南北为另一和位，东西流向的绿灯时间为30s,黄灯时间为3s,红灯时间为27s,东进口道的车流到达率为504辆/h（假设车辆到达率是稳定不变的），饱和流率为1440辆/h,起动损失时间为5s,其一个周期内排队的消散时间为
二、选择题
1.某相位绿灯启亮后，通过实地观测得到前六俩车的车头时距分别3.7s、3.2s、
2.9s、2.6s、2.5so从第七俩车以后的车头时距为2.4s,由此可以得到该相
位的绿初损失时间为（）。
A.2.4sB.3.1s
2•下列不属于群体诱导播发媒介的是（
D.网络
3.下列关于交通诱导说法错误的是（）
A交通诱导控制是一种主动式的控制方式，其最大特点是通过传递情报信
息引导和控制交通参与者的交通行为，因此交通诱导不具有制约性作用
B.中心式车载诱导系统应用到工程实践中时，大量的数据都需要在信息中
心进行处理，中心的负担过重，而且需要大量投资才能满足要求
C.分布式车载诱导方式只是考虑何:
辆车口身的路径最优，容易发生“拥挤飘移”现象，造成新的交通阻塞
D.对于出行者来说交通诱导选择路径的依据是出行费用最优，这个费用包
括出行路径的距离、出行时间、路径的舒适、安全度、路径的拥挤度等等
4如图3所示主要道路交通流的3种特征状况对其次要道路交通运行状况的影响分析正确的是（
A.在状态A下，主要道路可以出现较多的可穿插间隙，因此次要道路的车辆可以获得较多的通行权，因此其通行能力就会比较大
B.当接近状态C时，交通流变得更不稳定，可插空当极少出现
C.当达到状态B时，次要道路交通流将受到严重阻碍，其通过的车辆数明显减少并降至为零
D.只有当主耍道路交通处于状态A、B时，次要道路交通才能正常的运行
5.下列诱导信息内容的设计的不合理的是（）。
A.距木VMS所在地的前方道路约800m处发生严重交通事故；
B.前方高速公路浓雾，易造成追尾事故；
C.±
l于维修和施工，前方左车道关闭；
D.前方交叉口东进口道拥挤，排队长度长达400mo
6.下列描述的定时式路段行人信号控制正确的是（）o
A.更适用于大量、均匀行人交通的地方；
B.不适宜处于联动定时系统中的路段；
C.适用于过街交通只在一天的部分时间里需要信号控制的地方；
D.有流向的交通量时有时无或多变的复杂路段上，可得到最人效益。
7.下列所示路网结构，节点表达错误的是（）。
8.
&
交叉口实施单点信号控制，对于同一个信号周期，相位数不变，全红时间
从0变为2s,,交叉口的通行能力将（）o
A.不变B.变大C.变小D.无法判断
9•下列配时方法适应多种信号控制设计目标的需要的是（）。
A.HCM法B冲突点法CTRRL法DARRB法
10.下列不属于拥挤飘移的预防技术的是（）
A.控制诱导比例;
B.提供k条和界路径;
C.提供考虑多种路阻的路径；
D.计算最有路径时，在路段的费用函数屮加入随机干扰因子
11.下列属于个休诱导播发媒介的是（）
A.广播B.电视C.车载导航装置D.网络
12.在拥挤状态下，诱导系统通常采用（）模式制定交通诱导策略；
A.系统最优模式
B.用户均衡模式
C.以系统最优为主导的系统最优/用户均衡的混合均衡模式
D.以用户均衡为主导的系统最优/用户均衡的混合均衡模式
13.下列描述的感应式路段行人信号控制正确的是（）o
B.不适宜处丁•联动定时系统屮的路段；
C.适用丁•过街交通只在一天的部分时间里需要信号控制的地方；
D.有流向的交通量时有时无或多变的复杂路段上，可得到最大效益。
14.根据通行规则，次要道路直行流向的冲突交通流为（）
A.主要道路的直行车流B.主要道路的直行和左转车流
C.次要道路的左转流向D对向直行车流
15.卜•列关于控制系统描述正确的是（）
久门动控制系统是指在无人直接参与下可使生产过程或其他过程按期望的规律或预定程序进行的控制系统；
B.闭环控制系统控制精度和抑制干扰的性能都比较差，而月.对系统参数的变动很敏感；
C.开环控制系统容易引起系统的不稳定；
D.开环控制系统能改善系统的响应特性。
16.交通广播式的诱导控制的特点描述不正确的是（）
A.交通广播式的诱导控制信息的实时性能得到保证；
B.交通广播发布的信息不能保存，分散驾驶员的注意力；
C.交通广播容易造成拥挤飘移；
D.交通广播是交通诱导最初的发布方式，使用范围广，投资小。
17.下列属于动态路阻的是（）
A道路的长度B道路的拥挤度C道路的等级D道路的宽度
18.卜列描述的VMS的特点不正确的是（）
A.图象式VMS表达信息清楚，能够明白无误地向驾驶员传递信息；
B.图象式VMS表达的信息量比较大；
C.图象式VMS限表达的信息也有限
D图象式VMS表达信息不受语言文字的限制，
19.下列不属于能投入实际使用的优秀路线优化算法要满足以下基木条件的是（）
A.运算结果精度满足要求B.能提供多条路径
C.存储量小D.运算速度快
20交叉口实施单点信号控制，对于同一个信号周期，和位数由2变为3,交叉口的通行能力将（）o
21下列关于交通控制的评价指标描述正确的是（）
A.交叉口饱和度反映了交叉口各个相位总体的运行情况，即各相位饱和度Z和
B当油耗最大时，停车次数和延误时间也最大
C.停车次数越多，延误不一定越大
D.通行能力受饱和流率的影响，饱和流率越人通行能力越人
22•下列关于控制理论在交通控制中的体现描述正确的是（）
A.信号配时采用延误最小作为优化日标体现了白适应控制的思想
B.感应式信号控制利用经典控制理论的开环控制原理工作
C.固定配时控制利用经典控制理论的闭环反馈控制的原理工作
D.模糊控制技术应用在城市路口信号控制上，在交通流量较低，路口处于未饱和状态时，其控制效果不错
23.下列描述的路段行人信号控制正确的是（）
A.感应式路段行人信号控制更适用于大屋、均匀行人交通的地方
B.感应式路段行人信号控制不适宜处于联动定时系统屮的路段
C.定时式路段行人信号控制适用于过街交通只在一天的部分时间里需耍信号控制的地方
D.定时式路段行人信号控制有流向的交通量时有时无或多变的复杂路段上，可得到最大效益
24.K列关于服务于交通诱导的路网表达和存储方法及算法描述错误的是
（）
A增设虚拟边法表示路网交义口能够清楚表达转向限制
B.前向关联边结构能够表达转向限制和交叉口各流向的延课
C.对偶图法能够实现结点权垂的消除、转向限制的表达
D.—个能投入实际使用的优秀路线优化算法要满足以下基木条件是运算速度快、存储量小
25.已知候选路径集合有A、B、C、D、E、F,其屮路径A是最短路径，B为第二条相异最短路径，C、D、E、F与A的相异指数分别为1.8、1.6、1.5,1.9,C、D、E、F与B的相异指数分别为1.4、1.7、1.6、1.5,则根
据极小极大法第三条和异路径应选择（）
路径F
26.下列关于可穿插间隙理论描述正确的是（）
A.根据通常假设的驾驶员行为模式，只有在主要车流的车辆间隙大于临界
间隙时，次要车流的驾驶员才能进入交叉口
B.利用可穿插间隙理论分析两相位信号交叉口左转通行能力时，左转车可
以利用的可插车的时间为绿初、绿灯时间减去排队消散时间以及黄末时间
C.临界间隙是指在主要车流中出现的所有驾驶员在相似位置所能够接受的最小间隙
D临界间隙是可以通过直接观测得到的,只要观察一个连续排队的车流在利用同一个间隙穿越交叉口时，车队的相邻两车之间的车头时距即可
27•下列关于口行车信号控制描述错误的是（）
A.根据自行车交通流运行特性，减少由于自行车和机动车运行特性差异而导
致的机非冲突可以采用提前截止的交通控制方法
B.四相位信号控制交叉口，由于左转自行车与同进口道的左转机动车使用同一相位，即使相位相序安排的不同，左转自行车提前截止时间是相同的
C.设置以自行车流为关键车流设置信号配时方案，自行车的流屋比大于机
动
车流量比时，以£
1行车流为关
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