场道工程设计说明.docx

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场道工程设计说明

中国民航机场建设集团公司

设计说明

设计阶段：

施工图设计

霍林郭勒民用机场工程项目

场道工程

版本号：

2

设计号：

HB10-11

日期：

2013年11月20日

1概述

霍林郭勒市隶属于内蒙古自治区通辽市，位于通辽市西北部、科尔沁草原与锡林郭勒草原交汇处，处于锡林郭勒盟、兴安盟、通辽市“两盟一市”交界地带，距中蒙边界120km。

霍林郭勒民用机场场址位于霍林郭勒市达莱胡硕街道查格达社区西北处，相对霍林郭勒市真方位约255°，距霍林郭勒市区约33km，机场周边净空条件良好。

飞行区等级为4C。

本期建设主要包括新建一条2700m×45m的跑道、新建机坪及一条连接跑道与机坪的垂直联络道。

2设计依据和设计标准

2.1设计依据

（1）中国民用航空华北地区管理局，《关于霍林郭勒民用机场总体规划的批复》（民航华北函[2013]143号），2013年5月3日；

（2）中国民用航空华北地区管理局、内蒙古自治区发展和改革委员会，《关于霍林郭勒民用机场工程初步设计及概算的批复》（民航华北函[2013]147号），2013年5月6日；

（3）通辽一一四工程勘察有限责任公司，《内蒙古霍林河民航飞机场跑道、联络道、滑行道、停机坪、站坪岩土工程勘察报告》，2010年10月；

（4）内蒙古自治区第四水文地质工程地质勘察院提供的1：

1000地形图；

（5）初步设计评审专家组意见；

（6）总图专业提供图纸。

2.2设计标准

本设计执行或参照执行以下标准：

（1）《国际民航组织标准和建议措施（机场—附件十四）》（第五版）；

（2）《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）；

（3）《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》（MH/T4003-1996）；

（4）《民用机场飞行区土（石）方与道面基础施工技术规范》（MH5014-2002）；

（5）《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH/T5004-2010）；

（6）《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范》（MH5006-2002）；

（7）《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH7003/T-2008）；

以及国家现行的其它有关规范及标准。

3工程地质条件

3.1地形地貌

勘察区位于大兴安岭中段北部山脉，属中低山区。

地势呈西北低东南高，地形呈缓坡状起伏。

海拔高程在963m～1039m，其相对高差76m左右。

依据勘察区海拔高程、切割深度确定地貌类型为中低山。

其主要特征：

山体大部分呈浑圆状，海拔高程在963～1039m之间，相对高差约76m。

地表岩性以残坡积含砾粉土为主，下伏灰白色中细粒黑云母花岗岩，地表植被发育。

3.2气象与水文

霍林郭勒市气候受地形和纬度位置的影响，属寒冷、半干旱大陆性气候。

冬季漫长而寒冷，夏季短促而凉爽，春秋两季干燥、多风，四季交替较明显，昼夜温差大。

全市全年40%的日子有5级以上风，大风多为冷空气大风或对流天气阵性大风。

夏季和冬季大风较少，持续时间较长的大风主要集中在每年的4－5月，最大风速为24m/s，极大风速35.3m/s，短时间可出现12级大风，风向以偏西风居多。

根据霍林郭勒市气象局提供的“霍林郭勒市1997－2006年10年风的探测资料：

小于6.5m/s风力负荷百分率为84.6%；小于10m/s风力负荷百分率为97.7%；静风占43%。

满足现行支线机场建设标准--风力负荷百分率至少为90%的规定。

气温一年变化幅度为73.06℃，0℃以下气温有222天，无霜期在70－90天之间，全年平均气温为0.1℃（－0.7－1.6℃）。

最冷的1月平均气温－20℃，极端最低气温－37.66℃；最热的7月平均气温19.5℃，极端最高气温35.4℃。

最大冻土深度为2.68m，冻土最早10月3日开始冻结，冻土解冻一般从每年4月份开始。

全市年平均降水为354.3mm，最小为289.9mm，最大为426.9mm。

降水多集中在6、7、8三个月，占总降水量的66%，9月下旬至翌年4月为降雪期，年降雪量56.4mm，降雨占全年总降水量的82.3%。

3.3区域地质概况

勘察区位于内蒙古中部地槽褶皱系、苏尼特右旗晚华力西地槽褶皱带的大兴安岭褶皱隆起处。

在侏罗系兴安岭群堆积之后，岩浆活动基本结束，在以后的漫长地质时期地壳活动相对减弱，区内没发现第四系断层活动。

自第四系早期本区处于缓慢下降趋势，到晚更新世开始以缓慢上升为主。

为早期构造，并无活动迹象。

区内未发现活动断裂存在。

且上覆巨厚的第四系松散岩类，勘察区处于相对稳定区域。

根据地震历史分析，勘查区及附近区域在1985～2003年之内共发生了二级以上地震27次，最大为距场地约100公里的一次5.9级浅源地震，其发生频率为1.5次/年，区内小震比较活跃，尚未发现不良地质现象，故区域地壳处于相对稳定状态。

根据勘察资料结合现状调查分析，场地无岩溶、土洞、滑坡、崩塌、墓穴、地震液化等具危害性的不良地质作用，无磁异常和影响机场建设的矿藏（压矿现象）地质灾害不发育，环境地质问题简单。

3.4场地岩土层分布

①耕土：

杂色，松散；稍湿，固结性差；厚度0.40m；以细砂为主，含少量植

物根系。

②细砂：

黄褐色，灰黄色，土黄色，松散-稍密，稍湿，厚度0.4～6.9m；矿物成份为长石、石英及云母，颗粒形状多呈次棱角粒状及针片状，少为次园状，磨圆较差。

（物理力学指标详见附表物理力学指标表）

②1粉土：

黄褐色、灰褐色；灰黄色，分布不连续，可见厚度0.2～4.3m；稍湿；稍密-中密；切面无光泽反应，干强度低，韧性低；土质不均，局部地段混有粉砂或粘性土。

（物理力学指标详见附表物理力学指标表）

②2粉质粘土：

黄褐色、灰褐色；灰黄色；厚度0.2～8.2m；可塑状态；局部为硬塑状态，无摇振反应，切面稍有光泽，干强度较高，韧性较高，土质不均；局部地段含砂量偏少为粘土或多偏粉土，个别地段混有粉砂或粉土成分。

含有少量钙质结核。

②3砾砂：

黄褐色，稍密-中密，稍湿，厚度0.3～11.0m；矿物成份为长石、石英及云母，颗粒形状多呈次棱角状，少为次园状，磨圆较差，级配一般。

（物理力学指标详见附表物理力学指标表）

③细砂：

灰黄色，浅黄色，稍密-中密，稍湿，厚度0.3～10.8m；矿物成份为长石、石英及云母，颗粒形状多呈次棱角粒状及针片状，磨圆较差。

③1粉质粘土：

黄褐色、灰褐色；分布不连续，厚度0.2～7.0m；可塑状态；局部为硬塑状态，无摇振反应，切面稍有光泽，干强度较高，韧性较高，土质不均；局部地段含砂量偏少为粘土或多偏粉土，个别地段混有粉砂或粉土成分。

③2砾砂：

黄褐色，灰褐色；稍密-中密，稍湿，厚度0.7～4.6m；矿物成份为长石、石英及云母，颗粒形状多呈次棱角状，少为次园状，磨圆较差，级配一般。

④细砂：

浅黄色，密实，稍湿，厚度2.1～14.0m；矿物成份为长石、石英及云母，颗粒形状多呈次棱角粒状及针片状，磨圆较好。

⑤强风化花岗岩：

黄褐色；厚度2.1～14.0m；胶结极差～差，极破碎～破碎，散体状～碎裂状结构，矿物风化蚀变显著，风化裂隙发育，裂隙多为张裂隙，裂隙面多为粘性土充填，中上部干钻可钻进，下部钻进较困难，岩心多呈碎块状～短柱状。

3.5水文地质条件

勘察场地未见地下水，根据地灾评估报告显示勘察区地下水类型为基岩裂隙潜水。

基岩孔隙裂隙潜水，其分布规律和富水性与所处的构造带和基岩裂隙有密切关系，含水层厚度大于30m，含水岩性主要为黑云母花岗岩，单井出水量小于500m3/日。

地下水补给来源主要为大气降水入渗补给和上游地下水迳流补给，以人工开采向下游迳流排泄为主，水位埋深＞10m。

地下水化学类型为HCO3—Ca·Na型，矿化度小于1.0g/L。

场地未见地下水，且距基底较远，可不考虑地下水腐蚀的影响。

勘察区水文地质条件良好。

场地地基岩土对混凝土和钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

设计可不考虑其影响。

4土方工程

4.1飞行区地势设计原则

飞行区地势设计遵循下列原则：

（1）在满足机场使用和飞行安全的条件下，本着合理、经济的原则，充分结合地形条件，尽可能的通过地势设计排除雨水。

（2）根据机场总平面规划布局，新建设施和规划设施便于衔接，飞行区和机场航站区能够顺利衔接；

（3）坡度设计满足有关标准的规定，符合使用要求，保证飞行安全；

（4）尽量减少飞行区土方工程量，节省工程投资。

针对霍林郭勒民用机场场地特点，地势设计的要点如下：

（1）整个场区南高北低，航站区及机坪主要位于挖方区，跑道及部分联络道位于填方区。

飞行区地势中间高两头低，在满足规范的前提下采用合理的跑道纵坡，尽量较少填方高度，节省土方量。

（2）采用适当的坡度兼顾飞行区与航站区的高程衔接，使整个机场平整范围内达到土方填挖平衡，并使填挖总量最小，节省工程投资。

4.2飞行区地势设计参数及方案

4.2.1飞行区地势设计主要依据的参数

飞行区地势设计方案主要依据的参数如下：

（1）土面区横坡在升降带平整范围内控制在0.8～2.5%，下滑台、航向台保护区范围内的横坡不大于±1%。

（2）跑道及滑行道横坡为1.2%，道肩横坡为1.7%，机坪综合坡度0.6%，道肩横坡为1%。

4.2.2本期地势设计方案

（1）跑道中心线纵坡设置1个变坡点，变坡点位置距跑道西端1200m，跑道东端1500m处。

跑道纵坡按照6‰向两端放坡，变坡处曲面变率为每40m变化0.001。

跑道横坡为1.2%。

跑道东端中心点设计高程为976.21m，跑道最高点设计高程为984.49m，跑道西端中心点设计高程为978.01m。

（2）飞行区平整宽度按照填方区距离跑道中心线单侧110m进行控制，挖方区距离跑道中心线单侧150m进行控制。

跑道两端填方区平整宽度按照距离跑道中心线单侧80m进行控制。

（3）填方区放坡按照单级坡比1:

2进行放坡，每下降10m设置一条3m宽马道。

（4）站坪综合坡度为0.6%，垂直联络道以0.6%的坡度与跑道连接。

（5）航站区平整范围坡度控制在1～2%。

4.2.3设计主要控制标高

（1）新建跑道标高，东端976.21m，西端978.01m。

（2）新建航站楼北侧机坪边标高为983.39m。

4.2.4土方工程量及土方来源

根据勘察报告，本场可利用填料主要位于航站区挖方段，挖方区主要有②细砂、②3砾砂、⑤强风化花岗岩，挖方区大部分地层为细砂（Q4al+pl）、砾砂（Q4al+pl）、侵入岩（r22

（2））强风化花岗岩地层，西侧山挖方的土石比为土∶石约为0.63∶1。

东侧山挖方的土石比为土∶石约为1.21∶1。

飞行区挖方4595392m3，填方量共计6622330m3，道槽区挖草皮土33259m3。

缺方从航站区调运。

以上挖方为自然方，填方为压实方。

4.3土方施工

土方工程施工包含的主要工作内容如下：

道槽区草皮土清除，土石方的挖填及压实。

4.3.1草皮土的清除

道肩（或路面）边线外延0.5m范围内表层的草皮，结构松散或富含腐植质，不宜作地基使用，必须挖除，并运到指定地点单独堆放。

土方工程量计算中挖除草皮土按0.2m考虑。

草皮土等挖除的土方不能填筑在道槽区范围。

应结合工程具体情况和施工季节气候条件，及时做好临时排水和施工排水工作。

4.3.2土方压实

应根据土石方填筑指标，合理调配土、石料，采取合理的填筑压/夯实方法，保证飞行区道槽区和边坡稳定影响区填筑体经过处理后稳定、均匀和密实，其它区域稳定、均匀和基本密实。

按重型击实标准，原地面碾压的压实度不得小于下表规定。

表2填方区原地面碾压压实度标准

分区

碾压工作面以下标高（m）

压实度（%）

道槽区（含服务车道）

0~0.8

96

土面区

0~0.2

90

边坡区、围场路

0~0.3

93

按重型击实标准，挖方区地基顶面碾压的压实度不得小于下表规定。